So Sánh Về Phát Triển Công Nghiệp Hỗ Trợ Và Các Nhà Cung Ứng Cho Công Nghiệp

Lan công bố lộ trình phát triển xe điện và áp dụng chính sách thuế ưu đãi cho sản xuất xe điện. Mục tiêu của Thái Lan là đến năm 2036 sản lượng xe điện lên 1,2 triệu chiếc và có 690 trạm sạc điện trên toàn quốc. Theo kế hoạch này, các dự án đầu tư sản xuất xe BEV (xe điện) được miễn thuế thu nhập doanh nghiệp từ 3 đến 8 năm với các doanh nghiệp đăng ký trước 31/12/2019: đối với ô tô điện, những hãng đầu tư tối thiểu 5 tỷ baht (162,6 triệu USD) bên cạnh các đặc quyền bổ sung nếu họ đầu tư vào nghiên cứu và phát triển thì họ đồng thời sẽ được miễn thuế thu nhập doanh nghiệp trong 8 năm. Các công ty đầu tư ít hơn 5 tỷ baht sẽ được miễn thuế doanh nghiệp ba năm cùng các đặc quyền bổ sung cho các mục tiêu cụ thể khác.

Cũng như Thái Lan, chiến lược phát triển công nghiệp ô tô của Indonesia từ rất sớm, ngay từ năm 1969, Chính phủ Indonesia đã đề ra Kế hoạch Quốc gia về Phát triển Công nghiệp mục đích thay thế hàng nhập khẩu trong tất cả các lĩnh vực sản xuất. Tuy nhiên, đến năm 1995 công nghiệp ô tô Indonesia mới có bước phát triển vượt bậc và trong khu vực Đông Nam Á, Indonesia chỉ đứng sau Thái Lan. Tháng 9 năm 2014, Phó Tổng thống Indonesia, ông Boediono, hồi cuối tháng 9/2014 đã khẳng định, sản xuất ô tô hiện đã trở thành xương sống của ngành công nghiệp Indonesia khi đáp ứng được ba trụ cột của phát triển công nghiệp, gồm: tăng giá trị cho sản phẩm, phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ và cho phép Indonesia tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế.

Chính phủ Indonesia đã thiết lập các mục tiêu rõ ràng, cụ thể cho công nghiệp ô tô nhằm tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu, với ngắn hạn là phục vụ nhu cầu trong nước, trung hạn và dài hạn là xuất khẩu ra thị trường thế giới. Một loạt các chính sách từ thu hút đầu tư, liên doanh với nước ngoài là những đối tác đang chi phối thị trường ô tô thế giới như Nhật Bản, Mỹ và Hàn Quốc đến tạo điều kiện sản xuất kinh doanh thuận lợi cho các nhà sản xuất, thực hiện kế hoạch dài hạn phát triển các ngành công hỗ trợ trợ, thành lập các trung tâm nghiên cứu phát triển,... nhanh chóng được thông qua và áp dụng.

Đến 2013, hầu hết các hãng xe đã giới thiệu đến người dùng một loạt mẫu xe nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu và có giá rẻ, đáp ứng hầu hết các nhu cầu của người tiêu dùng

bình dân và đáp ứng đầy đủ các thiết bị cần thiết cũng như thiết bị an toàn. Đến năm 2020 do đại dịch covid 19, nên sản lượng sản xuất ô tô Indonesia giảm xuống 46% chỉ còn trên 691 nghìn xe. Cùng với xu hướng phát triển ô tô tiết kiệm nhiên liệu, chiến lược của Indonesia mục tiêu đạt sản lượng 600.000 ô tô điện và 2,5 triệu xe máy điện vào năm 2030.

Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Malaysia không giống như Thái Lan và Indonesia, nhưng việc có riêng một thương hiệu ô tô trong nước cũng là điểm đáng ghi nhận của Malaysia. Quan điểm chiến lược về phát triển công nghiệp ô tô của Malaysia được thay đổi và điều chỉnh theo thời gian, nó tùy thuộc vào điều kiện và bối cảnh của từng thời kỳ. Từ năm 1971, Malaysia đã ban hành chính sách kinh tế mới, còn được gọi là Chính sách Phát triển kinh tế quốc gia, trong đó đã thể hiện tinh thần từng bước xây dựng và phát triển công nghiệp ô tô, coi phát triển ngành này là một trọng tâm quan trong cần ưu tiên trong phát triển công nghiệp quốc gia. Tới năm 2006, Malaysia ban hành Chính sách Ô tô Quốc gia, Chính sách này được điều chỉnh vào năm 2009 và 2014. Quan điểm chiến lược phát triển công nghiệp ô tô của Malaysia được thể hiện rõ trong mục tiêu phát triển, định hướng phát triển và chiến lược phát triển, cụ thể như sau:

Mục tiêu phát triển: (1) Thúc đẩy công nghiệp ô tô của Malaysia một cách bền vững, có sức cạnh tranh trên cả thị trường trong nước và quốc tế; (2) Thúc đẩy phát triển Malaysia trở thành một trung tâm sản xuất và phát triển xe ô tô tiết kiệm năng lượng - EEVs (an energy efficient vehicle hub) trong khu vực; (3) Thúc đẩy tăng các hoạt động làm tăng giá trị gia tăng một cách bền vững; (4) Đẩy mạnh tăng cường xuất khẩu xe ô tô và xuất khẩu các linh kiện xe ô tô; (5) Thúc đẩy sự tham gia của các công ty của người Bumiputera trong chuỗi giá trị tổng thể của công nghiệp ô tô của Malaysia;

(6) Bảo vệ lợi ích của người tiêu dùng bằng cách đưa ra các sản phẩm xe ô tô ngày một an toàn hơn, chất lượng ngày một cao hơn, giá cả ngày càng cạnh trạnh hơn. Trong sáu mục tiêu này thì trọng tâm chính về quan điểm chiến lược của Malaysia trong NAP 2014 là trở thành một trung tâm sản xuất xe ô tô tiết kiệm năng lượng EEVs. Từ quan điểm trọng tâm này, Malaysia sẽ xây dựng các chiến lược và các

biện pháp để tăng cường toàn bộ chuỗi giá trị của công nghiệp ô tô và từ đó bảo vệ môi trường, tạo việc làm, nâng cao thu nhập, đẩy mạnh chuyển gia công nghệ và tạo cơ hội phát triển kinh tế cho các công ty địa phương.

Định hướng phát triển: NAP đưa ra ba định hướng chính trong phát triển công nghiệp ô tô là: 1) Đầu tư; 2) Công nghệ và Kỹ thuật; 3) Mở rộng thị trường.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 202 trang tài liệu này.

Chiến lược phát triển: NAP chỉ rõ ba chiến lượng chính trong phát triển công nghiệp ô tô là: 1) Phát triển nguồn nhân lực; (2) Phát triển chuỗi cung ứng; (3) Đảm bảo an toàn, an ninh và bảo vệ môi trường (Lâm Anh, 2019).

