Về Đầu Tư Nghiên Cứu Và Phát Triển Cho Công Nghiệp Ô Tô

công nghiệp phụ tùng, bắt buộc các doanh nghiệp lắp ráp sản xuất ô tô phải sử dụng phụ tùng nội địa. Hiện đã có một số doanh nghiệp tư nhân đăng ký sản xuất một số phụ tùng đơn giản. Chính phủ nên khuyến khích phát triển các loại hình doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực này.

Về phát triển công nghiệp hỗ trợ, cần bổ sung công nghiệp ôtô và phụ tùng ôtô vào danh mục các sản phẩm cơ khí trọng điểm khuyến khích phát triển; bổ sung một số linh kiện, phụ tùng ôtô vào danh mục các sản phẩm công nghệ cao; bố trí nguồn vốn nhất định từ Quỹ phát triển doanh nghiệp vừa và nhỏ để cho các doanh nghiệp vay đầu tư trang thiết bị sản xuất trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ phục vụ công nghiệp ôtô với lãi suất, thời hạn vay ưu đãi và nới lỏng điều kiện thế chấp.

Cần thu hẹp khoảng cách về chi phí sản xuất và giảm giá bán xe. Hiện nay giá bán ô tô tại Việt Nam cao hơn trong khu vực khoảng 20%, do đó mục tiêu giảm giá bán xe tại Việt Nam là một trong những mục tiêu quyết định đối với sự phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam. Giá xe ô tô cao hơn nhiều nước đang đặt ra thách thức cho công nghiệp ô tô Việt Nam. Giảm chi phí, giảm giá thành được cho là một trong những giải pháp quan trọng trước ngưỡng cửa thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc trong ASEAN về 0% vào năm 2018.

Muốn hạ được giá thành sản phẩm, nâng cao tính cạnh tranh của ô tô lắp ráp trong nước và tiến tới sản xuất ô tô tại Việt Nam thì con đường duy nhất là tiến hành nội địa hoá, đây là yêu cầu khách quan đã được kiểm chứng bởi kinh nghiêm của các công nghiệp ô tô đi trước. Do đó, các liên doanh cũng như các doanh nghiệp tư nhân và Nhà nước không có vốn đầu tư nước ngoài cần chủ động nghiên cứu thị trường cung ứng vật tư trong nước, đặc biệt là các nhà máy cơ khí để có thể đặt hàng chế thử. Các doanh nghiệp cần dành một phần ngân sách của mình cho vấn đề này và thành lập một tiểu ban chuyên đề về nội địa hoá. Mỗi công ty chỉ nên tập trung vào sản xuất một hoặc hai mẫu xe để tạo nên trình độ chuyên môn hoá cao, tránh tình trạng sản xuất chồng chéo những loại xe mà nhu cầu đã bão hoà còn những loại xe trong nước cần thì các doanh nghiệp lại chưa chú trọng để sản xuất.

Chính phủ cần có những biện pháp phối hợp chính sách để thực hiện được mục tiêu phát triển công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ô tô. Ví dụ, phối hợp chính sách FDI, chính sách tỷ lệ nội địa, chính sách thị trường và chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ. Những chi tiết có thể xếp vào đối tượng của các chính sách phối hợp này là các chi tiết nặng, cồng kềnh mà chi phí vận tải khi nhập khẩu vào Việt Nam trở nên rất lớn so với sản xuất trong nước; đồng thời, nếu việc thiết kế, thử nghiệm và chế tạo chúng đòi hỏi chi phí cao khiến các hãng ô tô khác nhau muốn dùng chung thì càng đáng chú ý. Ví dụ về kiểu chi tiết như thế là: khung xe (chassis), bệ gầm (platform). Chính phủ nên giảm thuế khấu hao cho doanh nghiệp sản xuất các chi tiết này, nhưng lại tăng thuế đối với việc nhập khẩu chúng.

Hiện nay công nghiệp hỗ trợ ô tô chưa phát triển, tuy nhiên công nghiệp hỗ trợ xe máy ở Việt Nam phát triển khá tốt với tỷ lệ nội địa hóa lên tới 95%. Do đó, trong thời gian tới, cần khuyến khích các doanh nghiệp tận dụng, bồi dưỡng nguồn nhân lực có kỹ thuật trong ngành xe máy từng bước chuyển sang sản xuất linh phụ kiện cho cả xe máy và ô tô.

