Sự tham gia của Thái Lan vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu và hàm ý chính sách cho Việt Nam

thống hóa các vấn đề lý luận liên quan đến mạng sản xuất toàn cầu, sự tham gia vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu.

- Phương pháp thống kê mô tả, so sánh

Phương pháp này được sử dụng để sắp xếp, phân loại và xử lý các thông tin thu thập được, từ đó xây dựng các bảng, hình để phân tích, so sánh mức độ tham gia vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu của Thái Lan và Việt Nam, trên cơ sở đó đánh giá xem mức độ/tỷ lệ tham gia vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu của Thái Lan và khả năng tham gia vào.

- Phương pháp lấy ý kiến chuyên gia

Nguyên tắc của phương pháp là thông qua việc chuẩn bị bảng các câu hỏi, NCS trao đổi với các chuyên gia, ví dụ như quản lý của các Bộ ngành có liên quan, doanh nghiệp sản xuất ô tô, các nhà nghiên cứu có chuyên môn sâu về chủ đề của Luận án như: Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương; Viện Nghiên cứu Chiến lược,

Chính sách Công Thương. Thông qua các cuộc thảo luận, trao đổi có sự tham gia của các bên liên quan, NCS sẽ thu thập được ý kiến khác nhau, tìm được các kiến nghị, đề xuất, nhằm thúc đẩy sự tham gia của các doanh nghiệp vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu.

Luận án sẽ được triển khai theo khung phân tích sau:

Một số vấn đề lý luận về tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 202 trang tài liệu này.

- Khái niệm làm việc

- Một số lý thuyết liên quan

- Mạng sản xuất ô tô toàn cầu và vai trò

- Nội dung tham gia mạng sản xuất ô tô

toàn cầu của các nước đang phát triển

Thực tiễn tham gia mạng sản xuất toàn cầu để phát triển công nghiệp ô tô của Thái Lan

- Quá trình phát triển công nghiệp ô tô của Thái Lan

- Cách thức Thái Lan tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu

- Đánh giá (Thành công, hạn chế)

Giải pháp giúp Việt Nam tham gia vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu

Cách thức tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu

- Thu hút các phân đoạn sản xuất của các công ty xuyên quốc gia

- Tìm cách nhận được sự chuyển giao công nghệ

- Tăng cường năng lực đổi mới sáng tạo quốc gia và doanh nghiệp

5. Đóng góp và ý nghĩa của luận án

5.1. Về cách tiếp cận nghiên cứu

Tuy đã có nhiều nghiên cứu về mạng sản xuất toàn cầu, cũng có nhiều nghiên cứu về phát triển công nghiệp ô tô, song nghiên cứu về phát triển công nghiệp ô tô bằng tham gia mạng sản xuất toàn cầu là một trong những cách tiếp cận mới. Thực tế, có rất nhiều ngành công nghiệp chế biến, chế tạo muốn phát triển không thể không tham gia các mạng sản xuất toàn cầu như điện tử-ICT, dệt-may, da-giày, ... những ngành mà việc chế tạo gồm nhiều công đoạn và có khả năng đặt mỗi công đoạn ở một địa điểm khác nhau nhằm các mục tiêu về chi phí, thị trường, công nghệ, bí quyết sản xuất, ... Cách tiếp cận của luận án và khung phân tích mà Luận án xây dựng sau khi áp dụng vào trường hợp công nghiệp ô tô của Thái Lan sẽ có giá trị tham khảo cho nghiên cứu không chỉ về ngành công nghiệp ô tô mà con có giá trị cho các ngành chế biến-chế tạo khác và ở phạm vi địa lý khác nhau.

5.2. Về thực tiễn

Đã có nhiều nghiên cứu, đề án đề xuất giải pháp phát triển công nghiệp ô tô cho Việt Nam, nhưng nghiên cứu về kinh nghiệm của nước ngoài về phát triển công nghiệp ô tô thì chưa nhiều, đặc biệt là nghiên cứu về phát triển công nghiệp ô tô của Thái Lan trong bối cảnh toàn cầu hóa dưới sự dẫn dắt của các công ty xuyên quốc gia bằng các mạng sản xuất vẫn còn rất thiếu.

Luận án này là một trong những nghiên cứu đầu tiên gợi ý chính sách làm thế nào để phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam bằng cách tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu.

6. Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu và kết luận, Luận án gồm bốn chương với nội dung như sau:

Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu về Sự tham gia của Thái Lan vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu và hàm ý chính sách cho Việt Nam

Mục đích Chương 1 nhằm rà soát các nghiên cứu hiện có liên quan đến chủ đề luận án, các điểm đã thống nhất về mặt lý luận, thực tiễn, trên cơ sở đó NCS tìm khoảng trống cần tiếp tục nghiên cứu.

Chương 2: Cơ sở lý luận về tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu

Mục đích Chương 2 hướng tới mục tiêu đưa ra khung phân tích chung cho luận án. Để làm được điều đó, Luận án sẽ trình bày các lý luận về mạng sản xuất toàn cầu và tham gia mạng sản xuất toàn cầu. Ngoài ra, chương này cũng sẽ chỉ ra vì sao tham gia mạng sản xuất toàn cầu là một lựa chọn thông minh để phát triển công nghiệp ô tô trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế.

Chương 3: Thực tiễn tham gia mạng sản xuất toàn cầu để phát triển công nghiệp ô tô của Thái Lan

Chương 3 tập trung phân tích và thảo luận về cách Thái Lan phát triển công nghiệp ô tô bằng cách tham gia mạng sản xuất toàn cầu. Các chính sách để thu hút các công ty đa quốc gia trong công nghiệp ô tô đặt các phân đoạn sản xuất của mình ở Thái Lan, các chính sách tạo thuận lợi cho các phân đoạn sản xuất này giảm chi phí sản xuất cũng như giảm chi phí liên kết quốc tế, các chính sách để các công ty đa quốc gia tản quyền cho doanh nghiệp địa phương (doanh nghiệp của Thái Lan) và thuê doanh nghiệp địa phương làm thầu phụ cung ứng phụ tùng, v.v... sẽ được xem xét.

Chương 4: Một số giải pháp nhằm giúp Việt Nam tham gia vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu trong tương lai

Chương 4 mục đích tổng kết bài học kinh nghiệm của Thái Lan và rút ra hàm ý cho Việt Nam.

Chương 1

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VỀ SỰ THAM GIA CỦA THÁI LAN VÀO MẠNG SẢN XUẤT Ô TÔ TOÀN CẦU VÀ HÀM Ý CHÍNH SÁCH

CHO VIỆT NAM

1.1. Tình hình nghiên cứu ngoài nước

Về mặt lý thuyết, cho đến nay đã có nhiều công trình nghiên cứu liên quan đến các khái niệm, nội dung và bản chất của mạng sản xuất toàn cầu. Khái niệm mạng sản xuất còn được tiếp cận dưới nhiều lý thuyết khác nhau như: Lý thuyết về phân đoạn sản xuất1; Lý thuyết về mô hình đàn nhạn bay2; Lý thuyết không gian kinh tế3...Các cách tiếp cận trên sử dụng các thuật ngữ khác nhau để mô tả mạng sản xuất như một hệ thống các giá trị, dòng giá trị (Womack và Joné, 1996), chuỗi giá trị (Kaplinsky, 1998); chuỗi giá trị toàn cầu (Campbell, 1995); Gereffi, G. and O. Memedovic (2003); Paul Krugman (1991); Akmatsu Kaname (1962).

Ngoài ra, cách tiếp cận mạng sản xuất được phát triển bởi Henderson và các cộng sự (2002); Ernst và Kim (2001); Dunning, John (1981). Nghiên cứu của tác giả cũng đưa ra khái niệm mạng sản xuất, mạng sản xuất toàn cầu. Theo các tác giả mạng sản xuất được định nghĩa là một mạng lưới các doanh nghiệp tham gia vào quá trình nghiên cứu và phái triển, thiết kế, sản xuất và marketing một sản phẩm cụ thể. Mạng sản xuất toàn cầu là một hình thức tổ chức công nghiệp mới, bao gồm sự phân tán tập trung chuỗi giá trị giữa các công ty và giữa các nước song song với quá trình hội nhập

1 Sự phân đoạn và hội tụ trong sản xuất xuất hiện khi chi phí vận chuyển, liên kết trở nên đắt đỏ. Do vậy, một vài công đoạn của quá trình sản xuất sau khi được chia tách sẽ sản xuất tập trung tại một nơi có những thuận lợi nhất định, đặc biệt các sản phẩm đòi hỏi yêu cầu phải giao hàng đúng hạn, đúng hẹn và quá cồng kềnh, quá trình tập trung sản xuất tại một địa điểm nhất định được gọi là sự hội tụ trong sản xuất

