Một Số Phụ Tùng Linh Kiện Ô Tô Do Công Ty Nội Địa Sản Xuất Ở Việt Nam Giai

Giá trị bình quân (USD/chiếc)	15.740,59
2010	Số lượng (chiếc)	53.841
	Giá trị (USD)	978.513.689	1.929.030.864
	Giá trị bình quân (USD/chiếc)	18.174,14
2011	Số lượng (chiếc)	54.621
	Giá trị (USD)	1.028.613.584	2.037.929.121
	Giá trị bình quân (USD/chiếc)	18.831,83
2012	Số lượng (chiếc)	27.405
	Giá trị (USD)	615.484.076	1.461.339.615
	Giá trị bình quân (USD/chiếc)	22.458,82
2013	Số lượng (chiếc)	35.125
	Giá trị (USD)	722.620.391	1.678.984.695
	Giá trị bình quân (USD/chiếc)	20.572,82
2014	Số lượng (chiếc)	70.956
	Giá trị (USD)	1.581.666.079	2.182.880.902
	Giá trị bình quân (USD/chiếc)	22.290,8
2015	Số lượng (chiếc)	125.534
	Giá trị (USD)	2.982.658.423	3.028.266.112
	Giá trị bình quân (USD/chiếc)	23.759,77
2016	Số lượng (chiếc)	113.567
	Giá trị (USD)	2.335.122.553	3.549.516.050
	Giá trị bình quân (USD/chiếc)	20.561,63
2017	Số lượng (chiếc)	97.213
	Giá trị (USD)	2.237.000.000	3.171.154.252
	Giá trị bình quân (USD/chiếc)	23.011,33
2018	Số lượng (chiếc)	81.609
	Giá trị (USD)	1867278798	3.580.000.000
	Giá trị bình quân (USD/chiếc)	22.880,79
2019	Số lượng (chiếc)	140.301
	Giá trị (USD)	3.333.616.311	4.160.000.000
	Giá trị bình quân (USD/chiếc)	23.760,46
2020	Số lượng (chiếc)	105.201
	Giá trị (USD)	2.347.452.509	2.160.000.000
	Giá trị bình quân (USD/chiếc)	22.313,98
5 tháng 2021	Số lượng (chiếc)	65.736
	Giá trị (USD)	1.490.901.125	1.247.772.876
	Giá trị bình quân (USD/chiếc)	22.680,13

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 202 trang tài liệu này.

Nguồn: Tác giả tổng hợp từ số liệu thống kê Tổng cục Hải quan 2009- 2021

Mặc dù chưa phát triển mạnh, nhưng kim ngạch xuất khẩu của công ty sản xuất linh kiện, phụ tùng công nghiệp ô tô Việt Nam thời gian gần đây tăng trưởng khá tốt. Trong vòng 5 tháng đầu năm 2021, Việt Nam đã xuất khẩu được hơn 1,2 tỷ USD linh

kiện sang hai thị trường chủ yếu là Nhật Bản và Mỹ. Điều đáng quan tâm là Việt Nam đạt thặng dư thương mại đối với một số phụ tùng, linh kiện như linh kiện cho hệ thống truyền động, túi khí... Điều này cho thấy, công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam có thể có cơ hội phát triển thông qua xuất khẩu, và công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn có cơ hội tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu nhờ nâng cao năng lực xuất khẩu phụ tùng, linh kiện ô tô mà Việt Nam có lợi thế cạnh tranh.

Hình 4.2: Xuất khẩu phụ tùng linh kiện ô tô năm 2020

Nguồn: ITC Trademap 2020

Nhìn chung, công nghiệp ô tô Việt Nam mới bước đầu tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu ở khâu hạ nguồn và các công ty FDI chiếm ưu thế. Theo số liệu của công ty Toyota Việt Nam, công ty đã hợp tác với 18 công ty cung cấp phụ tùng linh kiện ở Việt Nam thì công ty FDI chiếm 11, chỉ có bảy công ty Việt Nam tham gia vào sản xuất phụ tùng linh kiện.

