Sự tham gia của Thái Lan vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu và hàm ý chính sách cho Việt Nam

đã mở ra những xu hướng phát triển mới của công nghiệp ô tô, tạo cơ hội cho các hãng ô tô lâu đời cũng như các startup đưa ra các dòng xe mới. Theo xu hướng như vậy, các nước đang phát triển cũng có cơ hội phát triển công nghiệp ô tô non trẻ của mình theo hướng tham gia vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu.

Mô hình đàn nhạn bay được Akamatsu dùng để phân tích vai trò của Nhật Bản trong quá trình hội nhập Đông Á. Mô hình đàn nhạn bay được Akamatsu lần đầu tiên sử dụng vào năm 1943, đây là một mô hình phát triển công nghiệp mô tả sự hình thành các luồng thương mại nội ngành, sản xuất và tăng trưởng của từng quốc gia. Kojima năm 1973 đã sử dụng tên mới đó là mô hình chu kỳ rượt đuổi sản phẩm (catching- up product cycle) sau khi phối hợp mô hình đàn nhạn bay với phân tích chu kỳ rượt đuổi sản phẩm (catching – up Product cycle) của Vernon năm 1964 [19].

Theo Akamatsu, mô hình đàn nhạn bay bao gồm 4 giai đoạn:

- Giai đoạn 1: các nước đang phát triển nhập khẩu sản phẩm công nghiệp chế tạo từ các nước phát triển và xuất khẩu trở lại một số sản phẩm thủ công nghiệp và nông nghiệp;

- Giai đoạn 2: Các nước đang phát triển tiếp nhận đầu tư từ nước ngoài (các nước có ngành công nghiệp phát triển) để tự chế tạo các sản phẩm công nghiệp mà trước đây phải nhập khẩu (giai đoạn sản xuất thay thế hàng nhập khẩu). Đây là giai đoạn tích lũy tư bản và mô phỏng công nghệ chế tạo của các nước phát triển;

- Giai đoạn 3: Những sản phẩm công nghiệp thay thế nhập khẩu ở giai đoạn 2 đã có thể trở thành những sản phẩm xuất khẩu chủ đạo. Khoảng cách giữa các nước đang phát triển so với các nước phát triển về sản xuất sản phẩm công nghiệp được rút ngắn, do đó, số lượng và quy mô các mặt hàng xuất khẩu ngày càng mở rộng;

- Giai đoạn 4: xuất khẩu hàng công nghiệp tiêu dùng tại các nước đang phát triển bắt đầu giảm xuống, nền công nghiệp đã đạt trình độ ngang bằng với các nước phát triển và bắt đầu chuyển giao một số sản phẩm công nghiệp tiêu dùng cho các nước kém phát triển hơn.

Sự rượt đuổi và nâng cấp ngành thành công của các con hổ châu Á và Trung Quốc đã dẫn tới sửa đổi lý thuyết về mô hình đàn nhạn bay. Nhật Bản không còn là con nhạn dẫn đầu trong một số ngành, bởi vì các nước khác đã sánh ngang. Ví dụ, trong công nghiệp điện tử-ICT, Hàn Quốc, Đài Loan và Trung Quốc đã sánh ngang với Nhật Bản, thậm chí còn vượt Nhật Bản trong một số công nghệ và sản phẩm. Hay trong công nghiệp ô tô, Hàn Quốc hiện đang thách thức trực tiếp Nhật Bản trong phân khúc xe du lịch (xe con) hạng phổ thông, trong khi Trung Quốc đang là người năng động nhất Đông Á trong chế tạo ô tô điện. Gần đây, các nhà kinh tế bắt đầu bàn về “công nghiệp hóa rút gọn” (compact industrialization), theo đó các nước đi sau có thể nâng cấp thành công một ngành công nghiệp nhất định nhờ phát triển theo cách tập trung vào một phân đoạn mà nước này có ưu thế hơn và tận dụng các mạng sản xuất toàn cầu, các chuỗi cung ứng quốc tế. Ví dụ, trong công nghiệp ô tô và thiết bị ICT di động, Trung Quốc tập trung vào công đoạn thương hiệu, phân phối và thiết kế, trong khi các phân đoạn chế tạo hầu hết các loại linh kiện và phụ tùng lại dựa vào các doanh nghiệp nước ngoài.

