thuận. Tuy vậy hợp đồng đối tác giữa nhà cung cấp sàn giao dịch không hề có điều khoản về trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho khách hàng cũng như phương thức xử lý rủi ro cho đối tác [9]. Sau khi kết thúc giao dịch điều kiện để coi giao dịch đó là thành công và hệ thống đánh giá dịch vụ do người tiêu dùng thực hiện. Nhà cung cấp chỉ được tiếp tục tham gia giao dịch lần sau nếu đạt chỉ tiêu tín nhiệm nhất định.
- Thứ ba: Hình thức hợp đồng
Đối với hoạt động của taxi công nghệ; hợp đồng cung cấp dịch vụ vận tải được giao kết dưới dạng thông điệp dữ liệu, có giá trị tương đương văn bản. Đây là hình thức bắt buộc của giao dịch thương mại điện tử. Hợp đồng điện tử chỉ là phương thức giao kết chứ không phải mô hình kinh doanh và không đúng nếu coi nó là một dạng mới của xe hợp đồng truyền thống.
Theo cha đẻ của hợp đồng điện tử (hợp đồng thông minh) Nick Szabo dạng thức hợp đồng này sẽ mở ra một chân trời mới cho tính minh bạch và công bằng trong các giao dịch. Tuy nhiên ngoài lợi ích vượt bậc là nhanh chóng, đơn giản, thuận tiện của hợp đồng thông minh thì chúng ta cũng cần nhìn nhận từ các khía cạnh khác rằng cơ chế thực hiện công thức lệnh “nếu X thì Y”, quyền lợi của người tiêu dùng hay thậm chí cả lái xe/ các nhà cung cấp dịch vụ có được bảo vệ đầy đủ.
Với mục tiêu đảm bảo sự thuận tiện và chính xác khi chuyển đổi ngôn ngữ soạn thảo sang các mã lệnh trong trường hợp này ít nhiều sẽ không bảo đảm được các nội dung cần thiết như hợp đồng truyền thống. Như hợp đồng vận tải trên các ứng dụng gọi xe chỉ có các điểm đón trả khách, thông tin về tài xế khách hàng và hệ thống đánh giá. Sự khiếm khuyết thể hiện rõ nhất trong hợp đồng điện tử là các điều khoản về quyền khiếu nại, khởi kiện của khách hàng, trách nhiệm khi xảy ra tai nạn hoặc sự cố với khách hàng hay tài xế.
Công nghệ như một bài toán đố, những bước tiến của khoa học công
nghệ luôn nhanh hơn so với những chính sách quản lý hiện tại. Đã đến lúc các chính sách quản lý phải thực sự nhìn thẳng vào tiềm năng tương lai của công nghệ để có chiến lược quản lý đường dài.
* Vấn đề thứ hai: Người lái xe là người lao động hay người thực hiện
hợp đồng độc lập
Việc làm phi truyền thống (GIG) – độc lập, tùy ý, nhiều rủi ro, ít ràng buộc, nhiều yếu tố công nghệ đã có mặt trên thế giới vài năm gần đây. Nó đối lập với việc làm truyền thống (JOB) – làm công ăn lương, ít rủi ro nhưng bị ràng buộc bởi nghĩa vụ, trách nhiệm, quy trình vốn là một tấm thẻ an toàn việc làm cho mỗi người lao động.
Có thể bạn quan tâm!
-
Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ ở Việt Nam - 2 -
Vấn Đề Pháp Lý Phát Sinh Từ Hoạt Động Của Taxi Công Nghệ -
Vấn Đề Pháp Lý Đặt Ra Đối Với Kiểm Soát Taxi Công Nghệ -
Pháp Luật Kiểm Soát Hoạt Động Taxi Công Nghệ Ở Giai Đoạn Đầu Của Việt Nam -
Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ ở Việt Nam - 7 -
Pháp Luật Hiện Hành Kiểm Soát Hoạt Động Taxi Công Nghệ
Xem toàn bộ 116 trang tài liệu này.