Bảng 4.2: Một số phụ tùng linh kiện ô tô do công ty nội địa sản xuất ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015

Sản phẩm

Đơn vị	2011	2012	2013	2014	2015
Phanh	1000 bộ	8.959,2	4.689	254,7	18.020,4	20.312
Vành, bánh xe	1000 cái	2.581,5	519	774,2	113,2	213,4
Trục dẫn	1000 cái	5.489	8.345,4	5.678	5.024	498
Ống xả	1000 cái	218,9	10.340,9	15.728	122,6	234
Nhíp lò xo	1000 cái		7.726	8.507	6.771	5.678

Bộ tản nhiệt

1000 cái	676	0,5		8	9,4
Composite (đầu, đuôi, sườn ô tô)	Tấn		17,7	5,3
Phụ tùng ô tô bằng composite	Tấn		3,6
Tấm vải bọc túi khí	Tấn		26,5	72,1	58,9	54,6
Vô lăng ô tô	Tấn		546	1.179,5		1.894
Ghế ô tô	Tấn		2.639			2.567
Mâm kẹp xe ô tô	Tấn		282	539	689	768
Ruột két nước	1000 cái			6,3		7,9
Phụ tùng khác của xe có động cơ	Tấn	507.785 ,6	50.081,1	31.560,9	51.663,6	534,2

Nguồn: Tổng cục Thống kê (2016).

4.2. Một số hạn chế khi tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu

Mặc dù trong suốt thời gian qua, Nhà nước và các cơ quan Bộ ngành cùng toàn thể các công ty đã không ngừng nỗ lực cố gắng xây dựng và phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam nhưng do mới trong thời gian đầu xây dựng, công nghiệp ô tô lại là một ngành đòi hỏi quy mô và công nghệ nên bên cạnh những thành công bước đầu đạt được như nộp thuế cho Chính phủ, tạo công ăn việc làm..., thì công nghiệp ô tô vẫn còn nhiều hạn chế khi tham gia mạng sản xuất toàn cầu.

Các công ty Việt Nam bước đầu đã tham gia vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu, tuy nhiên mới chỉ tham gia vào sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm- lốp, sản phẩm nhựa v.v... Các loại nguyên vật liệu cơ bản như thép chế tạo, cao su, nhựa và chất dẻo phụ thuộc vào nguồn nguyên liệu nhập khẩu. Chỉ một số ít doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe. Chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn cho các nhà lắp ráp ô tô.

Quy mô thị trường ô tô còn nhỏ, So với các nước ASEAN, quy mô thị trường Việt Nam thấp gần nhất trong khu vực, thua xa Thái Lan, Indonesia và Malaysia. Sở dĩ quy mô sản xuất của công nghiệp ô tô Việt Nam còn nhỏ như vậy là một phần là

do thu nhập người dân chưa cao nhưng một phần nữa là do cơ cấu sản phẩm của các liên doanh còn bất hợp lý. Hầu hết các loại xe do 18 liên doanh lắp ráp đều là xe ô tô dòng cao cấp và trung cấp với giá bán khá cao (trung bình trên 20.000 USD/xe). Trong đó, cá biệt có các loại xe với giá rất cao như BMW 525i của VMC với giá

76.500 USD. Những loại xe này chỉ đáp ứng được nhu cầu của một bộ phận rất nhỏ người tiêu dùng bởi với mức thu nhập bình quân đầu người năm 2017 khoảng 2.385 USD/năm và 80% dân số là nông dân thì việc phổ biến các loại xe giá trên dưới

20.000 USD là điều không thể chứ chưa nói đến các loại xe vừa nêu. Ngoài ra, thị phần sản phẩm phụ tùng linh kiện cung ứng cho công ty lắp ráp ô tô chưa phát triển, chưa cung ứng đủ phụ tùng linh kiện cho công ty lắp ráp, nhiều yếu tố để phát triển thị trường công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ô tô còn bất cập và chưa đồng bộ.

