Nhận xét:
- Xét về khả năng thanh toán bao gồm cả thanh toán ngắn hạn, thanh toán nhanh cả thanh toán dài hạn của tổng công ty tương đối tốt vì các hệ số đều xấp xỉ và lớn hơn 1 điều đó chứng tỏ tổng công ty có khả năng thanh toán các khoản nợ đến hạn.
- Xét về hệ số nợ: cơ cấu giữa nợ với tài sản và vốn chủ sở hữu của tổng công ty khá hợp lý chứng tỏ tổng công ty có sự tự chủ về tài chính.
- Xét về năng lực hoạt động: tình hình hoạt động của tổng công ty tương đối tốt, đặc biệt là hiệu quả sử dụng tài sản qua các năm tăng cao.
- Xét về tỷ suất lợi nhuận: tình hình SXKD của tổng công ty tương đối tốt thể hiện ở từng chỉ tiêu thu nhập trên doanh thu, tài sản và vốn chủ sở hữu đều tăng từng năm so với năm trước.
Như vậy tổng công ty đường sắt Việt Nam là một Doanh nghiệp có tình hình tài chính tương đối lành mạnh, có sự tự chủ về tài chính, SXKD có lãi.
Mặt khác tổng công ty có quan hệ vay vốn tại nhiều tổ chức tài chính tín dụng trong và ngoài nước:
- Đối với tổ chức tài chính tín dụng nước ngoài: chủ yếu vay dưới hình thức ODA của Đức, Pháp, Ấn Độ để mua đầu máy và phụ hồi đầu máy…
- Đối với các tổ chức tài chính tín dụng trong nước: vay của quỹ hỗ trợ phát triển, của các NHTM như Ngân hàng đầu tư và phát triển, Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam. Cụ thể đến ngày 30/09/2003:
Ngắn hạn: 23.969.500.500 đồng
- Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam : 306.400.500 đồng
- Ngân hàng đầu tư và phát triển : 23.663.100.000 đồng
Dài hạn: 945.000.000.000 đồng
- Quỹ hỗ trợ phát triển : 380.231.514.000 đồng
- Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam : 94.569.520.000 đồng
- Ngân hàng đầu tư và phát triển : 209.600.000.000 đồng
- Chi nhánh NHĐT & PT Hà Nội : 8.600.000.000 đồng
- Vay vốn ODA : 251.998.966.000 đồng
Dư nợ của Tổng công ty đường sắt Việt Nam tại Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam đến 31/12/2003:
- Ngắn hạn : 85.870.000.000 đồng
- Dài hạn : 86.400.000.000 đồng
Như vậy, có thể thấy dư nợ của Tổng công ty đường sắt Việt Nam tại Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam và các Ngân hàng khác được đánh giá là một khách hàng lớn, có uy tín trong quan hệ tín dụng.
B/ THẨM ĐỊNH VỀ DỰ ÁN ĐẦU TƯ
1. Cơ sở pháp lý của dự án
- Quyết định số 1011/ĐS-KHĐT ngày 25/11/2003 của Hội đồng quản trị tổng công ty đường sắt Việt Nam v/v cho phép chuẩn bị đầu tư dự án “Mua 20 đầu máy đổi mới D19E do trung Quốc chế tạo”
- Công văn số 1204/ĐS-KHĐT ngày 25/11/2003 của Tổng giám đốc công ty đường sắt Việt Nam v/v Lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án “Mua 20 đầu máy đổi mới D19E do trung Quốc chế tạo”
- Quyết định số 38/BKH – QLĐT ngày 5/01/2004 của Bộ kế hoạch và đầu tư v/v áp dụng hình thức mua sắm trực tiếp đối với dự án “Mua 20 đầu máy đổi mới D19E do trung Quốc chế tạo”
- Quyết định số 1100/QĐ-ĐS-KHĐT ngày 8/12/2003 của Hội đồng quản trị tổng công ty đường sắt Việt Nam v/v Duyệt đề cương và dự toán chi phí lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án “Mua 20 đầu máy đổi mới D19E do trung Quốc chế tạo”
- Quyết định số 1242/QĐ-ĐS-NV ngày 25/13/2003 của Hội đồng quản trị tổng công ty đường sắt Việt nam v/v quyết định đầu tư dự án “Mua 20 đầu máy đổi mới D19E do trung Quốc chế tạo”
- Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án “Mua 20 đầu máy đổi mới D19E do trung Quốc chế tạo” – tháng 12/2003 do công ty tư vấn đầu tư và xây dựng trực thuộc tổng công ty đường sắt Việt Nam lập
- Giấy đề nghị vay vốn số 259/ĐS-TCKT ngày 18/2/2004 của Tổng công ty đường sắt Việt Nam v/v xin vay vốn đầu tư mua 20 đầu máy đổi mới D19E do trung Quốc chế tạo”.
