Cơ Hội Phát Triển Công Nghiệp Ô Tô Việt Nam Trong Thời Gian Tới

hoặc sẽ cân nhắc thu hẹp sản xuất và chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc như một số hãng đã tính toán trước đó [11].

Tại Hội nghị lần thứ 26 Các bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26), Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính chính thức công bố cam kết của Việt Nam đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Biến đổi khí hậu là một vấn đề toàn cầu, cần sự quan tâm và hành động của tất cả mọi người nhằm hạn chế tác động tiêu cực, cải thiện dần những tổn thương đến môi trường, nhất là khi thời kỳ phổ biến sử dụng ô tô tại Việt Nam đang ngày càng gần hơn, đặc biệt ở các thành phố lớn. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), tình trạng ô nhiễm môi trường ngày càng trở nên trầm trọng ở các đô thị lớn mà phương tiện giao thông là tác nhân chính do khí xả mang theo chất độc hại như CO, Pb, NOx… Vì vậy, để từng bước hạn chế tình trạng này, hướng đến cam kết của Việt Nam đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, những năm qua, các nhà sản xuất ô tô đã không ngừng đổi mới công nghệ, giới thiệu những dòng xe tiết kiệm nhiên liệu, giảm phát thải, thân thiện với môi trường.

Ngày 5/1/2022, hãng xe điện Việt Nam - VinFast đã công bố chiến lược phát triển mới và dải sản phẩm xe điện hoàn thiện, phủ đủ 5 phân khúc. Theo đó, VinFast sẽ tiến thêm bước mới với việc dừng sản xuất xe xăng từ cuối năm 2022, tập trung hoàn toàn cho việc nghiên cứu, phát triển và sản xuất các dòng xe thuần điện. Đây là quyết định bước ngoặt, đưa VinFast trở thành một trong những hãng xe xăng đầu tiên trên thế giới chuyển hẳn sang thuần điện, khẳng định dấu ấn tiên phong, thúc đẩy mạnh mẽ cuộc cách mạng xe điện toàn cầu. VinFast cũng chính thức công bố ba mẫu xe lần đầu tiên ra mắt thuộc phân khúc A-B-C là VF5 (phân khúc A), VF6 (phân khúc

B) và VF7 (phân khúc C); hai mẫu xe thuộc phân khúc D và E là VFe35 và VFe36 (từng được giới thiệu tại LA Auto Show 2021) đã được đổi tên thành VF8 và VF9.

4.4.2. Cơ hội phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian tới

Mặc dù quy mô thị trường ô tô của Việt Nam hiện nay vẫn còn nhỏ, nhưng trong thời gian tới, Việt Nam sẽ có thể trở thành điểm đến hấp dẫn cho các nhà đầu

tư trong lĩnh vực ô tô và phụ tùng ô tô. Do đó, Việt Nam sẽ tham gia mạnh mẽ vào mạng sản xuất toàn cầu nhằm phát triển công nghiệp ô tô trong thời gian tới.

Về cơ sở hạ tầng giao thông: trong những năm gần đây, đường cao tốc liên tỉnh, đường cao tốc Bắc Nam đã và đang trong quá trình xây dựng và hoàn thiện sẽ tạo thuận lợi cho việc đi lại bằng xe ô tô cá nhân. Ngày 1/3/2016, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 326/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốc đến năm 2020, tầm nhìn 2030. Theo Quy hoạch, các tuyến đường cao tốc Bắc-Nam phía Đông và phía Tây sẽ được xây dựng với tổng chiều dài trên 3.000km. Hiện nay, một số đoạn đường cao tốc phía Đông đã và đang trong quá trình hoàn thiện. Bên cạnh đó, các tuyến đường cao tốc nối các tỉnh thuộc ba vùng với nhau cũng đang trong quá trình xây dựng.

Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, đến nay, cả nước có 1.163 km đường bộ cao tốc, dự kiến đến năm 2023 sẽ hoàn thành khoảng 916 km đang đầu tư, nâng tổng số đường bộ cao tốc trong cả nước lên 2.079 km, đến năm 2025 sẽ có khoảng 3.000km và năm 2030 là 5.000 km. Mạng lưới cao tốc này sẽ tạo sự thuận tiện và rút ngắn thời gian đi lại nên sẽ là một trong những yếu tố thúc đẩy tiêu dùng xe ô tô cá nhân và phát triển công nghiệp ô tô trong nước trong những năm tới đây.