Trong thời gian tới, dưới tác động của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư, thế giới có thể sẽ chứng kiến những thay đổi trong công nghiệp ô tô, bao gồm:

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 202 trang tài liệu này.

Sự thay đổi về nhu cầu của người tiêu dùng: Ngày càng có nhiều người tiêu dùng chuyển sang dùng xe thân thiện môi trường, tiêu thụ nhiên liệu hiệu quả và bền vững. Với sự ra đời của xe ô tô điện, và các nhiên liệu thay thế như khí Shale gas, CNG… thời đại mà các tiêu chí về mẫu mã thiết kế, kiểu dáng là những yếu tố quyết định hành vi tiêu dùng sẽ không còn nữa. So sánh giữa xe chạy xăng và xe chạy điện cho thấy xu hướng sử dụng xe điện sẽ tăng lên không chỉ do ý thức về môi trường của người tiêu dùng mà còn vì sự tiện lợi, đơn giản trong quá trình sử dụng của loại xe này.

Sự thay đổi về di chuyển, đi lại: Khái niệm về dịch chuyển, đi lại đã bị thay đổi do sự xuất hiện của những phương tiện, hình thức di chuyển mới. Ô tô không chỉ còn có nghĩa là “đi lại tự động” theo như nghĩa đen của từ “auto-mobile”. Xe ô tô tự lái không chỉ là xu hướng duy nhất thách thức ngành công nghiệp ô tô. Quan niệm, cách nhìn nhận về sự di chuyển, đi lại, về những gì mà con người có thể làm với một chiếc

ô tô, về trạng thái sở hữu một chiếc xe ô tô đang có những thay đổi. Số lượng khách hàng là nữ cũng tăng lên và ngày càng trở nên phổ biến hơn.

Sự tiến bộ về khoa học công nghệ: Công nghiệp ô tô toàn cầu đã chứng kiến sự biến chuyển lớn lao trong hai thập kỷ vừa qua với việc ứng dụng công nghệ thông tin vào mỗi chiếc xe ô tô. Kết nối các thiết bị di động vào xe ô tô tạo ra rất nhiều sự lựa chọn. Chủ xe có thể dễ dàng kiểm tra xăng còn bao nhiêu, điều kiện của phanh xe như thế nào, khi nào thì cần bảo dưỡng, v.v… Chìa khóa xe cũng được số hóa, và công nghệ thông tin cũng cho phép người thuê xe cài đặt các thông số cá nhân trên chiếc xe họ thuê. Mỗi chiếc ô tô trở thành một nền hệ thống để phát triển các ứng dụng của khoa học công nghệ. McKinsey đưa ra dự báo khoảng 15% lượng xe mới bán ra trong năm 2020 có thể sẽ là xe tự động hoàn toàn. Khái niệm về “xe kết nối”, là những xe ô tô được kết nối với thế giới bên ngoài nhằm tăng tiện ích trên xe cho người sử dụng khi đang lái xe, kết hợp với công nghệ thông tin, truyền thống để cung cấp các dịch vụ khác nhau như cập nhật trực tiếp tình trạng giao thông, đề xuất tuyến đường đi thích hợp, hỗ trợ bên lề đường trong trường hợp gặp sự cố, thanh toán phí tự động, hỗ trợ đỗ xe/đỗ xe tự động, giải trí trên xe, và nhiều tiện ích khác.

Sự thay đổi trong quan hệ giữa nhà lắp ráp và nhà cung cấp: Trong tương lai, công nghiệp ô tô toàn cầu sẽ thay đổi đáng kể với vòng đời xe ô tô ngắn hơn nhiều so với hiện nay. Các nhà sản xuất lắp ráp sẽ phải tăng tỉ lệ mua ngoài, và trở nên phụ thuộc hơn vào các nhà cung cấp. Do vậy, các nhà cung cấp sẽ có cơ hội tạo ra giá trị gia tăng cao hơn và đóng vai trò lớn hơn trong quá trình thiết kế ra một chiếc xe ô tô mới. Năng lực đổi mới, sáng tạo của các nhà cung cấp vì thế cũng sẽ trở nên cần thiết hơn, và rõ nét hơn. Việc cấu trúc lại chuỗi giá trị của ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi các nhà cung cấp cấp 1 đóng vai trò lớn hơn trong việc quản lý mạng lưới các nhà cung cấp cấp dưới ngày càng rộng lớn và phức tạp hơn.

Thị trường các nước mới nổi tăng trưởng mạnh: Công nghiệp ô tô toàn cầu đã chứng kiến sự tăng trưởng mạnh mẽ trong vài năm vừa qua, chủ yếu ở các nước BRIC. Tuy nhiên, KPMG dự báo trong vài năm tới, làn sóng tăng trưởng mới sẽ xảy ra ở các nước mới nổi, và các nước đó chủ yếu tập trung ở ASEAN dẫn đầu là Thái

Lan và Indonesia. Những vùng khác cũng trở nên quan trong hơn đối với công nghiệp ô tô, gồm Châu Phi với trung tâm là Nam Phi, Nam Đông Âu với trung tâm là Thổ Nhĩ Kỳ, và Mỹ Latin do Argentina dẫn đầu.

Là quốc gia sản xuất và xuất khẩu ô tô và linh kiện ô tô đứng đầu trong khu vực, đứng trước bối cảnh mới, Thái Lan đã chuẩn bị bước đi riêng cho công nghiệp ô tô của mình. Cụ thể như, tháng 3/2021, Ủy ban Chính sách Xe điện Quốc gia Thái Lan đã công bố mục tiêu có 50% xe điện sản xuất trong nước vào năm 2030, và Thái Lan sẽ trở thành một trong những trung tâm sản xuất xe điện trong khu vực. Sự tăng trưởng của xe điện đang gây áp lực đáng kể lên các nhà sản xuất phụ tùng gốc (OEM). Kế hoạch phát triển linh kiện xe điện của Liên đoàn các ngành công nghiệp Thái Lan nhằm mục đích giúp các nhà sản xuất phụ tùng ô tô chuyển hướng kinh doanh để phù hợp hơn với thị trường mới. Một số doanh nghiệp dự kiến sẽ tạm dừng các dự án đầu tư mới cho linh kiện ô tô sử dụng động cơ đốt trong, trong khi đã có nhiều doanh nghiệp lên kế hoạch dừng sản xuất các loại linh kiện này.

b) Bối cảnh trong nước

Đứng trước bối cảnh khu vực và thế giới, đặc biệt là các quốc gia có ngành công nghiệp ô tô phát triển hơn trong khu vực như Thái Lan, Indonesia…, Việt Nam cũng có những khó khăn nhất định, tuy nhiên Việt Nam đã và đang bước vào giai đoạn chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 2021-2025 tầm nhìn đến năm 2035 với mục tiêu trở thành nước công nghiệp hiện đại vào năm 2025. Với mục tiêu chiến lược đề ra như vậy, trong những năm qua Chính phủ đã đề ra nhiều chủ trương, nhiệm vụ cũng như các giải pháp để thực hiện được mục tiêu đề ra, trong đó có nhiệm vụ, giải pháp để nâng cao năng suất, hiệu quả, sức cạnh tranh của nền kinh tế; phát triển ngành kinh tế, trong đó có ưu tiên phát triển công nghiệp ô tô.

Ngày 16/7/2014, Thủ tướng Chính phủ ban hành quyết định số 1168/QĐ-TTg về Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035; Quyết định số 1211/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 với mục tiêu: “Xây dựng công nghiệp ô tô trở thành ngành công nghiệp

quan trọng, đáp ứng nhu cầu thị trường nội địa về các loại xe có lợi thế cạnh tranh, tham gia xuất khẩu, nâng cao năng lực để trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng trong chuỗi sản xuất công nghiệp ô tô thế giới”. Như vậy, vai trò chủ đạo của Nhà nước đối với sự phát triển ngành đã được khẳng định, điều này sẽ được thể hiện rõ trong các chính sách quản lý ngành;

Ngày 3/11/2015 Chính phủ ban hành số 111/2015/NĐ-CP về phát triển công nghiệp hỗ trợ, trong đó quy định công nghiệp hỗ trợ cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô là một trong những ngành ưu tiên phát triển. Cùng với Nghị định số 111/2015/NĐ- CP, Thủ tướng Chính phủ cũng đã ban hành Quyết định số 68/QĐ-TTg ngày 18/1/2017 và Quyết định số 10/2017/QĐ-TTg ngày 3/4/2017 tạo hành lang pháp lý vận hành Chương trình phát triển công nghiệp hỗ trợ giai đoạn 2016-2025;

Ngày 4/2/2016 Chính phủ ban hành Quyết định số 229/QĐ-TTg về cơ chế, chính sách thực hiện Chiến lược và Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam;

Ngày 6/7/2017, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc khẳng định ưu tiên chiến lược phát triển công nghiệp hỗ trợ sản xuất ô tô nhằm tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu, nâng cao giá trị gia tăng của các sản phẩm sản xuất tại Việt Nam, nâng cao năng lực của công ty trong nước;

Theo hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), từ ngày 1/1/2018 thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước Đông Nam Á giảm xuống chỉ còn 0%. Do đó, từ ngày 1/1/2018, thuế nhập khẩu ôtô từ các nước ASEAN (chủ yếu từ Thái Lan và Indonesia) vào Việt Nam sẽ giảm về 0% với điều kiện áp dụng là tỷ lệ nội địa hóa của xe phải đạt từ 40%;

Không chỉ thuế nhập khẩu từ khu vực ASEAN giảm về 0% mà Nghị định 116 của Chính phủ quy định về điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô cũng chính thức có hiệu lực từ 1/1/2018. Đối với xe nhập khẩu, chỉ có công ty đáp ứng đủ điều kiện mới được phép nhập khẩu xe ôtô từ năm 2018 gồm: Có cơ sở bảo hành, bảo dưỡng ôtô theo đúng tiêu chuẩn (có thể đi thuê), công ty phải có giấy ủy quyền từ nhà sản xuất nước ngoài, có giấy chứng nhận

chất lượng chủng loại từ nơi sản xuất, công ty phải cam kết linh kiện, phụ tùng đúng chuẩn xe, phải kiểm tra chất lượng 1 xe trong mọi lô hàng nhập khẩu, bảo hành tối thiểu 2 năm hoặc 50.000 km đối với ôtô con nhập khẩu đã qua sử dụng, có đủ giấy tờ nhập khẩu theo quy định từ 1/1/2018.

Để giảm thiểu các rào cản thuế quan, các hãng ô tô đã xây dựng các nhà máy lắp ráp ô tô của mình tại Việt Nam. Cho đến năm 2018, tại Việt Nam có 17 hãng ô tô được sản xuất và lắp ráp, tuy nhiên sản lượng lắp ráp ô tô năm 2017 chỉ đạt 195.937 chiếc. Do đó có thể kết luận rằng, cho đến năm 2017, công nghiệp ô tô tại Việt Nam đã thất bại, sản xuất và tiêu thụ ô tô trong nước không hoàn thành so với kỳ vọng và chiến lược của công nghiệp ô tô Việt Nam.