2. Sự cần thiết của dự án
Tính đến thời điểm tháng 11/2003, đường sắt Việt Nam hiện đang sử dụng 368 đầu máy các loại bao gồm đầu máy Diezel truyền động thủy lực và truyền động điện khổ đường 1000mm và 1435mm với tổng công suất khoảng 283.750 mã lực (Bảng 2.7), trong số đó có hơn 220 đầu máy có công suất nhỏ, dưới 900 mã lực như các loại D4H, D5H, D9E, D13E với thời hạn sử dụng trên 30 năm. Các loại đầu máy này hầu như đã khấu hao hết, do thiếu sức kéo nên vẫn phải sử dụng, nhưng phải thường xuyên sửa chữa rất tốn kém, tiêu hao nhiên liệu lại lớn, khoảng 50 – 70Kg/10.000T.kmTT. Tỷ lệ vận dụng các loại đầu máy này chỉ đạt 60% - 70% số đầu máy hiện có. Trước thực trạng đầu máy vừa thiếu, vừa kém về kỹ thuật, trong những năm gần đây ngành đường sắt Việt Nam đã đầu tư mua mới một số đầu máy với công suất lớn (20 đầu máy đổi mới D19E, 10 đầu máy Ấn Độ D13E, 5 đầu máy D16E loại 1435mm). Song so với nhiệm vụ vận tải và bù đắp số đầu máy D4H lạc hậu, khai thác không hiệu quả phải thanh lý dần thì số lượng đầu máy hiện có là không đủ đáp ứng nhu cầu trong những năm tới.
Hơn nữa, trong những năm gần đây, nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông bằng đường sắt ngày càng cao, đồng thời nhu cầu vận chuyển và chuyên chở hàng hóa bằng phương tiện đường sắt cũng tăng theo đáng kể:
- Tỷ lệ tăng trưởng khối lượng vân chuyển hành khách trung bình: 6,5%/năm
- Tỷ lệ tăng trưởng khối lượng vân chuyển hàng hóa trung bình: 7,8%/năm
Dự báo trong những năm tiếp theo từ 2003 – 2020, khối lượng vận chuyển trên các tuyến sẽ còn cao hơn nữa (Bảng 2.8 và 2.9 và 2.10):
- Tỷ lệ tăng trưởng khối lượng vân chuyển hành khách trung bình: 16%/năm
- Tỷ lệ tăng trưởng khối lượng vân chuyển hàng hóa trung bình: 11%/năm
Trong khi đó hiện trạng sức kéo của ngành đường sắt Việt Nam lại quá cũ kỹ và lạc hậu, đòi hỏi phải có thêm toa xe và đầu máy để sử dụng. Số lượng toa xe khách và hàng chế tạo trong nước đã đáp ứng được nhu cầu, riêng đầu máy vẫn phải nhập ngoại vì hiện tại trong nước chưa chế tạo được hoàn chỉnh, do vậy trong thời gian tới việc đầu tư mua đầu máy mới là cần thiết và tất yếu. Tổng hợp nhu cầu về số lượng đầu máy cần mua đến năm 2005 là 40 đầu máy trong đo cần thiết gấp rút nhất phải giải quyết ngay trong năm 2004 là mua 20 đầu máy đổi mới loại D19E truyền động điện công suất 1900 HP do Trung Quốc chế tạo.
Bảng 2.7. Số lượng đầu máy các loại
(Tính đến tháng 11/2003 số liệu Ban ĐM - TX)
Tổng số | Dự bị | Hư hỏng | Đang dùng | ||||||
Số lượng | Tổng CS | SL | Tổng CS | Chờ Tlý | Chờ SC | Tổng CS | Số lượng | Tổng CS | |
A. ĐM (1m) | 355 | 285.950 | 45 | 18.000 | 301 | 267.950 | |||
D19E (Đổi mới) | 20 | 38.000 | 20 | 38.000 | |||||
D18E (Bỉ) | 16 | 28.800 | 16 | 28.800 | |||||
D13E (Ấn Độ) | 24 | 31.200 | 24 | 31.200 | |||||
D10H (TQ) | 20 | 20.000 | 20 | 20.000 | |||||
D12E (Tiệp) | 40 | 40.000 | 40 | 40.000 | |||||
D11H (Rumani) | 23 | 25.300 | 23 | 25.300 | |||||
D9E (Mỹ) | 33 | 29.700 | 33 | 29.700 | |||||
D5H (Úc) | 13 | 6.500 | 13 | 6.500 |
Có thể bạn quan tâm!