Về dân số: Cơ cấu dân số vàng dự kiến sẽ kéo dài đến năm 2030 đặc biệt là dân số tầng lớp trung lưu tăng do đó nhu cầu sử dụng xe cá nhân sẽ tăng cao, trong thời gian tới nhu cầu sử dụng xe ô tô tại Việt Nam sẽ tăng đột biến. Hơn nữa, cơ cấu dân số vàng tác động mạnh mẽ đến năng suất lao động trong công nghiệp ô tô. Với truyền thống chăm chỉ, thông minh, ham học hỏi, lao động Việt Nam sẽ bắt kịp nhanh với xu hướng phát triển mới.

Về thu nhập bình quân: theo số liệu Tổng cục Thống kê, năm 2020 thu nhập bình quân đầu người Việt Nam đạt mức 2.253 USD, và dự báo đến năm 2025 thu nhập bình quân đầu người sẽ tăng lên mức 4.700-5.000 USD, với mức thu nhập như thế, người dân hoàn toàn có thể mua được ô tô với hình thức trả góp. Bên cạnh đó, các ngân hàng cũng đang có những chính sách tín dụng ưu đãi cho vay mua ô tô với tỷ lệ cho vay lên tới 80%-90%, thậm chí 100% giá trị chiếc xe. Thủ tục cho vay mua

ô tô đơn giản, nhanh gọn, thông thoáng, người vay chỉ cần hộ khẩu, giấy chứng minh nhân dân, bảng lương… là có thể mua được ô tô. Do đó, trong thời gian tới, nhu cầu sử dụng ô tô của người Việt sẽ tăng đáng kể.

Về tiềm năng xuất khẩu: Yếu tố thuận lợi cho phát triển công nghiệp ô tô không chỉ ở thị trường trong nước mà còn có khả năng xuất khẩu sang các thị trường các đối tác FTA như Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC), Hiệp định đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) và Hiệp định thương mại tự do Việt Nam-EU (EVFTA) mà Việt Nam đã tham gia. Đặc biệt hiệp định đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương sẽ mang lại hy vọng cho công nghiệp ô tô Việt Nam bởi Nhật Bản và Việt Nam cùng tham gia hiệp định này, mà nền công nghiệp ô tô ở Nhật Bản lại rất phát triển, hiện nay Nhật Bản chủ yếu nhập khẩu linh kiện, phụ kiện từ các nước như Trung Quốc, Hàn Quốc, Thái Lan … Theo Hiệp định đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương, để xuất khẩu xe ô tô nguyên chiếc sang các nước thành viên thì đòi hỏi các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản phải chuyển sang mua linh kiện, phụ kiện từ các nước thành viên như Việt Nam. Do đó, Việt Nam trong thời gian tới sẽ có cơ hội thu hút được nguồn vốn nước ngoài và phát triển mạnh mẽ ngành công nghiệp hỗ trợ này.

Bảng 4.5: Xuất khẩu kinh kiện ô tô của Việt Nam sang Mỹ và Nhật Bản

Quốc gia

2018	2019	2020
Mỹ	1,3 tỷ USD	1,7 tỷ USD	1,8 tỷ USD
Nhật Bản	2,1 tỷ USD	2,17 tỷ USD	2,37 tỷ USD

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 202 trang tài liệu này.

Nguồn: Tổng cục Hải quan (2020).

Về chính sách thương mại, triển khai các hiệp định thương mại (FTA), hiện nay Việt Nam có 14 FTA đang hoạt động, một FTA đã được ký kết, nhưng chưa có hiệu lực, và hai FTA hiện đang được đàm phán hoặc đang trong quá trình phê chuẩn, ngoài ra còn có chín FTA đang trong quá trình đề xuất hoặc tham vấn.