Bảng 4.3: Sản xuất và tiêu thụ ô tô tại một số nước ASEAN từ năm 2010-2020

Nguồn: Tác giả tổng hợp từ trang web: https://www.oica.net/

Mức độ nội địa hóa sản phẩm phụ tùng linh kiện còn thấp, chưa đạt được mục tiêu đề ra. Một trong những thất bại của chính sách bảo hộ trong công nghiệp ô tô Việt Nam là đạt được tỷ lệ nội địa hóa thấp, kém rất xa mục tiêu đề ra. Không chỉ vậy, các sản phẩm nội địa sản xuất như: săm, lốp ô tô, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắc- quy, sản phẩm nhựa, … thì phải nhập khẩu nguyên vật liệu tới 80% đến 90%. Vật liệu làm khuôn mẫu chủ yếu cũng phải nhập khẩu. Hàng năm, các công ty phải nhập khẩu khoảng 2 tỷ USD các linh kiện, phụ tùng phục vụ cho sản xuất lắp ráp và sửa chữa xe. Các công ty chủ yếu nhập khẩu CKD1 hoặc CKD2 về lắp ráp. Dây chuyền sơn tĩnh điện cũng chỉ được đầu tư tại các nhà máy lớn như Toyota, Ford, Mitsubishi, còn các công ty khác thì đi thuê sơn, hoặc dùng công nghệ sơn khác [19].

Bên cạnh đó, số lượng sản xuất linh kiện, phụ kiện để xuất khẩu cũng hạn chế. Theo số liệu của Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO), tỷ lệ xuất khẩu các nguyên liệu đầu vào và phụ tùng cho sản xuất ôtô sang Nhật Bản của Việt Nam hiện chỉ đạt 28%, (tỷ lệ này ở Indonesia là 43%, Thái Lan là 53%, Trung Quốc là 61%). Nguồn thu từ xuất khẩu phụ tùng, linh kiện ô tô không phải lớn nếu đem ra so với doanh số bán xe của các hãng, tuy nhiên hoạt động sản xuất và xuất khẩu linh kiện sẽ giúp ngành công nghiệp ôtô trong nước dần phát triển, tạo điều kiện để tăng tỷ lệ nội địa hóa, giảm giá bán sản phẩm. Trong số hàng chục công ty sản xuất lắp ráp ôtô tại Việt Nam chỉ có một số ít đi theo con đường này. Ví dụ như Công ty Toyota Việt Nam (TMV), trong năm 2013 giá trị kim ngạch xuất khẩu phụ tùng của TMV đạt trên 39,2 triệu USD trong tổng giá trị kim ngạch xuất khẩu tích lũy trên 246 triệu USD, sau hơn 9 năm Trung tâm xuất khẩu phụ tùng ôtô Toyota đi vào hoạt động; sản phẩm xuất khẩu chủ yếu của TMV là ăng ten, van điều hòa khí xả, và bàn đạp chân ga. Tóm lại, so với số lượng linh phụ kiện cần thiết để có thể lắp ráp một chiếc ô tô thì khả năng đáp ứng của các công ty hỗ trợ Việt Nam là chưa tương thích. Số lượng các công ty tham gia cung cấp linh kiện phụ kiện để xuất khẩu còn quá khiêm tốn. Do đó, Việt Nam mới tham gia ở mức hạn chế trong mạng sản xuất ô tô toàn cầu.

Trình độ nguồn nhân lực trong công nghiệp ô tô ở Việt Nam chất lượng không cao. Tỷ lê lao động có trình độ trên đại học chiếm 0,41%, đại học và cao đẳng chiếm 1,347%, trung cấp chiếm 11,53%, công nhân đào tào dài hạn chiếm 17,42%, công nhân đào tạo ngắn hạn chiếm 15,89%, còn lại 41,56% công nhân chưa qua đào tạo. Ngoài ra, trình độ quản lý của các công ty cũng là vấn đề đặt ra, không nhiều các lãnh đạo công ty trong công nghiệp ô tô có những chiến lược rõ ràng để phát triển, tham gia mạng sảng xuất toàn cầu [19].

Hệ thống cơ sở hạ tầng chất lượng kém, sự gia tăng mật độ ô tô yêu cầu cơ sở hạ tầng cũng phải có sự phát triển tương xứng. Ở Việt Nam, giao thông đường bộ chất lượng quá thấp cản trở quá trình phát triển kinh tế nói chung và công nghiệp ô tô nói riêng. Ở Việt Nam, còn 602 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm, hơn nữa

điểm đỗ xe công cộng tại các thành phố lớn như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh còn thiếu trầm trọng.