-
Bộ Kế Hoạch Và Đầu Tư (2009), Chuyên Đề Lập Và Thẩm Định Dự Án Đầu Tư. -
Chất lượng thẩm định tài chính dự án đầu tư trong hoạt động cho vay tại các Ngân hàng thương mại Việt Nam (Lấy thực tế từ Ngân hàng thương mại cổ phần Công thương Việt Nam) - 22 -
Một Số Chỉ Tiêu Về Sxkd Và Tài Chính Của Tổng Công Ty Đường Sắt Vn -
Thẩm Định Phương Án Tổ Chức Quản Lý Khai Thác Và Sử Dụng Lao Động -
Bảng Tính Lãi Và Gốc Phải Trả Ngân Hàng Hàng Năm -
Các Chỉ Tiêu Hiệu Quả Tài Chính Dự Án:
Xem toàn bộ 272 trang tài liệu này.
01 | 450 | 01 | 450 | ||||||
D4H | 165 | 66.000 | 45 | 18.000 | 120 | 480.000 | |||
B.ĐM (1435m) | 22 | 19.000 | 04 | 3.200 | 18 | 15.800 | |||
D16E (TQ) | 03 | 4.800 | 03 | 4.800 | |||||
D14E (TQ) | 05 | 7.000 | 05 | 7.000 | |||||
D8H (L.Xô) | 04 | 3.200 | 04 | 3.200 | 0 | 0 | |||
D4H (TY7) | 10 | 4.000 | 10 | 4.000 | |||||
Tổng cộng | 368 | 304.950 | 49 | 21.200 | 323 | 283.750 |
Bảng 2.8. Số lượng hành khách lên tàu thực tế và dự báo đến năm 2020
(Số liệu thống kê và dự báo)
Đơn vị: 1000 khách
Tuyến | 2003 | 2005 | 2010 | 2020 | |
Toàn ngành (Có xét đến ĐSCT) | 23.700 | 63.500 | |||
Toàn ngành (theo QHTT) | 11.230 | 14.720 | 19.700 | 46.500 | |
1 | Tuyến cũ | 11.230 | 14.720 | 19.700 | 32.000 |
1.1 | Hà Nội – Hải Phòng | 1.900 | 2.610 | 3.490 | 5.660 |
1.2 | Hà Nội – Đồng Đăng | 800 | 1.100 | 1.480 | 2.400 |
1.3 | Hà Nội – Quán Triều | 300 | 440 | 590 | 960 |
1.4 | Hà Nội – Lào Cai | 2.400 | 3.390 | 4.530 | 7.360 |
Hà Nội – Yên Bái | 1.700 | 2.370 | 3.166 | 5.145 | |
Yên Bái – Lào Cai | 700 | 1.020 | 1.364 | 2.215 | |
1.5 | Hà Nội – Sài Gòn | 5.400 | 6.920 | 9.260 | 15.040 |
Hà Nội – Vinh | 2.170 | 2.797 | 3.744 | 6.080 | |
Vinh – Đồng Hới | 500 | 736 | 985 | 1.600 | |
Đồng Hới – Đà Nẵng | 870 | 1.236 | 1.654 | 2.686 | |
Đà nẵng – Diêu Trì | 400 | 531 | 710 | 1.154 | |
Diêu Trì – Mường Mán | 400 | 592 | 791 | 1.286 | |
Mường Mán – Sài Gòn | 730 | 1.028 | 1.376 | 2.234 | |
Kép – Hạ Long | 200 | 260 | 350 | 580 | |
2 | Tuyến mới | 14.500 | |||
2.1 | Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long | 3.010 | |||
2.2 | TP. Hồ Chí Minh – Vũng Tàu | 9.140 | |||
2.3 | TP. Hồ Chí Minh – Lộc Ninh | 2.350 | |||
Tuyến ĐS TĐC | 4.000 | 7.000 | |||
Tuyến ĐS CT | 10.000 |
Bảng 2.9. Dự báo khối lượng hành khách
Đơn vị: 1000 HK.Km
Năm 2005 | Năm 2010 | Năm 2020 | |||
PA 1 | PA 2 | PA 1 | PA 2 | ||
Toàn ngành (có xét đến ĐSCT) | 8.000.000 | 8.700.000 | 36.000.000 | 37.000.000 | |
Toàn ngành (chưa xét ĐSCT) | 3.791.770 | 5.614.000 | 6.239.530 | 9.119.530 | 10.897.030 |