Bảng 4.6: Các hiệp định thương mại tự do (FTA) có hiệu lực ở Việt Nam

STT

Tên viết tắt	Tên đầy đủ	Năm có hiệu lực
1	AFTA	Khu vực Mậu dịch Tự do ASEAN	1993
2	ACFTA	Hiệp định Thương mại Tự do ASEAN-Trung Quốc	2003
3	AKFTA	Hiệp định Thương mại Tự do ASEAN-Hàn Quốc	2007
4	AJCEP	Hiệp định Đối tác kinh tế toàn diện ASEAN - Nhật Bản	2008
5	VJEPA	Hiệp định Đối tác Kinh tế Việt Nam-Nhật Bản	2009
6	AIFTA	Hiệp định Thương mại Tự do ASEAN - Ấn Độ	2010
7	AANZFTA	Hiệp định Thương mại Tự do ASEAN -Australia-New Zealand	2010
8	VCFTA	Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam - Chi Lê	2014
9	VKFTA	Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam - Hàn Quốc	2015
10	VN-EAEU FTA	Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam - Liên minh Kinh tế Á Âu	2016
11	CPTPP	Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương	2018
12	AHKFTA	Hiệp định Thương mại tự do ASEAN và Hồng Kông (Trung Quốc)	2019
13	EVFTA	Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam - Liên minh Châu Âu	2020
14	UKVFTA	Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam - Vương quốc Anh	2021
15	RCEP	Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực	2022
16	VN-EFTA FTA	Hiệp định Thương mại Tự do giữa Việt Nam và Khối EFTA	Đang đàm phán
17	VIFTA	Hiệp định Thương mại Tự do giữa Việt Nam và Isarel	Đang đàm phán

Nguồn: Trung tâm WTO và Hội nhập 2022

Tham gia các FTA chứng minh rằng Việt Nam đang ngày càng mở rộng nền kinh tế, tham gia hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế toàn cầu. Tác động của giảm thuế, các công ty địa phương tham gia sản xuất linh kiện bị loại bỏ thuế sẽ nỗ lực cải thiện chất lượng cũng như giá thành sản phẩm của họ nếu không muốn bị loại ra khỏi thị trường. FTA bắt đầu mở ra cho các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, tuy nhiên để tận dụng được cơ hội này, công ty phải nỗ lực đẩy mạnh tỷ lệ nội địa hóa hơn nữa. Có như vậy mới hưởng được thuế suất ưu đãi và có thể cạnh tranh trên thị trường trong nước cũng như xuất khẩu. Do đó, Việt Nam nên chú ý đưa ra những ưu đãi nhằm nhập khẩu công nghệ cốt lõi nhằm tăng năng suất và hạ giá thành sản phẩm.

4.5. Một số hàm ý chính sách cho Việt Nam

Kinh nghiệm của Thái Lan cho thấy công nghiệp ô tô chỉ có thể phát triển khi thị trường đủ lớn (đạt được hiệu quả kinh tế nhờ quy mô), và phần lớn thị phần phải dành cho các nhà sản xuất trong nước. Nếu thị trường trong nước nhỏ quá, Chính phủ và các công ty nên có định hướng xuất khẩu cho công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, các thương hiệu ô tô trong nước rất khó xuất khẩu. Mặt khác, khi quy mô thị trường (trong và ngoài nước) chưa lớn mạnh, các nhà sản xuất trong nước sẽ không có nhu cầu phát triển mạng sản xuất trong nước để đảm bảo tiến độ thời gian và kiểm soát chất lượng. Do đó, tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu giúp cho ngành này theo được định hướng xuất khẩu, tạo hiệu ứng lan tỏa đối với sản xuất trong nước qua khu vực công nghiệp hỗ trợ ô tô (liên kết ngược) rồi tới các hãng ô tô thương hiệu nội địa (liên kết xuôi do cung cấp phụ tùng, linh kiện). Các hãng ô tô trong nước muốn có thương hiệu ô tô riêng như VinFast, Thaco, TC Motor chắc chắn sẽ cần có công nghiệp hỗ trợ hậu thuẫn, nhưng công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ô tô Việt Nam muốn phát triển hiện tại phải dựa vào thị trường là các hãng lắp ráp các dòng xe thương hiệu quốc tế. Mặt khác, các linh kiện, phụ tùng công nghệ cao mà các công ty công nghiệp hỗ trợ địa phương không đủ năng lực chế tạo trong vài chục năm tới, phải mua của các công ty đa quốc gia chuyên chế tạo phụ tùng ô tô.