Một trong những điểm khác biệt giữa Malaysia với Thái Lan và Indonesia là Malaysia cho thành lập hãng ô tô quốc doanh. Chính phủ đã trực tiếp đầu tư thành lập các hãng xe ô tô quốc doanh thuộc sở hữu nhà nước có liên doanh với nước ngoài (như hãng Proton năm 1983, hãng Perodua năm 1993). Các doanh nghiệp này do nhà nước quản lý nhưng lại sử dụng công nghệ của nước ngoài như: (1) hãng Proton (1983) là liên doanh giữa Tập đoàn Công nghiệp nặng Malaysia (HICOM Sdn. Bhd.) với Tập đoàn ô tô Mitsubishi Corporation (MMC) và Tập đoàn Mitsubishi (MC). Trong đó HICOM Sdn. Bhd. nắm giữ 70% cổ phần còn hai tập đoàn còn lại mỗi bên nắm giữ 15%; (2) hãng Perodua (1993) là liên doanh Perodua có 68% vốn nhà nước và 32% vốn các công ty Nhật Bản. Đến năm 2001, Công ty Daihatsu và Tập đoàn Mitsui Nhật Bản sở hữu 51% Perodua. Nhìn chung, 2 thương hiệu ô tô nội địa của Malaysia cũng có những điểm sáng nhất định nhưng chưa đủ để vươn tầm thế giới. Proton có khoảng thời gian ngắn phát triển rực rỡ trước khi vụt tắt. Trong khi, những mẫu xe của Perodua chỉ mang thiết kế nhỏ và siêu nhỏ, khó vươn ra khỏi Malaysia để cạnh tranh với các hãng xe nước ngoài.

Ngày 5/10/2004 Quyết định 177/2004/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc “Phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”; Ngày 16/7/2014, Quyết định 1168/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc “Phê duyệt chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035”. Khác với Thái Lan, chiến lược phát triển công nghiệp ô tô đi từ quan điểm phát triển ngành; mục tiêu phát triển ngành; định

hướng phát triển; vốn đầu tư và giải pháp chính sách. Mục tiêu của Chiến lược là xây dựng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn, đáp ứng nhu cầu thị trường nội địa về các loại xe có lợi thế cạnh tranh, tham gia xuất khẩu, tạo động lực thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp khác và nâng cao năng lực cạnh tranh để trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng trong mạng sản xuất ô tô toàn cầu. Nhìn chung, mục tiêu, chiến lược công nghiệp ô tô Việt Nam chưa sát với tình hình thực tế của doanh nghiệp, do đó, hầu hết các mục tiêu đề ra đều không thực hiện được.

Trong Quyết định số 1168/QĐ-TTg đã xác định rõ “Khuyến khích sản xuất dòng xe thân thiện môi trường (xe tiết kiệm nhiên liệu, xe hybrid, xe sử dụng nhiên liệu sinh học, xe chạy điện...), đáp ứng các yêu cầu về tiêu chuẩn khí thải theo lộ trình phê duyệt” và “phát triển ngành công nghiệp ô tô đồng bộ với phát triển hạ tầng giao thông”, ngày 5/1/2022, hãng xe VinFast đã công bố chiến lược phát triển mới và giới thiệu 5 mẫu xe điện tại Mỹ.

Nhìn lại lịch sử hình thành của Proton, không tránh khỏi những nghi ngờ về việc VinFast có vượt qua vết xe đổ như hãng Proton của Malaysia hay không. Tuy nhiên lời khẳng định trên cùng những nền tảng của VinGroup sẽ đưa VinFast phát triển theo một hướng đi khác biệt và tránh lối mòn của Proton. VinFast không dựa vào chính sách bảo hộ từ chính phủ như Proton và cũng không chia sẻ cổ phần với hãng xe ngoại như Perodua. Họ phát triển trên nền tảng công ty mẹ VinGroup.

4.3.2. So sánh về phát triển công nghiệp hỗ trợ và các nhà cung ứng cho công nghiệp ô tô

Trước năm 2004, công nghiệp hỗ trợ trong ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam chỉ là việc đại tu, sửa chữa các loại ô tô được nhập khẩu từ nước ngoài của một số nhà máy có năng lực gia công cơ khí mạnh trong nước. Việc đầu tư vào các nhà máy này chủ yếu nhờ viện trợ của các nước xã hội chủ nghĩa, công nghệ máy móc lạc hậu và không có khả năng chế tạo phụ tùng thay thế. Có thể nói, đến trước năm 2004, Việt Nam vẫn chưa có ngành công nghiệp gia công, lắp ráp sản phẩm cuối cùng là ô tô. Trong thời gian này, toàn bộ xe ô tô sử dụng tại Việt Nam vẫn phải nhập khẩu chủ yếu