Hà Nội – Hải Phòng | 195.750 | 261.750 | 261.750 | 424.500 | 424.500 |
Hà Nội – Đồng Đăng | 73.700 | 99.160 | 99.160 | 168.800 | 168.800 |
Hà Nội – Quán Triều | 21.120 | 28.320 | 28.320 | 46.080 | 46.080 |
Hà Nội – Lào Cai | 400.000 | 498.300 | 498.300 | 809.600 | 809.600 |
Hà Nội – Sài Gòn | 3.144.000 | 4.167.000 | 4.167.000 | 6.768.000 | 6.768.000 |
Kép – Uông Bí | 14.300 | 19.250 | 19.250 | 31.900 | 31.900 |
Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long | 138.750 | 225.750 | 225.750 | ||
TP. Hồ Chí Minh – Vũng Tàu | 300.000 | 488.400 | 488.400 | ||
TP. Hồ Chí Minh – Lộc Ninh | 101.500 | 164.500 | 164.500 |
Bảng 2.10. Dự báo khối lượng vận chuyển hàng hóa
Đơn vị: 1000 tấn
Tuyến | 2003 | 2005 | 2010 | 2020 | |
Toàn ngành (Có xét đến ĐSCT) | 7.430 | 9.020 | 22.983 | 54.582,7 | |
Tổng (theo QHTT) | 7.430 | 9.020 | 14.983 | 36.582,7 | |
1 | Tuyến cũ | 7.430 | 9.020 | 14.463 | 28.003,4 |
1.1 | Hà Nội – Hải Phòng | 650 | 910,5 | 2.085,3 | 4.847,8 |
1.2 | Hà Nội – Đồng Đăng | 460 | 526,5 | 848,2 | 1.981,2 |
1.3 | Hà Nội – Quán Triều | 170 | 267,3 | 348,2 | 750,2 |
1.4 | Hà Nội – Lào Cai | 2.080 | 2.400,7 | 3493,7 | 5.068,8 |
1.5 | Yên Viên – Kép - Phả Lại – Hạ Long | 1.050 | 1.468 | 3196,5 | 5.273,8 |
1.6 | Hà Nội – Sài Gòn | 3.020 | 3.447 | 4492 | 10.081,6 |
2 | Tuyến mới | 520 | 8.579,3 | ||
2.1 | TP. Hồ Chí Minh – Vũng Tàu | 4.854,8 | |||
2.2 | TP. Hồ Chí Minh – Lộc Ninh | 1.724,5 | |||
2.3 | Tuyến mới khác | 520 | 2.000 | ||
Các tuyến tốc độ cao | 8.000 | 18.000 | |||
Phía Bắc | 4.000 | 10.000 | |||
Phía Nam | 4.000 | 8.000 | |||
3. Thẩm định phương diện thị trường
- Đầu máy do Trung Quốc chế tạo phù hợp với điều kiện khí hậu nhiệt đới của Việt Nam, tiện nghi cho lái máy tốt, góp phần đảm bảo an toàn chạy tàu, thu hút khách đi tàu, tăng doanh thu và thị phần vận tải, đạt hiệu quả kinh tế và đảm bảo khả năng hoàn trả được vốn vay.
- Đầu máy trực tiếp do nhà máy Đầu máy Tư Dương – Trung Quốc chế tạo, là nhà máy có kinh nghiệm, năng lực kỹ thuật và có năng lực tài chính. Sản phẩm của nhà máy đã được kiểm chứng. Từ 2000 đến nay nhà máy đã trúng thầu cung cấp 550 đầu máy và đã xuất khẩu sang nhiều nước ở Đông Nam Á và Châu Phi…
- Giá trên 1 đơn vị công suất loại này thấp nhất so với các đầu máy đã mua (360USD/HP), chỉ bằng 1/2 đến 1/3 so với các đầu máy của Úc, Bỉ, Tiệp và Ấn Độ. Như vậy là giá thành đầu máy D19E của Trung Quốc là hợp lý so với giá của các đầu máy có
đặc tính tương đương của các nước khác chế tạo. Mặt khác Trung Quốc lại gần Việt Nam nên giá vật tư và điều kiện bảo hành, sửa chữa sẽ rất thuận tiện.