4.5.6. Về đầu tư nghiên cứu và phát triển cho công nghiệp ô tô

Hàng năm, Việt Nam chi hàng chục tỷ USD để nhập khẩu các linh kiện, máy móc, thiết bị để sản xuất. Việc thiếu đầu tư về khoa học và công nghệ để phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ là nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng không chủ động được nguồn cung nguyên liệu sản xuất. Thay vì việc phải chi cho nhập khẩu các linh kiện máy móc, công nghiệp ô tô cần rà soát, đánh giá, đầu tư cho phát triển công nghiệp ô tô. Việc đầu tư cho nghiên cứu phát triển công nghiệp ô tô phải tập trung vào một số sản phẩm, không nên dàn trải.

Thực tế, đầu tư cho nghiên cứu và phát triển để tăng cường năng lực đổi mới sáng tạo cho công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ là điều không dễ dàng. Không đầu tư thì doanh nghiệp sẽ thiếu năng lực cạnh tranh, mà đầu tư (thường đòi hỏi vốn rất lớn) mà không thành công thì phải đối mặt với nguy cơ phá sản. Do đó, rất cần chính sách khôn ngoan để thúc đẩy hoạt động quan trọng này. Một cách tiếp cận chiến lược như

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 202 trang tài liệu này.

của Thái Lan khi xây dựng một chương trình để các doanh nghiệp ô tô Nhật Bản chuyển giao công nghệ cho doanh nghiệp địa phương rất đáng để Việt Nam học tập.

4.5.7. Phát triển nguồn nhân lực cho công nghiệp ô tô

Hiện tượng các giảng viên ngành cơ khí của một số trường đại học ở Việt Nam chuyển sang làm cho VinFast trong thời gian gần đây, cũng như việc sinh viên các ngành cơ khí dễ dàng tìm được việc làm với mức lương cao ngay ở năm cuối bậc đại học cho thấy Việt Nam rất thiếu nhân lực kỹ năng cao công nghiệp ô tô. Chính phủ nên tiến hành khảo sát các cơ sở đào tạo kỹ thuật (đại học, cao đẳng, trung cấp, cơ sở đào tạo nghề,…); rà soát, sửa đổi các nội dung giáo trình đào tạo cho phù hợp với nhu cầu của doanh nghiệp, có sự tham vấn chặt chẽ với doanh nghiệp; nghiên cứu, đề xuất ưu đãi, chính sách hỗ trợ thúc đẩy công tác đào tạo liên tục và tiếp nhận thực tập sinh tại các doanh nghiệp Nhật Bản tại Việt Nam; thực thi việc cấp giấy chứng nhận tay nghề trong ngành công nghiệp ôtô (đặc biệt trong sản xuất phụ tùng, linh kiện); xây dựng chương trình phát triển nguồn nhân lực công nghiệp ôtô với sự hợp tác, hỗ trợ của doanh nghiệp và tổ chức nước ngoài.

Cùng với xu hướng phát triển xe ô tô điện và xu hướng gia tăng chi tiết công nghệ trong xe ô tô, lĩnh vực đào tạo lao động cho công nghiệp ô tô Việt Nam cần phải mở rộng.

Bên cạnh đó, để phát triển nguồn nhân lực trong công nghiệp ô tô, Chính phủ cũng cần chú trọng trong công tác đào tạo, bồi dưỡng cán bộ lãnh đạo để doanh nghiệp có thể tự chủ động và chuẩn bị các điều kiện cần thiết để có thể tham gia vào mạng sản xuất khu vực và toàn cầu công nghiệp ô tô.

4.5.8. Thúc đẩy hình thành các cụm liên kết công nghiệp ô tô

Kinh nghiệm của Thái Lan cho thấy việc các nhà máy chế tạo ô tô của Thái Lan tập trung dày đặc ở nhiều tỉnh nhưng đều liền kề xung quanh Vịnh Thái Lan và Thủ đô Bangkok đã giúp phát huy được hiệu ứng quần tụ ngành.