từ Liên Xô, Trung Quốc, một số nước Đông Âu, Nhật Bản và một số nước khác [32]. Năm 2004, sau khi Thủ tướng Chính phủ ban hành quyết định số 177/2004/QĐ-TTg về quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020, với hàng loạt các chính sách và giải pháp hỗ trợ đối với công nghiệp ô tô Việt Nam thì các công ty sản xuất lắp ráp ôtô có vốn FDI và một số công ty trong nước quan tâm nhiều hơn đến các ngành công nghiệp hỗ trợ nội địa. Theo thống kê chưa đầy đủ của các công ty trong ngành này, hiện nay, Việt Nam có đến 20 công ty lắp ráp ô tô nhưng chỉ có 84 công ty hỗ trợ cấp một và 145 công ty cấp hai, cấp ba. Trong số này, phần lớn là các công ty nhà nước. Các công ty này trước đây là các xí nghiệp cơ khí, hóa chất nay chuyển đổi hoạt động sang lĩnh vực sản xuất sản phẩm hỗ trợ cho lắp ráp ôtô, chủ yếu cung cấp cho các công ty nhà nước khác theo mô hình khép kín. Một số nhà sản xuất hỗ trợ có hiệu quả cho công nghiệp sản xuất xe máy nội địa cũng mở rộng loại hình sản xuất kinh doanh sang lĩnh vực hỗ trợ cho lắp ráp ôtô. Còn lại là các công ty tư nhân mới hình thành và một số cơ sở được các liên doanh sản xuất, lắp ráp ôtô đầu tư nhằm cung ứng cho quá trình sản xuất của mình. Các công ty công nghiệp hỗ trợ Việt Nam hiện nay đang sản xuất sản phẩm và hoạt động theo hai hướng: Theo cụm chi tiết (cao su, điện, khung vỏ…) và theo giai đoạn công nghệ (dập, đúc, ép). Một số liên doanh do có thị trường đã đầu tư mới dây truyền dập vỏ xe. Các công ty tư nhân cũng đang tích cực đầu tư vào xưởng đúc, dập.

Trong khi đó, Thái Lan cũng có số công ty lắp ráp, sản xuất ô tô chỉ có trên 18 nhưng có đến 720 công ty hỗ trợ cấp một và 1700 công ty cấp hai, cấp ba. Với số lượng hạn chế, khiêm tốn hơn hẳn về công ty hỗ trợ cấp một, cấp hai và cấp ba so với Thái Lan do đó ngành công nghiệp hỗ trợ Việt Nam chưa phát triển. Trong khi Việt Nam vẫn loay hoay với tỷ lệ nội địa hóa ô tô ở mức rất thấp thì Thái Lan đã trở thành trung tâm quan trọng của nền công nghiệp sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô thế giới. Năm 2015, giá trị xuất khẩu ô tô của Thái Lan đạt 19,2 tỷ USD và linh kiện phụ tùng ô tô đạt 13 tỷ USD. Ngoài việc cung cấp phụ tùng cho các công ty của Thái Lan, các nhà chế tao còn sản xuất các linh kiện thay thế cho ô tô trên toàn thế giới.

4.3.3. So sánh về đầu tư nghiên cứu và phát triển cho công nghiệp ô tô

Tại Việt Nam, các công ty liên doanh không thực hiện bất kỳ hoạt động nghiên cứu và phát triển cho công nghiệp ô tô nào tại Việt Nam Với sản lượng sản xuất ô tô hàng năm rất nhỏ, các công ty nước ngoài khi xây dựng nhà máy đều chỉ đầu tư thiết bị, công nghệ ở mức rất thấp, do vậy các dây chuyền lắp ráp thủ công còn cao. Một số công ty nước ngoài còn tận dụng, đưa những công nghệ lạc hậu từ những thập niên 60 của thế kỷ trước sang lắp đặt, trong khi đặc thù của công nghiệp ô tô lại đòi hỏi công nghệ kỹ thuật hiện đại, tiên tiến. Chính vì thế, sau 30 năm, công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chậm phát triển, đi sau một số nước trong khu vực [19].

Bên cạnh đó, Việt Nam hiện vẫn chưa có viện nghiên cứu thiết kế ô tô chuyên ngành, các viện cơ khí của bộ công thương cũng chưa chú trọng nghiên cứu, thiết kế ô tô đơn giản như mẫu xe tải nhỏ phục vụ cho địa bàn nông thôn với giá rẻ, tiện dụng, phù hợp với điều kiện Việt Nam.

Tại Thái Lan, hưởng ứng chính sách khuyến khích bằng ưu đãi về thuế, hoạt động nghiên cứu và phát triển của Chính phủ Thái Lan, một số hãng ô tô nước ngoài đã lập cơ sở nghiên cứu và phát triển tại Thái Lan. Các hãng này phối hợp với viện nghiên cứu ô tô Thái Lan để nghiên cứu và phát triển cho công nghiệp ô tô

Khảo sát của Komolavanij và cộng sự (2011) cho thấy nhiều nhà cung ứng và công ty lắp ráp ô tô trong nước của Thái Lan cũng đã tiến hành các hoạt động đổi mới- sáng tạo mạnh mẽ để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng. Trong quá trình phát triển năng lực sáng tạo- đổi mới của bản thân, các công ty này đã hợp tác với các trường đại học và học hỏi các công ty bạn; đồng thời, họ đã phát triển nguồn nhân lực và bồi dưỡng kỹ năng và kinh nghiệm cho bộ phận nghiên cứu và phát triển.

Toyota đã lập công ty con là Toyota Technical Center Asia-Pacific (Thailand) Company Limited (TTCAP-TH) vào năm 2005. Công ty này có chức năng tiến hành nghiên cứu và phát triển, thiết kế, cải tiến và chế tạo các mẫu xe và cụm linh kiện cho Toyota ở khu vực châu Á- Thái Bình Dương (nhưng không gồm Nhật Bản). Công ty

này đặt trụ sở tại tỉnh Samutprakarn- trung tâm của cụm liên kết công nghiệp ô tô của Thái Lan.

Toyota còn thành lập Toyota Motor Asia Pacific Engineering and Manufacturing (TMAP-EM) vào năm 2007. Cơ sở này tập trung vào hoạt động R&D đẳng cấp thế giới phục vụ việc nâng cao năng lực cơ khí và sản xuất cho tất cả các nhà máy của Toyota ở châu Á- Thái Bình Dương.

Một hãng ô tô nổi tiếng khác của Nhật Bản là Nissan cũng lập các cơ sở nghiên cứu và phát triển ở Thái Lan. Năm 2003, Nissan đã thành lập Nissan Techncal Center South East Asia Co., Ltd (NTCSA) ở tỉnh Samutprakarn. Chức năng của NTCSEA là phối hợp với các nhà cung ứng và phát triển các sản phẩm dành cho thị trường ASEAN bằng cách chia sẻ thông tin và bí quyết. Bộ phận nghiên cứu và phát triển của đơn vị này còn có nhiệm vụ nghiên cứu đối thủ cạnh tranh và nghiên cứu khách hàng cũng như phản hồi cho khách hàng.

4.3.4. So sánh về phát triển nguồn nhân lực cho công nghiệp ô tô

Nguồn nhân lực có vai trò then chốt nâng cao hiệu quả sản xuất và tăng năng lực cạnh tranh của công ty, tuy nhiên nguồn nhân lực trong công nghiệp ô tô Việt nam của đáp ứng được nhu cầu phát triển ngành.