4. Thẩm định phương diện kỹ thuật
- Trong năm 2002 và 2003, tổng công ty đã nhập về 20 đàu máy đổi mới D19E và giao cho xí nghiệp đầu may Hà Nội và xí nghiệp đầu máy Sài Gòn quản lý và vận dụng,mỗi xí nghiệp quản lý 10 đầu máy. 20 đầu máy này chủ yếu sử dụng để kéo tàu khách Bắc- Nam đẳng cấp cao và tàu hàng Bắc – Nam. Sở dĩ Tổng công ty chọn công nghệ đầu máy của Trung Quốc mà cụ thể là chọn loại đầu máy diezel truyền động điện vì nó có những ưu điểm nổi bạt về kỹ thuật so với các đầu máy cùng loại của các nước khác như Bỉ, Tiệp, Ấn Độ.... (Bảng 2.11)
- Đầu máy diezel truyền động điện có thể chế taọ với công suất lớn, có khả năng tự động hoá cao. Có sức kéo lý tưởng, phát huy tốt công suất trên các địa hình ở các khu vực khác nhau. Đầu máy vận dụng quay vòng nhanh, chất lượng tốt, vận dụng ổn định và ít bị hư hỏng.
- Đầu máy được lắp động cơ Caterpillar của Mỹ, truyền động điện AC –DC, điều khiển tiên tiến. Do vậy mua đầu máy D19E sẽ không bị lạc hậu, đạt trình độ trung bình tiên tiến.
- Đầu máy D19E đặt mua giống với các loại đầu máy đổi mới đang vận dụng ở Việt Nam nên các cán bộ, công nhân sửa chữa, lái máy đã quen tạo điều kiện tốt cho việc sử dụng.
- Đầu máy được lắp động cơ Caterpillar của Mỹ, còn các chi tiết khác như truyền động, điều khiển, giá xe, bộ phận chạy đều do Trung Quốc chế tạo nên khả năng cung cấp phụ tùng thay thế sẽ dễ dàng và ổn định cho hệ thống đường sắt Việt Nam.
Bảng 2.11. Các thông số chính của đầu máy D19E do Trung Quốc chế tạo
Hệ thống chính | Thông số chính | |
1 | Động cơ Diezel | - Loại động cơ: CAT 3512B hãng Caterpillar (Mỹ chế tạo) |
- Sêri: 3500 B | ||
- Kiểu: 4 kỳ, turbo tăng áp khí thải, làm mát cưỡng bức bằng nước | ||
- Công suất động cơ: 1455 KW (1900 mã lực) | ||
- Bố trí Xilanh: hình chữ V | ||
- Vòng quay định mức: 1800V/PH | ||
- Vòng quay min: 600V/PH | ||
- Suất tiêu hao nhiên liệu: 199,7 g/KWh |
Máy phát điện chính | - Kiểu loại : JF 217 B | |
- Công suất định mức: 1400 KW | ||
- Điện áp định mức: 300/640 V/AC | ||
- Dòng điện định mức: 2695/ 1263A | ||
- Tốc độ định mức: 1800 V/PH | ||
- Chế độ vận hành: Liên tục | ||
- Kiểu làm mát: bằng không khí cưỡng bức | ||
- Cấp cách điện: H/H | ||
- Tần số định mức: 105 Hz | ||
3 | Thiết bị chỉnh lưu | - Kiểu loại: ZP 2500/28 |
- Công suất định mức: > 1000 KW | ||
- Điện áp DC đầu ra định mức: 850 V | ||
- Dòng điện DC đầu ra định mức: 4110 A | ||
- Dòng điện DC đầu ra tối đa: 4800 A | ||
- Chế độ làm việc: liên tục | ||
- Chế độ làm mát: bằng khí cưỡng bức | ||
4 | Mô tơ điện kéo | - Kiểu loại: ZPDR - 310 |
- Công suất định mức: 3140 KW | ||
- Điện áp định mức: 500 V | ||
- Dòng điện DC đầu ra định mức: 4110 A | ||
- Dòng điện định mức: 680 A | ||
- Tốc độ định mức: 755 V/PH | ||
- Tốc độ tối đa: 800 A | ||
- Cấp cách điện: H/H | ||
- Chế độ làm việc: liên tục | ||
- Chế độ làm mát: bằng khí cưỡng bức | ||
5 | Hệ thống điện động lực chính | - Hệ thống truyền động điện: theo phương thức AC/DC (xoay chiều / một chiều) |
- Các máy điện, thiết bị điện, sơ đồ đường điện cụ thể được xác định trên bản vẽ | ||
6 | Bộ máy phát kích thích | - Công suất định mức: 15 KVA |