Hiện tại, nhìn vào vị trí nhà máy của các hãng lắp ráp ô tô và các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ chế tạo ô tô ở Việt Nam, dễ thấy tính quần tụ của các doanh nghiệp

này tuy còn thấp, nhưng cũng đã có dấu hiệu ngày một rõ hơn (xem Hình B.4 ở Phụ lục). Cụm liên kết công nghiệp ô tô - xe máy rõ nét nhất là cụm Đông Anh - Mê Linh

- Phổ Yên nơi có các nhà máy lắp ráp của Toyota, Honda, Xuân Kiên (Vinaxuki) cùng nhà máy của một số công ty công nghiệp hỗ trợ như Sumitomo, v.v... Ngoài ra, cụm này cũng còn bao gồm nhà máy lắp ra xe tải Hino ở Hoàng Mai, nhà máy Daewoo (sau đó là GM) ở Thanh Trì. Một số doanh nghiệp sản xuất xe máy cũng ở cụm này như Honda, Yamaha, ... Gắn với cụm này có nhiều trường đại học, viện nghiên cứu. Nhiều doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ô tô đa quốc gia và Việt Nam cũng quần tụ ở đây, như Denso Manufacturing, NSK, Toyota Boshoku, v.v...

Cụm liên kết công nghiệp ô tô thứ hai là cụm Ninh Bình - Thanh Hóa (Bỉm Sơn, Hậu Lộc) nơi có nhà máy lắp ráp của TC Motor (lắp xe du lịch Huyndai), VEAM Motor (lắp ráp xe Mekong), Vinaxuki Thanh Hóa, ... Cụm này còn thiếu các cơ sở nghiên cứu khoa học và đào tạo nhân lực công nghiệp ô tô.

Cụm liên kết ngành thứ ba ở Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương nơi có các nhà máy lắp ráp của Mercedes (xe du lịch), Mitsubishi, Suzuki, Deawoo (xe tải), Hino (xe chuyên dụng), Yokohama Tyre, Yazaki EDS, v.v... cùng với nhiều nhà máy của các hãng công nghiệp hỗ trợ ô tô cấp một như Denso, Continental AG,

... Cụm này cũng gắn với nhiều trường đại học liên quan đến nghiên cứu và đào tạo lao động công nghiệp ô tô.

Cụm liên kết ngành thứ tư ở Đà Nẵng và Quảng Nam nhưng rất phân tán gồm có nhà máy của Trường Hải (lắp ráp xe Thaco, KIA, Peugeot, Mazda, BMW, Mini) đóng ở Chu Lai và nhà máy của TCIE Việt Nam (lắp ráp xe Nissan) đóng ở Liên Chiểu cách nhau gần 100 km và không có mấy nhà máy công nghiệp hỗ trợ ô tô xung quanh. Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng có thể xem là cơ sở nghiên cứu khoa học và đào tạo nhân lực cho cụm này.

Trong khi đó, VinFast đóng ở Cát Hải, Ford đóng ở Thành phố Hải Dương, TC Motor ở Hạ Long có thể xem là một cụm khác nhưng cũng phân tán và không có mấy nhà máy công nghiệp hỗ trợ ô tô xung quanh (một số ít doanh nghiệp ở khu công

nghiệp hỗ trợ ô tô Đình Vũ và Quảng Yên như Bridgestone, Yazaki, ...). Cụm này có thể gắn với các trường đại học và viện nghiên cứu ở miền bắc.

Trong tương lai, nếu Việt Nam theo đuổi định hướng xuất khẩu cho công nghiệp ô tô, các cụm ngành ở Hải Dương - Hải Phòng, Đà Nẵng - Quảng Nam, Thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai sẽ có cơ hội phát triển hơn do gần các cảng biển hơn.

Chính phủ nên có những hướng dẫn và ưu đãi cho các doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài trong công nghiệp ô tô (lắp ráp, chế tạo linh kiện các cấp) đầu tư vào các cụm này; hạn chế họ đầu tư ra ngoài các cụm trên cho đến khi cụm đã dầy đặc và có dấu hiệu chật chội. Lưu ý rằng, phạm vi của một cụm liên kết ngành không nên quá rộng để giảm chi phí vận tải giữa các nhà máy trong chuỗi - thường là đường kính không nên quá 100 km theo tính toán của nhà khoa học Nhật Bản. Chính phủ cũng nên khuyến khích các trường đại học và các doanh nghiệp ô tô có các hình thức liên kết và tiến hành các hoạt động liên kết đó trong các cụm liên kết công nghiệp ô tô nói trên. Các cơ sở hạ tầng cần thiết cho các cụm ngành này như đường thử nghiệm xe, đường vận chuyển xe, v.v... đều cần thiết.