2 Mô hình đàn nhạn bay được Akamatsu dùng để phân tích vai trò của Nhật Bản trong quá trình hội nhập Đông Á. Hình đàn nhạn bay được Akamatsu lần đầu tiên sử dụng vào năm 1943, đây là một mô hình phát triển công nghiệp mô tả sự hình thành các luồng thương mại nội ngành, sản xuất và tăng trưởng của từng quốc gia. Kojima năm 1973 đã sử dụng tên mới đó là mô hình chu kỳ rượt đuổi sản phẩm (catching- up product cycle) sau khi phối hợp mô hình đàn nhạn bay với phân tích chu kỳ rượt đuổi sản phẩm (catching

– up Product cycle) của Vernon năm 1964)

3 Kinh tế học không gian hay còn gọi là địa lý kinh tế mới (new economy geography) được hình thành khi nhà kinh tế học hoạt động trong lĩnh vực thương mại quốc tế. Với các phương pháp tiếp cận khác nhau, các lý thuyết không gian kinh tế quan tâm đến các vấn đề như vị trí địa lý của các ngành công nghiệp, lợi ích kinh tế của việc hội tụ các hoạt động sản xuất như các cụm kinh tế hay cụm công nghiệp, chi phí giao thông vận tải, thương mại quốc tế và sự phát triển...

nhiều tầng của các tác nhân tham gia chuỗi giá trị. Đồng thời tác giả cũng phân tích mạng sản xuất toàn cầu theo ba liên kết (1) liên kết hoạt động trong nội bộ công ty- liên kết dọc; (2) Liên kết giữa các công ty, các nhóm công ty trong một chuỗi giá trị toàn cầu để sản xuất, phân phối và hỗ trợ người tiêu dùng- liên kết ngang; (3) Liên kết giữa các nhóm công ty nằm tại các quốc gia khác nhau- liên kết đa quốc gia. Như vậy, trên thực tế, mạng sản xuất toàn cầu là một tổ hợp các doanh nghiệp thuộc nhiều quốc gia trên các lục địa hay khu vực mậu dịch tự do khác nhau cùng phối hợp, phân công các công việc thiết kế, sản xuất, lắp ráp, phân phối sản phẩm dưới sự dẫn dắt của công ty xuyên quốc gia co tiềm lực về tài chính, công nghệ…

Nghiên cứu về mối quan hệ giữa cụm công nghiệp và mạng sản xuất có các tác giả Athukorala, P. C. and A. Kohpaiboon (2009); Yeung, H.W (2008). Có nhiều nguyên nhân dẫn tới hình thành mạng sản xuất Đông Á, khi chi phí vận chuyển gia tăng và chu kỳ sống của sản phẩm đã giảm xuống thì các công ty đứng đầu buộc phải tìm ra hướng sản xuất, phân phối sản phẩm một cách nhanh nhất. Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, dù công ty đứng đầu là công ty đa quốc gia hay doanh nghiệp trong nước thì tham gia mạng sản xuất cũng giúp cho ngành công nghiệp trong nước phát triển, đặc biệt các ngành có hàm lượng công nghệ cao.

Nghiên cứu về sự cần thiết phải tham gia mạng sản xuất toàn cầu còn có tác giả EL-Agraa, Ali M (1999). Thứ nhất, vai trò của mạng sản xuất đối với hội nhập kinh tế, mạng lưới sản xuất toàn cầu là nền tảng quan trọng tạo ra mối liên kết kinh tế tự nhiên. Mạng sản xuất khu vực và toàn cầu đã tạo điều kiện để các doanh nghiệp các nước trong mạng sát gần nhau hơn. Để tạo điều kiện cho thương mại nội ngành, nội vùng, các nước trong khu vực tích cực ký kết các cam kết thương mại cũng như đầu tư. Do đó, hội nhập kinh tế diễn ra nhanh hơn, mạnh mẽ hơn nhờ có mạng sản xuât khu vực và toàn cầu; Thứ hai, mạng sản xuất đối với sự phát triển của doanh nghiệp. Tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu cả công ty đa quốc gia và các doanh nghiệp trong nước đều được hưởng lợi. Đối với công ty đa quốc gia, họ có nhiều cơ hội tiếp cận các nguồn lực, khả năng từ bên ngoài và tận dụng lợi thế cạnh tranh của các địa phương để củng cố, tăng cường khả năng cạnh tranh của mình. Do đó, lợi

nhuận cao hơn và vị trí cũng như quyền lực trên trường quốc tế cũng vững chắc hơn. Đối với các doanh nghiệp trong nước, năng suất lao động cao hơn nhờ sự chuyển giao công nghệ từ các công ty đa quốc gia. Đây được coi là một trong những ảnh hưởng của lan tỏa tri thức cũng như công nghệ, dẫn tới sản xuất được hiện đại hóa, kỹ năng được nâng cao, hiệu quả sản xuất tăng, lợi nhuận tăng cao; Thứ ba, mạng sản suất đối với lợi ích quốc gia có doanh nghiệp tham gia mạng sản xuất toàn cầu. Tham gia mạng sản xuất toàn cầu các quốc gia có cơ hội gia tăng vốn đầu tư nước ngoài; Gia tăng nguồn lợi từ các hoạt động xuất khẩu; Tăng nguồn thu của chính phủ; Kỹ năng, đời sống và ý thức của người dân cũng được tăng cao; Tạo việc làm, nâng cao thu nhập và chất lượng nguồn nhân lực.

Về mặt thực tiễn, cũng đã có nhiều công trình trình bày về các nội dung liên quan đến mạng sản xuất ô tô toàn cầu của Thái Lan. Theo nghiên cứu của Viện nghiên cứu ô tô Thái Lan (2012), công nghiệp ô tô là một trong những ngành công nghiệp mũi nhọn của Thái Lan. Ngành này đã đóng góp 10% vào GDP Thái Lan và giải quyết hơn 500.000 lao động có tay nghề. Năm 2020, Thái Lan hiện là trung tâm sản xuất ô tô lớn nhất Châu Á và là nước sản xuất ô tô lớn thứ 11 trên thế giới. Hiện nay, Thái Lan đang hướng tới trở thành nhà sản xuất ô tô xanh lớn trên thế giới với chuỗi cung ứng nội địa phát triển.

Nghiên cứu về thực trạng công nghiệp ô tô Thái Lan và định vị công nghiệp ô tô Thái Lan trong khu vực có các nghiên cứu như: Farrel và Findlay (2001), Natsuda và Thoburn (2011), Abdulsomad (1999). Các tác giả nghiên cứu quá trình Thái Lan bắt đầu phát triển công nghiệp ô tô từ những năm 1960. Mục tiêu ban đầu của Chính phủ là sản xuất để thay thế nhập khẩu, để đạt được mục tiêu đó thì hàng loạt chính sách thu hút đầu tư hợp lý của Chính phủ. Đồng thời các tác giả cũng phân tích các thách thức, triển vọng và chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Thái Lan. Để phát triển ngành công nghiệp này, Chính phủ Thái Lan đã áp dụng rất nhiều chính sách theo từng giai đoạn như: mô hình thay thế nhập khẩu (1960-1970), rồi chuyển sang nội địa hóa việc sản xuất (1971-1977), tăng cường năng lực nội địa hóa (1978-1990), các giai đoạn tự do hóa (1991-1999) và tạo ra khả năng cạnh tranh quốc tế (2000-

2010). Việc thành lập Hội các nhà Sản xuất phụ tùng ô tô Thái Lan (TAPMA) năm 1972 là bước khởi phát cho việc nội địa hóa mạnh mẽ công nghiệp hỗ trợ ô tô. Chính phủ buộc các nhà lắp ráp phải nội địa hóa sản xuất các bộ phận cụ thể bằng cách “xóa bắt buộc” việc nhập khẩu đối với các linh kiện, phụ tùng cụ thể như trống phanh, hệ thống 17 ống xả, … đến nội địa hóa cả động cơ diesel. Nhờ đó, đã thiết lập một tỷ lệ nội địa hóa 20% ban đầu cho các bộ phận động cơ vào cuối những năm 1970, tăng lên đến 60% cho các dự án do Cục Đầu tư phê duyệt và 80% cho các dự án do Bộ Công nghiệp phê duyệt vào năm 2010.

Ngoài ra có một số nghiên cứu bàn về việc phát triển và gia nhập mạng sản xuất toàn cầu của công nghiệp ô tô Thái Lan. Chính phủ Thái Lan đã khuyến khích khối tư nhân và các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào phát triển công nghiệp ô tô (không có sự tham gia của khối doanh nghiệp nhà nước). Chính phủ Thái Lan hợp tác với các công ty đa quốc gia và khuyến khích họ xây dựng cơ sở sản xuất tại Thái Lan. Trong giai đoạn này có hàng loạt chính sách về thuế và tự do chuyển vốn và công nghệ vào Thái Lan. Nghiên cứu về vấn đề này có Fujita (1998), Terdudomtham (2004), Postigo (2013), Doner (2009), Natsuda và Thoburn (2011).

Bên cạnh đó, các nghiên cứu phân tích chính sách nâng cấp ngành giúp Thái Lan tham gia mạng sản xuất toàn cầu và đạt được thành công có tác giả Natsuda và Thoburn (2011), Wad (2009), tác giả Terdudomtham (2004), Komura (2000), Techakanont (2008), Kohpaiboon và cộng sự (2010). Điểm nổi bật của chính sách này là Thái Lan đã xây dựng được một khung phân tích rõ ràng và thúc đẩy được sự tham gia của nhóm lợi ích vào xây dựng quy hoạch. Xuất phát từ chuỗi giá trị trong công nghiệp ô tô, Thái Lan đã sử dụng mô hình Michael Porter để đánh giá ngành. Các vấn đề được đánh giá bao gồm: năng lực sản xuất, khả năng đáp ứng yêu cầu của các nhà cung cấp và khẳ năng về công nghê, năng lực sản xuất. Để phát triển công nghiệp ô tô, Chính phủ Thái Lan tập trung hỗ trợ nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp nội địa như tăng kinh phí đào tạo, xây dựng chương trình đào tạo kỹ sư, đào tạo đội ngũ điều hành, xây dựng cơ sở dữ liệu công nghiệp, dữ liệu nhà sản xuất, trung tâm hỗ trợ xuất khẩu linh kiện, phụ kiện…

Nghiên cứu của Kohpaiboon và Yamashita (2011), Doner (2009), Humphrey và Oeter (2000), Jongwanich và Kohpaiboon (2007), Kohpaiboon (2009); Kohpaiboon và cộng sự (2010) cung cấp tổng quan về chính sách phát triển công nghiệp ô tô Thái Lan và vai trò của hiệp định thương mại tự do đối với sự phát triển mạng sản xuất và chuỗi cung ứng ô tô ở Thái Lan. Sau khi trở thành thành viên chính thức WTO vào năm 2000, Thái Lan bỏ hoàn toàn các quy định về nguồn gốc xuất xứ sản phẩm và linh kiện nhập khẩu, đồng thời cũng cho phép công ty đa quốc gia thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài tại Thái Lan. Kết quả, các doanh nghiệp đa quốc gia trở thành nhà lắp ráp và sản xuất ô tô còn các doanh nghiệp trong nước trở thành các nhà cung cấp phụ tùng, nguyên vật liệu trong chuỗi giá trị sản xuất ô tô Thái Lan.

Trong khi đó Nag và De (2008) lại tập trung phân tích vai trò của các doanh nghiệp vừa và nhỏ trong việc tham gia mạng sản xuất ô tô của châu Á. Nghiên cứu cũng đưa ra các khuyến nghị nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp vừa và nhỏ có thể tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu. Các doanh nghiệp vừa và nhỏ có thể tham gia sản xuất các linh phụ kiện, nguyên vật liệu trong mạng sản xuất ô tô Thái Lan. Bộ Công nghiệp Thái Lan cũng đưa ra lộ trình 20 năm phát triển 2017-2036, trong đó, công nghiệp ô tô vẫn là lĩnh vực công nghiệp chủ đạo tại quốc gia này.

Cũng nghiên cứu về chính sách, song Kohpaiboon và Poapongsakorn (2011), Otsuka (2006), Warr (2000) lại đưa ra tổng quan về công nghiệp ô tô và ổ cứng của Thái Lan, qua đó nêu lên các kinh nghiệm trong việc phát triển công nghiệp ô tô và ô cứng trong mạng sản xuất toàn cầu. Đặc biệt là đưa ra một số gợi ý chính sách phát triển ngành này trong cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu.

Một số nghiên cứu khác về chính sách của tác giả Komolavanij và cộng sự (2011), Amano (2009), Asawachintachit (2009), Hart-rawung (2008), Kaosa-ard (1993), Praisuwan (2006), Rush và cộng sự (2007), Tiasiri (2010), lại phân tích tầm quan trọng của các công ty địa phương trong vấn đề chuyển giao công nghệ ảnh hưởng đến sự phát triển của mạng sản xuất ô tô toàn cầu của Thái Lan thông qua bảy trường hợp cụ thể. Qua đó mỗi công ty địa phương đều có năng lực khác nhau và