Tại Việt Nam, trình độ nguồn nhân lực, nguồn nhân lực trong công nghiệp ô tô ở Việt Nam chất lượng không cao. Tỷ lê lao động có trình độ trên đại học chiếm 0,41%, đại học và cao đẳng chiếm 1,347%, trung cấp chiếm 11,53%, công nhân đào tào dài hạn chiếm 17,42%, công nhân đào tạo ngắn hạn chiếm 15,89%, còn lại 41,56% công nhân chưa qua đào tạo [28].

Bên cạnh đó, các cơ sở đào tạo nguồn nhân lực trong công nghiệp ô tô còn nhiều bất cập. Hiện nay, Việt Nam có 49 trường đào tạo trong lĩnh vực cơ khí, tại Hà Nội có một số cơ sở đào tạo nguồn nhân lực cho ô tô uy tín như: Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, trường đại học hàng đầu trong lĩnh vực khoa học và công nghệ tại Việt Nam; Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội; Trường Đại học Giao thông vận tải; Học viện Kỹ thuật quân sự; Trường Đại học Công nghiệp Thành phố Hồ Chí

Minh... Tuy nhiên, chất lượng nguồn nhân lực công nghiệp ô tô còn thấp, hầu hết kỹ sư ra trường sau khi được nhận vào làm việc tại các công ty, nhà máy ô tô đều phải đào tạo lại. Bởi thực trạng đào tạo kỹ sư ô tô tại các trường đại học đều chưa gắn với thực tế, giáo trình cũ, rất nhiều trường giáo viên không cập nhật những thay đổi công nghệ mới trong công nghiệp ô tô.

Tại Thái Lan, nhận thức được hạn chế của Thái Lan về nguồn nhân lực khi phát triển công nghiệp ô tô, Chính phủ Thái Lan đã hợp tác với Chính phủ Nhật Bản tiến hành các chương trình phát triển nguồn nhân lực theo kiểu hợp tác công tư nhằm đào tạo nhân lực cho ngành chế tạo linh kiện ô tô. Trong khuôn khổ hợp tác như vậy, dự án: “Automotive Human Resource Development Project (AHRDP)” đã được triển khai từ năm 2006 nhằm đào tạo lao động và kỹ thuật viên cho các nhà cung ứng cấp hai và cấp ba. Bốn hãng ô tô Nhật Bản bao gồm: Toyota, Nisan, Honda và Denso đã tham gia chương trình này, đào tạo 300 kỹ thuật viên cho các nhà cung ứng cấp hai và cấp ba trong thời gian 2006-2007. Đến lượt các kỹ thuật viên này lại đào tạo 4.000 kỹ thuật viên khác của họ tại nhà máy trong giai đoạn 2008-2010. Chính nhờ nguồn lao động có kỹ năng này, các hãng sản xuất linh kiện ô tô nước ngoài đã hăng hái đầu tư vào Thái Lan, cũng nhờ đó các công ty trong nước của Thái Lan có điều kiện phát triển và nâng cấp [103].

Các công ty xuyên quốc gia, các liên doanh và các công ty 100% vốn trong nước đã thu hút các nhà khoa học và chuyên gia công nghệ là giảng viên - nghiên cứu viên ở các trường đại học của Thái Lan về làm việc cho mình. Các liên doanh và các công ty trong nước còn đồng thời gửi nhân viên của mình đi tham gia các khóa đào tạo ở các trường đại học [10].

4.4. Triển vọng tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu của Việt Nam

4.4.1. Bối cảnh

a) Bối cảnh thế giới

Có thể khẳng định, xu hướng thế giới của người tiêu dùng về xe ô tô thay đổi theo hướng ngày càng chuộng xe điện, xe có nhiều "công nghệ" (tức là các xe có khả năng giúp người sử dụng xe kết nối và điều khiển trên nền tảng công nghệ thông tin)