Trước thực trạng này, hai hãng sản xuất ô tô tại Việt Nam là Ford và Mitsubishi đã xem xét việc đóng cửa các nhà máy lắp ráp tại Việt Nam và chuyển sang nhập khẩu ô tô từ các trung tâm sản xuất của khu vực, đặc biệt là nhập khẩu từ Thái Lan. Không có hàng rào thuế quan bảo vệ, do đó, sản xuất và lắp ráp ô tô ở Việt Nam đắt hơn nhập khẩu linh kiện để lắp ráp ở khu vực ASEAN. Tuy nhiên vẫn có một số hãng duy trì sản xuất, thậm chí mở rộng với quy mô lớn hơn.

Năm 2018, hãng xe ô tô Mitsubishi Motors của Nhật Bản, lần đầu tiên sau 23 năm hoạt động ở Việt Nam, đã xuất xưởng mẫu xe Outlander. Giá bán xe 823 triệu, giảm khoảng 200 triệu đồng/chiếc so với xe nhập khẩu nguyên chiếc của năm 2017. Theo lãnh đạo Mitsubishi Motors Việt Nam (MMV), việc này thể hiện cam kết đầu tư lâu dài của Mitsubishi Motors và mong muốn đóng góp vào sự phát triển công nghiệp ô tô ở Việt Nam.

Không chỉ Mitsubishi, hãng ô tô Ford Việt Nam cũng bắt đầu lắp ráp mẫu xe Ford EcoSport nhằm hạ giá thành sản phẩm. Theo ông Phạm Văn Dũng, Tổng giám đốc Ford Việt Nam, để đáp ứng kế hoạch sản xuất mẫu xe mới này, hãng đã đầu tư thêm hàng triệu USD vào dây chuyền sản xuất ở nhà máy tại tỉnh Hải Dương. Đáng chú ý, vào cuối tháng 3/2018, Công ty cổ phần Ô tô Trường Hải (Thaco) đã khánh thành nhà máy sản xuất xe Mazda với công suất giai đoạn 1 là 50.000 chiếc/năm. Dự án nhà máy tại khu

kinh tế mở Chu Lai này có vốn đầu tư 12 nghìn tỉ đồng với tổng công suất 100.000 chiếc ô tô/năm vừa được chuyển giao công nghệ mới của tập đoàn Mazda (Nhật Bản).

Trong khi đó, Hyundai Thành Công đã không còn nhập khẩu xe mà chuyển sang lắp ráp trong nước. Đại diện của hãng này cho biết, theo kế hoạch, 90-95% mẫu xe du lịch của Hyundai phân phối tại thị trường Việt Nam trong năm 2018 sẽ là xe lắp ráp trong nước. Không những vậy, hoạt động lắp ráp của công ty này còn hướng đến xuất khẩu sang các thị trường khu vực ASEAN.

Việc mở rộng hoạt động lắp ráp trong nước của các thương hiệu trên được cho là một hướng đi mạo hiểm. Bởi lẽ ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam hiện đang bị cho là kém cạnh tranh hơn các nước trong khu vực như Thái Lan và Indonesia. Theo Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương, quy mô thị trường ô tô Việt Nam chỉ bằng một phần sáu Indonesia, bằng một phần năm Thái Lan. Quy mô nhỏ nhưng lại hiện diện nhiều mẫu xe, dẫn đến sản lượng của mỗi mẫu xe là rất nhỏ, khiến chi phí sản xuất tại Việt Nam có thể cao hơn tới 20%. Bên cạnh đó, công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô ở Việt Nam cũng kém hơn hai quốc gia này. Một số liên doanh đã thu hẹp hoặc từ bỏ lắp ráp tại Việt Nam để chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc.

Cũng tương tự, cho tới nay, tập đoàn Mazda chưa có nhà máy riêng với quy mô lớn trong khu vực ASEAN. Mazda có nhà máy liên doanh tại Thái Lan nhưng sản lượng thấp và chủ yếu sản xuất dòng xe bán tải (pick-up). Hiện chỉ có Thaco của Việt Nam sản xuất các mẫu xe du lịch Mazda và đây là bước đệm để nhà sản xuất ô tô trong nước này hướng tới xuất khẩu. Theo ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Hội đồng quản trị Thaco, chỉ cần nhà máy đạt sản lượng 50.000 chiếc/năm trở lên thì hãng hoàn toàn có thể giảm giá thành và tăng tỷ lệ nội địa hóa. Đây cũng là lý do mà Thaco mạnh dạn đầu tư nhà máy quy mô lớn, hiện đại trong khu vực Đông Nam Á và đạt chuẩn toàn cầu của Mazda Nhật Bản.

Còn với tập đoàn Mitsubishi, việc quyết định lắp ráp xe Outlander ở Việt Nam vì dòng xe này trước nay được nhập khẩu trực tiếp từ Nhật - nơi không nằm trong tác động chính sách thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc của khu vực ASEAN. Lãnh đạo Mitsubishi đánh giá Việt Nam là một trong những công xưởng quan trọng và là thị

trường tiềm năng trong khu vực Đông Nam Á nên đã quyết định mở rộng đầu tư. Trong chuyến thăm và làm việc với các cơ quan quản lý Việt Nam hồi tháng 1/2018, ông Kozo Shiraji, Phó Chủ tịch Mitsubishi Motors, cho biết hãng này đang nghiên cứu kế hoạch xây dựng nhà máy ô tô thứ hai ở Việt Nam với mức đầu tư khoảng 250 triệu USD, công suất 50.000 xe/năm, hoạt động vào năm 2020.

Những hãng xe đang thu hẹp sản xuất và chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc (như Toyota, Honda, Suzuki, Isuzu...) được cho là bị cạnh tranh trực tiếp từ các nhà máy của chính họ ở Thái Lan hoặc Indonesia vốn có quy mô lớn hơn các nhà máy tại Việt Nam. Tuy nhiên, Nghị định 116/2017 có hiệu lực vào đầu năm nay với những quy định được siết chặt (như yêu cầu về giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại đối với ô tô chưa qua sử dụng - VTA) đã khiến cho hoạt động nhập khẩu xe gặp khó khăn, lượng xe nhập sụt giảm mạnh.

Trong bối cảnh đó, ý định quay trở lại hoạt động lắp ráp xe ở trong nước được xem là một trong những giải pháp cho các hãng ô tô có thể tiếp tục kinh doanh tại Việt Nam. Nếu lắp ráp ô tô trong nước, các công ty sẽ được hưởng nhiều chính sách ưu đãi mà quan trọng nhất là được hưởng thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô từ ASEAN ở mức 0% nếu đạt sản lượng quy định. Bên cạnh đó, thuế nhập khẩu linh kiện từ các khu vực khác cũng được đề xuất giảm từ 14-16% xuống còn 7-11%.

Trước những chính sách của Việt Nam, Thái Lan, đất nước có ngành công nghiệp ô tô lớn nhất khu vực ASEAN đã không để cho các nhà máy ô tô của họ bị đình trệ xuất khẩu. Gần đây, chính phủ nước này đã đồng ý cấp giấy VTA cho các nhà nhập khẩu ở Việt Nam, và hiện Honda Việt Nam là hãng đầu tiên được nhập khẩu ô tô từ xứ sở Chùa Vàng kể từ khi Nghị định 116 có hiệu lực.

Chưa hết, Indonesia, quốc gia có ngành công nghiệp ô tô cạnh tranh với Việt Nam, cũng đã lên tiếng là sẽ xem xét cấp giấy VTA cho các nhà nhập khẩu Việt Nam. Điều này khiến một số chuyên gia cho rằng các nhà lắp ráp ô tô trong nước như TMV sẽ phải một lần nữa xem xét lại kế hoạch sản xuất của mình. Theo đó, hoặc chỉ sản xuất những dòng xe, mẫu xe không bị cạnh tranh trực tiếp từ các thị trường khác trong khu vực, như trường hợp Thaco, Mitsubishi Motors, Ford Việt Nam đã nói ở trên;