Để nâng cao giá trị tạo ra trong nước và tham gia sâu vào mạng sản xuất toàn cầu, trong giai đoạn tới, Việt Nam cần tập trung vào các nhóm giải pháp sau:

4.5.1. Hoạch định và thực hiện tốt chiến lược tham gia mạng sản xuất toàn cầu

Nhìn chung, việc tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu gồm bốn giai đoạn như sau: (1) thực hiện lắp ráp theo đơn hàng; (2) xây dựng các tổ hợp công nghiệp và thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ; (3) làm chủ công nghệ phát triển; và (4) thiết lập khả năng thiết kế và phát triển sản phẩm ban đầu. Việt Nam đang ở trong giai đoạn 1 và bắt đầu vào giai đoạn 2 của tiến trình nói trên. Kinh nghiệm của các nước đi trước cho thấy, bốn giai đoạn của tiến trình phát triển mạng sản xuất ô tô toàn cầu là bốn giai đoạn phát triển khách quan, không thể bỏ qua, và sự phát triển tốt của giai đoạn sau sẽ dựa nhiều vào việc hoàn thành tốt giai đoạn trước đó hay không. Các công ty xuyên quốc gia nước ngoài đóng một vai trò dẫn dắt cho sự ra đời của một ngành công nghiệp ở các nước đang phát triển, và vì vậy việc thu hút các công ty xuyên quốc gia là một điểm căn bản trong chiến lược phát triển công nghiệp. Khi các công ty xuyên quốc gia đã vào và đầu tư chuyển giao công nghệ, các nhà cung cấp nước ngoài sẽ tiếp bước và chỉ khi đó mạng sản xuất mới hình thành và ngành công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp trong nước bắt đầu phát triển. Tuy nhiên các công ty xuyên quốc gia chỉ thực sự hoạt động tại các nước đang phát triển khi mà họ nhìn thấy ở đó có một thị trường đủ lớn và hiệu quả. Việc mở cửa ồ ạt tất cả các thị trường sẽ không phải là một giải pháp thích hợp, vì vậy, việc lôi kéo các công ty xuyên quốc gia cũng cần phải nằm trong một chiến lược lựa chọn. Ở một chừng mực nhất định, việc mở cửa thị trường nội địa cho một số công ty xuyên quốc gia là một giải pháp cần thiết để thúc đẩy ngành công nghiệp thuộc lĩnh vực đó phát triển, và đặc biệt nếu sự phát triển của ngành công nghiệp đó có ảnh hưởng đến nhiều ngành công nghiệp khác.

Chính phủ nên có nghiên cứu cụ thể, nhằm tìm ra một thị trường ngách cho công nghiệp ô tô. Tập trung nghiên cứu, đầu tư phát triển sản xuất một hay một số chủng loại ô tô nhất định, trên cơ sở phân tích nguồn lực trong nước, đặc biệt là năng lực của các công ty nội địa. Đánh giá nguồn lực nội địa và chiến lược của các đối thủ cạnh tranh nhằm đưa ra dự báo nhu cầu của thị trường ô tô thế giới trong những năm sắp tới. So sánh với hoạch định chiến lược của Thái Lan, thì định hướng chiến lược và định hướng ưu tiên của công nghiệp ô tô Việt Nam không rõ, mục tiêu chưa sát

với tình hình thực tế và tình hình doanh nghiệp, do đó, công nghiệp ô tô Việt Nam tụt hậu sau nhiều năm tham gia

Thực tế, phát triển một dòng xe chiến lược với số lượng lớn đủ sức cạnh tranh quốc tế cùng với ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển chính là cách phát triển công nghiệp ô tô của những nước đi sau thông qua tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu. Từ kinh nghiệm Thái Lan, sản xuất dòng xe tải nhỏ là chủ lực và xuất khẩu linh kiện trong mạng sản xuất toàn cầu mà Thái Lan đã trở thành một trong những nhà sản xuất ô tô đứng thứ 11 trên thế giới và đứng đầu khu vực Đông Á.