Về các tiêu chuẩn trong công nghiệp ô tô, chứng chỉ hệ thống quản lý chất lượng ISO/TS 16949:2009 là một tiêu chuẩn quốc tế về hệ thống quản lý chất lượng dành riêng cho các nhà cung cấp linh kiện ô tô. Năm 2015, theo khảo sát của tổ chức ISO quốc tế, đã có 62.944 công ty và 89 quốc gia được cấp chứng chỉ ISO/TS 16949:2009. Quốc gia đứng đầu về tổ chức có chứng chỉ là Trung Quốc, Hàn Quốc, Ấn Độ, Mỹ, Đức, Nhật, Thái Lan, Mexicô, Ý, Đài Loan, Braxin, Pháp. Trong 89 quốc gia, có năm nước Đông Nam Á gồm Thái Lan (đứng thứ 6), Malaysia (đứng thứ 20), Indonesia (đứng thứ 24) Việt Nam (đứng thứ 31), Philippines (đứng thứ 33). Mặc dù Việt Nam đứng thứ 31/89 quốc gia được cấp chứng chỉ ISO, tuy nhiên, phần lớn các công ty đạt chứng chỉ ISO đều là các công ty FDI. Do thiếu tiêu chuẩn kỹ thuật, đặc biệt là thiếu nhưng tiêu chuẩn ISO quốc tế, do đó, Việt Nam chỉ tham gia ở mức rất thấp vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu.

Hình 4.3: Số tổ chức đạt chứng chỉ ISO TS 16949:2009 trên thế giới Nguồn: số liệu khảo sát của tổ chức ISO quốc tế, truy cập từ trang web: http://nscl.vn/hien-trang-ap-dung-isots-16949-tren-the-gioi/

Giá bán xe ở mức cao, giá xe ô tô của Việt Nam hiện cao gấp 1,2 đến 1,8 lần giá xe của các nước trong khu vực và trên thế giới tuỳ theo chủng loại. Nguyên nhân giá xe ô tô ở Việt Nam cao hơn Thái Lan do thị trường Việt Nam nhỏ nên sản lượng sản xuất thấp, nên khấu hau thiết bị lớn, do đó chi phí sản xuất cao hơn các nước trong khu vực đặc biệt là Thái Lan. Bên cạnh đó, do phải nhập khẩu linh kiện từ nước

ngoài nên chi phí về thuế nhập khẩu, đóng gói vận chuyển... do đó xe ô tô lắp ráp tại Việt Nam cao hơn Thái Lan (Ohno và Cường, 2006)

Bảng 4.4: Bảng giá xe ở Việt Nam so với Thái Lan năm 2021

Dòng xe (tính ở

mức giá thấp nhất)

Việt Nam (VND)	Thái Lan (Baht)	Thái Lan (VND) (tỷ giá: 706,21)
Corolla Cross 1.8HV	910.000.000	1.019.000	719.627.990
Yaris E CVT	636.000.000	549.000	356.509.620
Vios 1.5E (CVT)	588.000.000	669.000	434.435.220
Corolla Altis 1.8G	797.000.000	999.000	648.730.620
Camry 2.5Q	1.414.000.000	1.599.000	1.038.358.620
Innova 2.0E	793.000.000	1.129.000	733.150.020
Fortuner 2.7V 4x4	1.156.000.000	1.549.000	1.005.889.620
Hilux 2.8G 4x4 AT	870.000.000	909.000	590.286.420

Nguồn: http://www.toyota.com.vn/cong-cu-ho-tro/bang-gia#view_table http://www.toyota.co.th/en/index.php/app/pricelist

Về nghiên cứu phát triển, các công ty liên doanh không thực hiện bất kỳ hoạt động nghiên cứu và phát triển cho công nghiệp ô tô nào tại Việt Nam. Với sản lượng sản xuất ô tô hàng năm rất nhỏ, các công ty nước ngoài khi xây dựng nhà máy đều chỉ đầu tư thiết bị, công nghệ ở mức thấp, do vậy các dây chuyền lắp ráp thủ công còn cao. Chính vì thế, sau 25 năm, công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chậm phát triển, đi sau một số nước trong khu vực [19].