4.6. Tiểu kết chương 4

Nhìn chung, cho đến hết năm 2021, sau hơn ba thập kỷ xây dựng, phát triển và tham gia vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu thì có thể nói công nghiệp ô tô Việt Nam đã thất bại bởi tỷ lệ nội địa hóa thấp, sản lượng ít, quy mô sản xuất nhỏ, giá bán ô tô cao hơn các nước trong khu vực... do đó mặc dù đã đạt được những thành công nhất định, nhưng vẫn không đạt được mục tiêu đề ra đối với kỳ vọng và tiềm năng phát triển của Việt Nam. Nguyên nhân không thành công của công nghiệp ô tô Việt Nam không phải vì chính phủ ít hỗ trợ, cũng không phải do thiếu hợp tác từ các nhà lắp ráp ô tô mà là sự kết hợp của nhiều yếu tố. Một trong những yếu tố là lịch sử phát triển công nghiệp ô tô ngắn hơn các nước trong khu vực, trong khi Thái Lan lắp ráp và xuất khẩu ô tô và linh kiện đi các nước thì Việt Nam mới loay hoay bắt đầu xây dựng phát triển ngành. Bên cạnh đó, quy mô thị trường nhỏ, dẫn tới chi phí khấu hao lớn, do đó, giá thành xuất xưởng cao nên công nghiệp ô tô khó tham gia vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu.

Công nghiệp ô tô Việt Nam đang đứng trước cơ hội cũng như thách thức trong thời gian tới. Xu hướng phát triển công nghiệp ô tô thế giới và sự điều trong mạng sản xuất toàn cầu của các nhà sản xuất mở ra cơ hội cho các nước đi sau tham gia sâu hơn vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu. Bên cạnh đó, công nghiệp ô tô là ngành yêu cầu độ chính xác cao, tỷ mỉ từng chi tiết, và phải tuần tự phát triển theo từng bước. Việt Nam là nước phát triển sau không thể đi tắt đón đầu được, mà chúng ta cần xây dựng một chiến lược phát triển ô tô trong cả ngắn hạn và dài hạn. Đặc biệt trong bối cảnh hiện nay, chính phủ cần phải nghiên cứu cụ thể hơn nữa để đánh giá toàn diện về công nghiệp ô tô như nhu cầu của hãng ô tô, thế mạnh của Việt Nam, kỹ năng lao động... và đưa ra chính sách thuế ưu đãi cụ thể đối với ngành linh kiện, phụ tùng mà Việt Nam có thế mạnh. Lập danh sách những công ty tiềm năng tham gia vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu nhằm phát triển công nghiệp hỗ trợ, xây dựng năng lực cho ngành để có thể tham gia mạnh mẽ vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu.

KẾT LUẬN

Luận án này trả lời câu hỏi nghiên cứu "Thái Lan đã và đang làm thế nào để tham gia ngày càng tích cực vào mạng sản xuất toàn cầu, nhờ đó phát triển được công nghiệp ô tô của mình và Việt Nam có thể học được gì từ kinh nghiệm thực tiễn của Thái Lan".

Lý luận và kinh nghiệm quốc tế cho thấy một quốc gia muốn khai thác lợi ích của việc tham gia mạng sản xuất toàn cầu để phát triển (nâng cấp) một ngành công nghiệp cần triển khai các biện pháp để giảm chi phí sản xuất và chi phí liên kết nhằm mời những công ty đa quốc gia nòng cốt của các mạng sản xuất toàn cầu đặt các phân đoạn sản xuất của họ ở nước mình. Đồng thời, quốc gia cần nâng cao năng lực chung của quốc gia cũng như năng lực của doanh nghiệp liên quan đến ngành muốn nâng cấp để các mạng sản xuất toàn cầu phát triển các liên kết với các doanh nghiệp trong nước. Những biện pháp cụ thể như sau: Trước tiên, phải thu hút được các phân đoạn sản xuất của các công ty xuyên quốc gia bằng cách giúp họ giảm chi phí; Thứ hai, phải tìm cách nhận được sự chuyển giao công nghệ và bí quyết công nghệ của các công ty xuyên quốc gia; Thứ ba, phải tăng cường năng lực đổi mới sáng tạo quốc gia và doanh nghiệp thông qua việc xây dựng mô hình mạng lưới các trung tâm hỗ trợ công nghệ và đổi mới sáng tạo ở các viện nghiên cứu, trường đại học. Việc xây dựng mô hình này đúng hướng sẽ góp phần giúp các doanh nghiệp thích ứng nhanh với công nghệ mới cũng như đổi mới sáng tạo công nghệ, yếu tố chính quyết định năng lực cạnh tranh cũng như là yếu tố tạo ra các giá trị bền vững cho doanh nghiệp.