4.5.2. Tạo dựng thị trường ô tô

Chính sách phát triển công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô sẽ có tác động đáng kể đến sự phát triển của ngành, cần có tính đồng bộ, dài hạn để công ty có thể dự đoán trước và lồng ghép tác động chính sách vào kế hoạch sản xuất của mình. Các chính sách trước khi ban hành cần có sự tham vấn đầy đủ và đạt được sự đồng thuận của các bên liên quan, đặc biệt là các công ty sản xuất lắp ráp trong nước. Để hỗ trợ công ty vượt qua áp lực sau năm 2018, các nhà hoạch định chính sách nên thảo luận với các công ty để thiết kế các giải pháp chính sách nhằm hỗ trợ cắt giảm chi phí và giá cả, thu hẹp khoảng cách chi phí sản xuất, kiểm soát việc nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước ASEAN để tránh áp lực cạnh tranh quá lớn đối với xe lắp ráp trong nước, đặc biệt là đến năm 2018 khi thuế nhập khẩu giảm từ 30% xuống còn 0%. Các chính sách hỗ trợ và chương trình triển khai thực hiện ở các nước ASEAN khác là tài liệu tham khảo hữu ích cho các nhà hoạch định chính sách để thiết kế một chương trình hỗ trợ thích hợp cho công nghiệp ô tô Việt Nam. Sau năm 2021, để công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển tốt thì điều cần thiết là tập trung vào việc tăng cường năng lực của các nhà cung cấp nội địa bằng cách phát triển các chương trình phù hợp để hỗ trợ kết nối công ty, cập nhật cơ sở dữ liệu nhà cung cấp, và đào tạo nguồn nhân lực trong ngành công nghiệp ô tô.

4.5.3. Duy trì và đẩy mạnh sản xuất lắp ráp trong nước

Các giải pháp cần tập trung giúp doanh nghiệp cắt giảm chi phí sản xuất, cắt giảm giá bán xe, và ngăn chặn gian lận thương mại, quản lý giám sát việc nhập khẩu xe nguyên chiếc. Bên cạnh đó, Việt Nam cũng cần xem xét, nghiên cứu kinh nghiệm từ các nước khác trong khu vực để xây dựng chương trình phát triển công nghiệp ô tô phù hợp với các cam kết quốc tế nhưng vẫn khuyến khích được các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp trong nước và cạnh tranh với xe nhập khẩu từ bên ngoài. Các biện pháp hỗ trợ cần minh bạch, rõ ràng, có sự cam kết, đồng thuận và nỗ lực từ hai phía, Chính phủ và nhà sản xuất.

4.5.4. Thu hút hiệu quả FDI

Khi thị trường đủ lớn, các nhà lắp ráp sẽ dần dần phát triển mạng sản xuất trong nước để cắt giảm chi phí sản xuất. Hiện nay, các doanh nghiệp trong nước khó có thể trở thành nhà cung cấp cấp một, do vậy, cần thu hút FDI từ các nhà cung cấp cấp một vào Việt Nam, và xây dựng, triển khai các chương trình kết nối doanh nghiệp trong nước với doanh nghiệp lắp ráp, nhà cung cấp cấp một nước ngoài hoạt động tại Việt Nam. Mặt khác, để thu hẹp khoảng cách về trình độ công nghệ, yêu cầu của khách hàng với khả năng đáp ứng của doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ trong nước, cần triển khai các chương trình đào tạo nâng cao năng lực cho doanh nghiệp trong nước đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Đồng thời, các doanh nghiệp trong nước tạo hồ sơ năng lực hấp dẫn để thu hút các công ty đa quốc gia như cải tiến năng suất, cắt giảm chi phí sản xuất. Các sản phẩm đầu ra phải đáp ứng thời gian, cạnh tranh cả về chất lượng và giá thành và đạt tiêu chuẩn ISO9001, ISO14000, ISO/TS16949. Tuân thủ các chuẩn mực kinh doanh và các quy tắc ứng xử quốc tế.

4.5.5. Về phát triển công nghiệp hỗ trợ và các nhà cung ứng

Muốn nâng cao tính cạnh tranh của sản phẩm, tận dụng lợi thế nguồn tài nguyên sẵn có thì công việc cần làm là phải hình thành công nghiệp sản xuất phụ tùng xe ô tô. Muốn vậy, Nhà nước phải có định hướng phát triển công nghiệp ô tô hỗ trợ ngay từ bây giờ thông qua các biện pháp khuyến khích đầu tư nước ngoài vào ngành