4.3. So sánh đường lối phát triển công nghiệp ô tô và tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu của Việt Nam với Thái Lan

Năm 2004, khi công nghiệp ô tô trong nước mới chập chững phát triển thì ở Thái Lan, họ đã nâng mức tỷ lệ nội địa hóa của ô tô lên 70%. Năm 2010, chúng ta tuyên bố sự thất bại trong những nỗ lực nâng tỷ lệ nội địa hóa của ô tô trong nước lên 60% thì báo chí khu vực coi Thái Lan là “Detroit của châu Á”.

Công nghiệp ô tô Việt Nam tuy đã trải qua hơn 30 năm nhưng giờ đây vẫn đang phải khó khăn đi tìm đường hướng phát triển cho mình. Trong bối cảnh này, có

một thử thách lớn hơn đang đón chờ công nghiệp ô tô trong nước vào ngay thời điểm những ngày đầu năm 2018 chính là khi mà mức thuế nhập khẩu xe từ ASEAN được hạ xuống 0% và thị trường Việt Nam được dự đoán sẽ tràn ngập các dòng xe giá rẻ từ các quốc gia sản xuất ô tô trong khu vực như Indonesia, Thái Lan…. Ngoài ra, đại dịch covid 19 làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến công nghiệp ô tô toàn cầu, do đó, sau khi trở lại trạng thái bình thường mới, công nghiệp ô tô đặt trước những khó khăn, thách thức lớn hơn trước rất nhiều.

4.3.1. So sánh về lựa chọn chiến lược tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu của Thái Lan và Việt Nam

Về chiến lược phát triển công nghiệp ô tô, Thái Lan và Indonesia sẽ là 2 quốc gia đầu tiên được nhắc đến khi nói về công nghiệp ô tô Đông Nam Á. Bởi cả 2 đều đạt sản lượng ô tô hàng năm khá cao và có sự đầu tư nhà máy của nhiều hãng xe quốc tế. Tuy nhiên, khi bàn về thương hiệu ô tô nội địa, toàn Đông Nam Á thì Malaysia và Việt Nam lại có điểm tương đồng. Mặc dù chưa thể đánh bại được ngôi vị của Thái Lan và Indonesia trong công nghiệp ô tô Đông Nam Á, nhưng việc có riêng một thương hiệu ô tô nội địa cũng là điểm đáng ghi nhận của Malaysia và Việt Nam.

Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô của Thái Lan, về tổng thể, các mục tiêu đều rõ ràng, xuyên suốt từ phân tích tình hình thế giới cho đến phân tích tình hình trong nước, sau đấy phân tích điểm mạnh, điểm yếu của ngành rồi đưa ra tầm nhìn, mục tiêu, chiến lược và các kế hoạch hành động chi tiết. Điểm nổi bật chung của ba bản quy hoạch của ngành sản xuất ô tô Thái Lan chính là xây dựng được một khung phân tích rõ ràng, thúc đẩy sự tham gia của các nhóm lợi ích vào quá trình xây dựng bản quy hoạch. Trong quy hoạch công nghiệp ô tô lần thứ nhất, mục tiêu đưa Thái Lan trở thành trung tâm chế tạo ô tô của khu vực, định vị dòng xe bán tải là “sản phẩm vô địch”. Để đạt được mục tiêu của mình, Chính phủ Thái Lan đã đưa ra chính sách cụ thể miễn giảm thuế nhập khẩu máy móc cho tất cả các dự án sản xuất xe bán tải, nhờ đó, Thái Lan đạt được mục tiêu đề ra. Ngoài ra, Chính phủ Thái Lan cũng cụ thể hóa các mục tiêu của công nghiệp ô tô xe máy để từng bước đạt được các mục tiêu nhỏ trong mục tiêu lớn về công nghiệp ô tô. Tháng 3 năm 2017, Chính phủ Thái