Thay vì ký hợp đồng toàn thời gian và dành 8,9 tiếng tại văn phòng hay cơ sở sản xuất người lái xe cho Uber, Grab sẽ cung cấp dịch vụ đi xe qua các app trên thiết bị điện tử phục vụ khách hàng. Chỉ cần có phương tiện và bằng lái đủ điều kiện, điền thông tin cá nhân và đồng ý với các điều khoản trong bản hợp đồng điện tử là tài xế có thể bắt đầu hành nghề. Khi các tài xế đăng kí với các hãng taxi công nghệ, họ đồng ý với các điều khoản quy định họ là đối tác của các công ty này và do đó không được bảo đảm các quyền của người lao động theo pháp luật lao động.
Tài xế cho các hãng taxi công nghệ có tính chất đa dạng, có thể là cá nhân có xe, thời gian dư thừa, không khai thác hết công năng nhưng cũng có thể là tài xế chuyên nghiệp. Lực lượng lái xe cho Uber, Grab được gọi là lực lượng lao động trên nền tảng đám mây. Họ được tuyển dụng thông qua thị trường trực tuyến, họ có xu hướng được sử dụng như nhà thầu độc lập, bị tước đoạt các quyền của người lao động thông thường theo pháp luật lao động như mức lương tối thiểu và công bằng, bảo hiểm y tế, trợ cấp thất nghiệp… [32].
Trong khi đó, điều đáng lưu ý là trong pháp luật quốc tế không có sự
thống nhất khi định nghĩa về người lao động. Các Tòa án áp dụng Common Law đã sử dụng phương pháp “control test” để quyết đinh xem có tồn tại mối quan hệ lao động: “Liệu có hay không người sử dụng lao động có duy trì được quyền kiểm soát và phương thức để đạt được kết quả lao động hay không?” hoặc sử dụng phương pháp kiểm tra Borello để xem: “Liệu về phương diện kinh tế, người lao động có phụ thuộc vào chủ lao động hay không?”. Liên quan đến chủ đề các vụ kiện chống lại Uber, có một vụ kiện tiêu biểu của Hoa Kỳ là vụ Brennan V. Partida, trong đó xác định một người có thể có quyền làm việc độc lập hay làm việc trên cơ sở giao kết hợp đồng lao động giữa các bên hay không? [48].
Ở một mức độ thỏa thuận, Uber hay Grab đang kiểm soát công việc các tài xế của mình đến mức xem các tài xế là người lao động. Nhưng các công ty sở hữu ứng dụng gọi xe lại chỉ coi các tài xế là đối tác, trả tiền cho tài xế theo mức chiết khấu do họ quyết định, rất rẻ mạt thậm chí nhỏ hơn lương tối thiểu sau khi đã trừ đi hết các khoản chi phí, họ có quyền quyết định và không hỗ trợ khi tài xế bị xóa khỏi các ứng dụng, không có lời giải thích khi khách hàng gây thiệt hại cho xe.
Tại Việt Nam, Uber công ty tiên phong đưa dịch vụ gọi xe đã để lại cái kết buồn cho các tài xế khi Uber đã mang theo cả khoản thuế VAT và thuế thu nhập cá nhân trong 2,5 năm làm việc nhưng Uber đã chuyển hết về công ty mẹ Uber B.V Hà Lan; lái xe đối diện với một tương lai bất định khi buộc phải gia nhập lại từ đầu với Grab taxi và không được chuyển giao quyền lợi từ Uber. Hay gần đây nhất, 28/09/2019 khi một lái xe của Grab bị sát hại, Grab chỉ đưa ra trả lời sẽ hợp tác điều tra và hỗ trợ gia đình nạn nhân. Khắp nơi trên thế giới là làn sóng tẩy chay và đòi quyền lợi từ các tài xế của chính các hãng taxi công nghệ mới này.
Xét thấy các doanh nghiệp như Uber, Grab cần phải có trách nhiệm với
các tài xế của mình, coi họ như người lao động; thể hiện văn hóa, đạo đức kinh doanh với người tạo ra giá trị cho mình. Nên phân loại các nhóm tài xế làm việc cho ứng dụng đảm bảo lợi ích và mang lại sự công bằng cho nhà cung cấp bán thời gian hay tài xế chuyên nghiệp. Các cơ quan lập pháp, các công ty gọi xe qua ứng dụng cần tiếp thu một số các sang kiến trong bảo vệ quyền con người, quyền người lao động đặc biệt là nhóm những người bị tổn thương trong cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư như thu nhập cơ bản tối thiểu, thời giờ làm việc thời giờ nghỉ ngơi (điều này rất quan trọng với các tài xế khi công việc này còn liên quan đến tính mạng và sự an toàn của hành khách và chính tài xế) hay các loại bảo hiểm quan trọng đảm bảo quyền lợi cho lái xe khi ốm đau, tai nạn.
Ví dụ như tập đoàn Be group, sở hữu ứng dụng đặt xe Be hiện nay vận hành quỹ phúc lợi Be care với gói bảo hiểm tai nạn giao thông toàn diện (trong cuốc xe, trên đường đón khách và ngay cả khi tắt app) trị giá 100 triệu từ 01/07/2019. Ngoài ra các tài xế đủ điều kiện của Be còn được hưởng thêm hai gói bảo hiểm chăm sóc sức khỏe. CEO của tập đoàn Trần Thanh Hải trăn trở Be kì vọng sẽ giúp tài xế được tiếp cận phúc lợi xã hội bình đẳng như người lao động khác. Be tiến tới muốn xã hội công nhận taxi truyền thống là một nghề [39].
* Vấn đề thứ ba: Trách nhiệm bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng thuộc về công ty taxi công nghệ hay lái xe.
Trong thời gian thí điểm ngoài những lợi ích được nhận thì thực tế có không ít các vấn đề phát sinh xâm phạm đến quyền lợi người tiêu dùng sử dụng taxi công nghệ như: quấy rối tình dục, mất đồ, bị tai nạn… Tuy nhiên phản ứng của các hãng taxi như Uber, grab hay be chỉ là hợp tác giải quyết dưới danh nghĩa bên thứ ba, phủi bỏ trách nhiệm hay chặn quyền truy cập loại tài xế ra khỏi ứng dụng của mình. Có thể thấy những bất cập do sự không rõ
ràng trong các quy định của quyết định 24 thí điểm hoạt động loại hình xe công nghệ này đã dẫn đến tình trạng khó khăn, mập mờ trong việc nêu ra bên chịu trách nhiệm với khách hàng trong hoạt động vận tải.
Có thể khẳng định mô hình vận tải chia sẻ (như Uber, grab) đang hoạt động kinh doanh dịch vụ trong lĩnh vực vận tải, không phải nhà môi giới truyền thống. Để đảm bảo cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp trong cung ứng dịch vụ vận tải các hãng taxi công nghệ cũng cần được thiết lập và ấn định các điều kiện gia nhập thị trường công bằng với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ khác, những yêu cầu tối thiểu để đảm bảo quyền lợi người tiêu dùng như thiết bị giám sát hành trình, bảo hiểm trách nhiệm dân sự (phải là loại bảo hiểm của xe ô tô kinh doanh vận tải không phải của xe tư nhân, xe thường) phải được đáp ứng.
Trong mô hình kinh tế chia sẻ, người tiêu dùng thường dựa trên thông tin có sẵn của bên cung ứng dịch vụ, không có cơ hội đàm phán, thương lượng trong quá trình sử dụng. Lợi dụng vấn đề mã hóa và ngắn gọn của hợp đồng điện tử Uber, Grab cố tình “lờ đi”, không minh bạch trách nhiệm với khách hàng sử dụng ứng dụng, coi mình chỉ là môi giới và đẩy hết tất cả trách nhiệm cho khách hàng và tài xế tự giải quyết…
Để xây dựng cơ chế thực sự bảo vệ các lợi ích của các bên liên quan, đặc biệt là khách hàng bên yếu thế trong giao dịch, pháp luật cần quy định về trách nhiệm của các đơn vị kinh doanh taxi công nghệ trong trường hợp có thiệt hại cho khách hàng. Phải bảo đảm được các quyền giải quyết khiếu nại và bồi thường của người tiêu dùng một cách nhanh chóng, thuận tiện và hiệu quả. Các đơn vị cung ứng dịch vụ như Uber, Grab trước hết phải chịu trách nhiệm toàn bộ trước khách hàng. Sau đó việc phân bổ trách nhiệm cụ thể giữa đơn vị này với lái xe/ nhà cung cấp dịch vụ là câu chuyện nội bộ xử lý giữa hai bên, khách hàng không phải chờ đợi việc xử lý này.
* Vấn đề thứ tư: Vấn đề nghĩa vụ thuế đối với nhà nước
Các cơ quan nhà nước còn rất lúng túng và chậm trễ trong nghiên cứu đề xuất chính sách và thu thuế với các loại hình kinh doanh vận tải ứng dụng khoa học công nghệ mới như Uber, Grab trong nền kinh tế chia sẻ.
Uber hay Grab cũng là những mô hình kinh doanh mới ứng dụng công nghệ vào hoạt động vận tải đã mang lại lợi ích lớn cho người dân. Nhưng sau khi thực hiện chương trình thí điểm của Bộ giao thông vận tải về xe hợp đồng điện tử của xe taxi công nghệ thì các hãng như Uber, Grab đã khuynh đảo thị trường taxi. Các doanh nghiệp taxi truyền thống liên tục kêu cạnh tranh không lành mạnh, nhưng trên thực tiễn đúng là còn rất nhiều mâu thuẫn trong chế độ đánh thuế giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ mặc dù hai loại hình doanh nghiệp này cùng kinh doanh trong lĩnh vực vận tải hành khách.
Theo số liệu từ tổng cục thuế cho biết trong ba năm kinh doanh tại Việt Nam (từ 2014 đến 2017) Grab có doanh thu 1755 tỷ đồng và số thuế đã nộp là 9,5 tỷ đồng, chiếm 0,541% doanh thu ròng của Grab. Điều đáng nói đó là tính đến 18/09/2017 Grab có 37665 xe ô tô hợp đồng tham gia mạng lưới, gấp năm lần số xe ô tô của Vinasun – một doanh nghiệp taxi có trụ sở tại thành phố Hồ Chí Minh. Kinh doanh trên cùng một thị trường, một đối tượng khách hàng Vinasun trong cùng một thời gian đã đóng số thuế xấp xỉ 1200 tỷ đồng, gấp 130 lần số thuế mà Grab nộp [32]. Quan hệ giữa Grab và các công ty vận tải là hợp tác kinh doanh, đối với doanh thu được phân chia, Grab đáng lẽ có nghĩa vụ kê khai và nộp thuế. Tuy nhiên đối với phần doanh thu này, Grab không kê khai như dịch vụ vận tải mà kê khai là phí sử dụng phần mềm kết nối. Theo luật thuế, thuế VAT cho phí sử dụng phần mềm bằng 0. Sau ba năm hoạt động tại Việt Nam, Grab báo lỗ 938 tỷ đồng. Do kinh doanh lỗ, là một doanh nghiệp trong nước Grabtaxi được miễn nộp thuế thu nhập doanh nghiệp.
Tại Việt Nam công ty TNHH Uber Việt Nam chỉ đăng ký tiến hành
hoạt động nghiên cứu thị trường nhưng lại đã tự ý tiến hành và quản lý hoạt động kinh doanh vận tải tại Việt Nam. Uber đã lợi dụng những kẽ hở trong chính sách để né thuế. Cụ thể, sau khi công ty TNHH Uber VIệt Nam chuyển toàn bộ doanh thu tại Việt Nam cho Uber BV (Hà Lan), Uber BV sẽ giữ lại 20% doanh thu phần còn lại sẽ chuyển trả cho tài xế, các đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải tại Việt Nam, Uber Việt Nam sẽ đóng thuế cho các tài xế bao gồm thuế GTGT 3%, thuế TNCN 1,5%. Do Việt Nam và Hà Lan có thỏa thuận tránh đánh thuế hai lần nên Uber không đóng thuế ở Việt Nam. Hà Lan là thiên đường thuế, khoản thuế Uber BV đóng gần như sẽ không đáng kể 1%.
Trên thực tế, bên sở hữu ứng dụng và cung cấp dịch vụ là Uber nước ngoài nhưng Uber Việt Nam đã điều hành trọn một mô hình kinh doanh vận tải, cung cấp dịch vụ trên nền tảng số và phát sinh lợi nhuận tại Việt Nam nên về nguyên tắc theo quy định của pháp luật Việt Nam họ phải chịu thuế đối với khoản doanh thu phát sinh từ hoạt động kinh doanh tại Việt Nam lẫn giá trị gia tăng của sản phẩm dịch vụ đó. Bất bình trước hành vi mở rộng kinh doanh vận tải ồ ạt nhưng không đóng thuế tương xứng của Uber, tháng 9/2017 sau khi cục thuế thành phố Hồ Chí Minh tiến hành thanh tra công ty TNHH Uber BV và ra quyết định hình thức xử phạt và biện pháp khắc phục hậu quả với công ty này. Cụ thể, hành vi kê khai sai dẫn đến thiếu số tiền phải nộp gần 10,3 tỷ, truy cứu số tiền 51,48 tỷ trong số thuế bị truy thu có 26,3 tỷ thuế VAT khấu trừ nộp thay, 14,6 tỷ thuế thu nhập cá nhân khấu trừ nộp thay và gần 10,5 tỷ thuế thu nhập doanh nghiệp với nhà thầu nước ngoài; và Uber phải nộp số tiền chậm nộp tính đến 31/08/2017 là hơn 4,9 tỷ; tổng cộng là 66,68 tỷ đồng [33].
Với các doanh nghiệp truyền thống việc đăng ký kinh doanh vận tải gắn liền với hoạt động đầu tư xe, ký hợp đồng với các lái xe, chở khách và thu cước, nộp thuế. Trong mối quan hệ với cơ quan thuế, doanh nghiệp taxi
truyền thống là chủ thể nộp thuế, mức thuế được phản ánh qua giá cước, cuốc xe. Nhưng cách thu thuế truyền thống này thay đổi với các doanh nghiệp như Uber, Grab bởi các hãng này chỉ cung cấp nền tảng công nghệ và môi giới. Các cơ quan quản lý còn lúng túng trong cách tiếp cận, quản lý thuế đối với các loại hình mới này.
Khi nhận thấy có sự thất thoát thuế trong quản lý và thu thuế với taxi công nghệ thì Tổng cục thuế Việt Nam đã phải đưa Uber, Grab vào diện kiểm soát thuế trọng điểm, ban hành cả những công văn hướng dẫn chính sách thuế. Áp dụng phương pháp tính thuế trực tiếp với doanh nghiệp taxi công nghệ. Các hãng taxi truyền thống cho rằng Uber đóng ít thuế hơn taxi truyền thống nhưng cách tính thuế giữa Uber và taxi truyền thống là khác nhau. Trong khi Uber chịu thuế suất trên doanh thu thì taxi truyền thống bị đánh thuế dựa trên lợi nhuận. Pháp luật về thuế đã áp dụng thống nhất giữa các loại hình doanh nghiệp về thuế suất, điều kiện ưu đãi, chế độ miễn giảm… Theo đó doanh nghiệp xác định được doanh thu, chi phí, thu nhập doanh nghiệp như taxi truyền thống sẽ được áp dụng phương pháp kê khai thuế. Còn nhà thầu nước ngoài như Uber xác định được doanh thu nhưng không xác định được chi phí nên sử dụng phương pháp tỷ lệ ấn định trên doanh thu. Thuế thu nhập doanh nghiệp của các hãng taxi truyền thống là 25% nhưng tính trên lãi. Nghĩa là doanh nghiệp có lãi mới phải đóng thuế, không có lãi thì không phải đóng. Trong khi đó tỷ lệ thuế của Uber áp trên doanh thu, có lỗ cũng phải nộp thuế nên mới ấn định mức thuế suất 2% trên doanh thu.
Hội nhập quốc tế cần tuân thủ luật chơi quốc tế chúng ta không thể chỉ mang quyết định hành chính để giải quyết một vấn đề mang tính toàn cầu. Kỹ năng lách thuế của các công ty nước ngoài được đội ngũ chuyên gia thuế, tài chính và luật giàu kinh nghiệm thực hiện. Cần có các quy định pháp luật, khung pháp lý về thuế chặt chẽ từ đầu, kết hợp với các biện pháp quản lý dòng tiền và kê khai thuế của các công ty để bảo đảm không bị thất thu thuế.