Thực tiễn phát triển công nghiệp ô tô của Thái Lan đã minh họa rõ nét cách tiếp cận nâng cấp công nghiệp ô tô bằng tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu. Thái Lan ngày nay không chỉ là một trung tâm chế tạo ô tô của khu vực mà còn của thế giới khi nước này xuất khẩu ô tô và linh kiện ô tô đi toàn cầu. Từ chỗ ban đầu chỉ lắp ráp xe, đến nay khoảng 80 đến 90% linh kiện ô tô lắp ráp tại Thái Lan cũng được sản xuất tại Thái Lan trong đó có những chi tiết có giá trị gia tăng và hàm lượng công nghệ cao. Không chỉ sản xuất linh kiện chính hãng (OEM), Thái Lan còn đang trỗi

dậy làm một trung tâm sản xuất linh kiện, phụ tùng bên thứ ba (aftermarket). Công nghiệp ô tô của Thái Lan ngày nay tạo việc làm cho 520 nghìn lao động Thái.

Cách tiếp cận "công nghiệp hóa rút gọn" trong công nghiệp ô tô - tức là đi phát triển thương hiệu và nhãn xe trong nước từ sớm - như của Việt Nam không phải không có cơ sở khoa học, song cũng vẫn phải dựa vào các mạng sản xuất toàn cầu về mặt linh kiện, thậm chí cả thiết kế. Còn để nâng cấp được công nghiệp ô tô (về mặt quy trình sản xuất, về mặt sản phẩm, ...) thì lại càng cần tham gia các mạng sản xuất toàn cầu. Không nên áp dụng rập khuôn các biện pháp cụ thể mà Thái Lan đã và đang thực hiện, nhưng rõ ràng Việt Nam có thể học theo "sự khôn ngoan" của Thái Lan trong phát triển công nghiệp ô tô.

Những chính sách nổi bật để Thái Lan tham gia vào các mạng sản xuất ô tô toàn cầu và phát triển công nghiệp ô tô mà Việt Nam nên tham khảo, bao gồm: có một chiến lược nâng cấp dài hạn và rõ nét, tích cực thu hút FDI nhất là FDI từ các doanh nghiệp ô tô và công nghiệp hỗ trợ ô tô nước ngoài, tạo thuận lợi hóa thương mại, thúc đẩy xuất khẩu ô tô và linh kiện ô tô, chú ý phát triển kết cấu hạ tầng bao gồm các khu công nghiệp, có chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô, phát triển các cụm liên kết công nghiệp ô tô để khai thác các lợi ích của hội tụ ngành đối với cải thiện năng lực cạnh tranh và đổi mới sáng tạo và logistics, bồi dưỡng và cải thiện năng lực sản xuất các doanh nghiệp công nghiệp ô tô - xe máy, thúc đẩy chuyển giao công nghệ từ các công ty đa quốc gia, phát triển nguồn nhân lực công nghiệp ô tô, tiêu chuẩn hóa, ...

Nghiên cứu cách Thái Lan phát triển (nâng cấp) công nghiệp ô tô bằng cách tham gia các mạng sản xuất ô tô toàn cầu là một cách tiếp cận mới mà Luận án này đóng góp. Cách tiếp cận này cho thấy một bức tranh đầy đủ hơn về cách Thái Lan phát triển thành công công nghiệp ô tô của họ. Và do đó, dựa trên kinh nghiệm thực tiễn của Thái Lan, Luận án này có thể đưa ra những hàm ý về một hệ thống chính sách đồng bộ để phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam.