Trong khi taxi truyền thống thực hiện đầy đủ nghĩa vụ thuế, chịu nhiều khoản phí, giá cước cần công khai và chịu sự quản lý của các Sở Giao thông vận tải tại địa phương; việc điều chỉnh giá cước là khó khăn, cần thời gian nhưng Uber, Grab không phải chịu nhiều chi phí, quản lý nên tự do “làm giá” khiến taxi truyền thống không cạnh tranh nổi.
- Về hoạt động khuyến mãi
Sự thật chúng ta nhìn thấy là Grab báo lỗ hàng trăm tỷ đồng khi hoạt động tại thị trường Việt Nam nhưng vẫn thường xuyên có khuyến mãi, thậm chí là những cuốc xe không đồng.
Hành vi cạnh tranh không lành mạnh được quy định tại khoản 4, điều 3, Luật Cạnh tranh 2004 “Hành vi cạnh tranh không lành mạnh là hành vi cạnh tranh của doanh nghiệp trong quá trình kinh doanh trái với các chuẩn mực thông thường về đạo đức kinh doanh, gây thiệt hại hoặc có thể gây thiệt hại đến lợi ích của Nhà nước, quyền và lợi ích của nhà nước, quyền và lợi ích hợp pháp của doanh nghiệp khác hoặc người tiêu dùng”. Luật thương mại năm 2005, điều 100 cũng nghiêm cấm hành vi khuyến mại quá mức hay trong nghị định 37/2006/NĐ-CP đã nghiêm cấm việc lợi dụng hình thức khuyến mại để bán phá giá hàng hóa dịch vụ.
Tuy nhiên Grab, Uber vẫn thực hiện các chương trình khuyến mại, giảm giá, thôn tính thị trường, cạnh tranh không lành mạnh với khu vực kinh doanh vận tải truyền thống. Trong phiên tòa giữa Vinasun và Grab có chứng cứ, Grab đã tự ý khuyến mãi liên tục, khuyến mãi chồng khuyến mãi, trong khi theo quy định của pháp luật thì các chương trình khuyến mãi đều phải đăng ký trước theo quy định. Ngoài ra, theo quy định thì một đợt khuyến mãi không kéo dài quá 45 ngày, cũng như không hơn 90 ngày trong năm. Khuyến mãi cũng áp dụng chung mức giá cho từng nhóm hàng và không vượt 50%.
Tuy nhiên, Grab đã áp dụng khuyến mãi liên tục và không có báo cáo.
Các khuyến mãi này được áp dụng với riêng từng chuyến đi, từng nhóm khách hàng cho cùng một đoạn đường, thậm chí nhiều khuyến mãi được thực hiện vượt 50%, có những chuyến đi áp dụng khuyến mãi 100%, tức chuyến 0 đồng, hay ưu đãi sốc như đồng giá 10000 đồng cho tất cả các cuốc xe dưới 2km.
Cụ thể, Vi bằng lập ngày 16/11/2017 của Thừa phát lại Bình Tân ghi nhận có 40 chương trình khuyến mãi của GrabTaxi được gửi đến khách hàng từ ngày 17/11/2016-15/12/2016 không nằm trong 27 chương trình đăng ký với Sở Công Thương TP.HCM. Hành vi khuyến mại của GrabTaxi đã vi phạm nghiêm trọng Luật Cạnh tranh. Cần các chuyên gia phân tích, mổ xẻ kỹ lưỡng để có thể đưa ra các phán xét về chuyên môn vi phạm của Grab đang ở mức độ nào. Chúng ta không thể gạt được Grab, Uber ra khỏi thị trường thì chúng ta cần quản, cần đưa vào khuôn khổ pháp luật.
- Về nghĩa vụ thuế
Trong quyết định số 24/QĐ-BGTVT quy định các công ty cung cấp dịch vụ ứng dụng khoa học công nghệ: đảm bảo thực hiện đầy đủ nghĩa vụ thuế, tài chính; với các đơn vị kinh doanh vận tải cũng tương tự. Nhưng các cơ quan Nhà nước rất lúng túng khi thu thuế của các doanh nghiệp trong mô hình kinh doanh mới này. Trong khi Uber viện dẫn hiệp định tránh đánh thuế hai lần giữa Việt Nam và Hà Lan; Grab liên tục báo lỗ. Chỉ nhờ vấn đề định danh hình thức doanh nghiệp chưa rõ ràng, hệ thống pháp luật còn yếu kém không quản lý được thuế của các doanh nghiệp nước ngoài mà các công ty taxi công nghệ như Uber, Grab đã tận dụng những lỗ hổng pháp luật để trốn thuế. Hệ quả tất yếu thất thu thuế hàng ngàn tỷ đồng doanh thu bị chuyển ra nước ngoài mỗi năm, số liệu khiến nhiều người giật mình.
Có thể bạn quan tâm!
-
Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ ở Việt Nam - 5 -
Pháp Luật Kiểm Soát Hoạt Động Taxi Công Nghệ Ở Giai Đoạn Đầu Của Việt Nam -
Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ ở Việt Nam - 7 -
Các Điều Chỉnh Pháp Lý Của Nghị Định 10/2020/nđ-Cp Về Kiểm Soát Hoạt Động Kinh Doanh Vận Tải Hành Khách Bằng Xe Ô Tô Đối Với Taxi Công Nghệ -
Một Số Nhận Định Về Pháp Luật Kiểm Soát Hoạt Động Taxi Công Nghệ Việt Nam Hiện Hành -
Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ ở Việt Nam - 11
Xem toàn bộ 116 trang tài liệu này.
Tổng cục thuế cho biết số thuế Grabtaxi nộp trong kỳ kinh doanh 2014- 2016 là 9,5 tỷ đồng, bằng 1/30 số thuế Vinasun nộp trong cùng thời gian
(1200 tỷ đồng). Khi nhận thấy lỗ hổng các cơ quan quản lý Nhà nước đã tổ chức thanh tra, kiểm tra và truy thu thuế đối với các công ty cung cấp ứng dụng và các đối tác kinh doanh vận tải. Trong công văn số 15467/BTC-TCT ngày 15/11/2017 Bộ Tài chính đã nhận định và đưa Grabtaxi vào diện có dấu hiệu rủi ro thuế cao, buộc phải đưa vào diện kiểm soát thuế trọng điểm. Cục thuế Hà Nội cũng có công văn số 78511 ngày 04/12/2017 công khai doanh thu của 197 hợp tác xã vận tải được chia từ dịch vụ của Grabtaxi, yêu cầu thực hiện nghĩa vụ thuế đối với những đối tác này. Cục thuế Hồ Chí Minh sau khi thanh tra đã yêu cầu truy thu 67 tỷ đồng tiền thuế đối với Uber. Sử dụng các văn bản hành chính và chạy theo truy thu thuế của các doanh nghiệp kinh doanh theo mô hình kinh tế chia sẻ nhưu Uber, Grab không phải là một cách thức giải quyết được khuyến khích và nó không giải quyết được gốc rễ vấn đề.
Mô hình Grab, Uber là liên doanh, liên kết chia sẻ doanh thu. Doanh thu của ai người đó có trách nhiệm nộp thuế, doanh nghiệp nộp thuế pháp nhân, cá nhân nộp thuế thu nhập cá nhân. Trong cơ chế quản lý thuế, nhà nước các chủ thể chủ động, tự giác kê khai thuế, công tác hậu kiểm là của cơ quan quản lý nhà nước. Tuy nhiên Uber, Grab cố tình né tránh thuế, các doanh nghiệp hay hợp tác xã vận tải trực tiếp cung cấp dịch vụ cũng không hoàn thành nghĩa vụ thuế của mình. Công tác quản lý nhà nước về thuế cũng gặp khó khăn khi cơ quan chức năng không nắm hết được số km, số đầu xe và doanh thu của các doanh nghiệp đặc biệt là nhóm doanh nghiệp nước ngoài.
Cùng hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh vận tải, cùng một nhóm khách hàng nhưng chính sách thuế của hai loại hình doanh nghiệp khác nhau. Theo chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng, hiện nay thuế và phí với taxi truyền thống bất bình đẳng là do cơ chế chứ không phải do Uber, Grab [27]. Hay tại hội nghị đối thoại về kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi thí
điểm ứng dụng hợp đồng điện tử, ông Tạ Long Hỷ - chủ tịch hiệp hội taxi thành phố Hồ Chí Minh thằng thắn cho rằng các đơn vị taxi truyền thống có thể phá sản do thua lỗ do chính sách không kịp thay đổi với thực tiễn chứ chưa hẳn do sự phát triển của Uber, Grab. Từ đây chúng ta có thể thấy được tầm quan trọng của một cơ chế và chính sách quản lý thuế nói riêng và các điều kiện kinh doanh khác nói chung trong nền kinh tế để dung hòa lợi ích, bảo đảm công bằng cho các doanh nghiệp cả những mô hình truyền thống và những mô hình mới.
Nguyên nhân của tất cả những bất cập, hạn chế kể trên là do chúng ta chưa có một chính sách, định hướng và những văn bản pháp luật cụ thể điều chỉnh mô hình kinh doanh mới, sự thiếu sót sơ hở trong những văn bản pháp luật tạm thời mang tính thí điểm như quyết định số 24; từ đây quản lý nhà nước trở nên yếu kém, không theo kịp các chủ thể kinh doanh mới. Văn bản pháp luật duy nhất trong sáu năm hoạt động đề cập đến taxi công nghệ và là công cụ quản lý chính với đối tượng này là quyết định số 24/QĐ-BGTVT. Tại đây các hãng taxi công nghệ như Uber, Grab chỉ có địa vị trung gian, cung cấp dịch vụ ứng dụng khoa học công nghệ; chịu sự quản lý theo khung pháp lý đối với hoạt động thương mại điện tử. Hoạt động cung cấp phần mềm điện tử chỉ là một trong những cách thức vận hành mà các công ty taxi công nghệ sử dụng để triển khai việc kinh doanh vận tải. Các quy định pháp luật trong quyết định 24 đã bị biến tướng khiến các đối tượng sử dụng phần mềm gọi xe phải phụ thuộc vào sự quản lý của các công ty cung cấp ứng dụng hoàn toàn. Các hãng taxi công nghệ tận dụng triệt để vị trí pháp lý trung gian cung cấp phần mềm trên nền tảng số và từ những quy định chung chung, mang tính hình thức mà không cụ thể được bản chất loại hình kinh doanh, không quy định rõ được các quyền hạn và nghĩa vụ của các công ty cung cấp ứng dụng khoa học công nghệ.
2.2. Pháp luật hiện hành kiểm soát hoạt động taxi công nghệ
2.2.1. Bối cảnh ra đời của nghị định 10/2020/NĐ-CP
Sau bốn năm thí điểm taxi công nghệ hoạt động tại năm tỉnh, thành phố: Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Khánh Hòa và Quảng Ninh, đến đầu năm 2020 chúng ta mới có nghị định 10/2020/NĐ-CP thay thế cho nghị định 86/2014/NĐ-CP quy định về hoạt động kinh doanh vận tải bằng ô tô đặc biệt trong đó là những quy định về loại hình taxi công nghệ. Việc áp dụng quyết định số 24/QĐ-BGTVT, nghị định 86/2014/NĐ-CP để cho phép taxi công nghệ hoạt động dưới quy mô thí điểm; đây có thể được coi là khung pháp lý thử nghiệm, từ đây mối quan hệ giữa các cơ quan quản lý nhà nước và những công ty cung cấp ứng dụng khoa học công nghệ trong lĩnh vực kinh doanh vận tải được phát triển theo hướng cởi mở, chủ động đối thoại, tạo điều kiện cho Bộ giao thông vận tải quản lý, rà soát và xây dựng khung chính sách và giám sát, thực thi được hiệu quả.
Tuy nhiên phép thử cho mô hình taxi công nghệ như Uber, Grab quá dài, bốn năm với thời gian kéo dài bằng thời gian dự kiến ban đầu cho thí điểm. Trải qua 11 lần dự thảo không được phê duyệt thông qua của Chính phủ, vô cùng nhiều ý kiến trái chiều từ các bên, từ người dân cho thấy sự phát triển nhanh chóng của taxi công nghệ đã đưa các nhà quản lý và hoạch định chính sách vào thế khó khăn. Sự xuất hiện mô hình kinh doanh mới này khiến các nhà chính sách lúng túng trong việc định danh và quản lý những hoạt động kinh tế này. Đây là bài toán mà hầu hết các quốc gia gặp phải bao gồm cả những quốc gia phát triển.
Yêu cầu ban hành những văn bản quy phạm pháp luật mới điều chỉnh các mô hình kinh doanh taxi công nghệ trong nền kinh tế chia sẻ lần đầu xuất hiện ở nước ta là vô cùng cấp bách. Gần đây nhất ngày 12/8/2019, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã ký quyết định số 999/QĐ-TTg phê duyệt đề án thúc
đẩy mô hình kinh tế chia sẻ với mục tiêu bảo đảm môi trường kinh doanh bình đẳng giữa các doanh nghiệp kinh doanh theo mô hình kinh tế chia sẻ và mô hình truyền thống. Động thái này thể hiện sự chuyển biến và nhận thức trong hành động của Chính Phủ trong việc công nhận hình thức kinh doanh mới trên cơ sở tận dụng các nguồn nhân lực, tài nguyên còn dư thừa trong xã hội, nhằm tối ưu hóa tài nguyên cũng như các hoạt động kinh tế dựa trên những tiến bộ khoa học kỹ thuật công nghệ đặc biệt là sự phát triển của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 trong quyết định cũng nhấn mạnh quản lý nhà nước cần đảm bảo cho các hoạt động kinh tế hợp pháp được phát triển trong đó có các hoạt động kinh tế chia sẻ, thay đổi tư duy và cách thức quản lý nhà nước cho phù hợp với xu thế phát triển của kinh tế số và cách mạng công nghiệp lần thứ tư; đồng thời nâng cao nhận thức và năng lực của doanh nghiệp, địa phương và người dân về mô hình kinh tế chia sẻ.
Nghị định 10/2020/NĐ-CP ra đời để giải tỏa cơn khát về hạ tầng chính sách đối với taxi công nghệ và mang theo sứ mệnh là đưa ra khung khổ pháp lý chung, đầy đủ để quản lý các loại hình kinh doanh vận tải nói chung và taxi công nghệ nói riêng; tạo môi trường kinh doanh bình đẳng và minh bạch, hướng đến mục tiêu cao nhất là đáp ứng yêu cầu ngày càng tốt hơn của người dân, giữ gìn trật tự an toàn giao thông.
Nghị định 10/2020/NĐ-CP đã phân loại hoạt động kinh doanh điều phối xe của các công ty cung cấp ứng dụng khoa học công nghệ hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh vận tải. Các công ty cung cấp ứng dụng khoa học công nghệ như Uber, Grab đang kinh doanh công nghệ hay kinh doanh vận tải là một câu hỏi hóc búa, thậm chí câu trả lời có thể là cả hai, câu trả lời phụ thuộc vào từng quốc gia, từng hệ thống pháp luật. Nhưng chúng ta học tập kinh nghiệm quản lý của các quốc gia khác, tổng kết chính thực tiễn trong nước thì chúng ta cần có câu trả lời cho pháp luật Việt Nam. Chỉ sau khi định
danh được taxi công nghệ mới có thể tiến hành các bước tiếp theo xây dựng hành lang pháp lý, cơ chế chính sách tạo điều kiện cho đổi mới sang tạo, kinh doanh trong nền kinh tế chia sẻ mới.
Nghị định mới còn là hồi kết cho cuộc chiến giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ. Kể từ khi cho phép thí điểm thực hiện, các hãng taxi công nghệ đã chiếm lĩnh thị phần kinh doanh vận tải hành khách ở các thành phố lớn như Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng tạo nên sức ép cạnh tranh vô cùng lớn với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải theo phương thức truyền thống, thậm chí nhiều doanh nghiệp phá sản, thua lỗ. Nguyên nhân của vấn đề này là còn thiếu các chính sách bảo đảm cạnh tranh công bằng giữa khu vực truyền thống và khu vực kinh tế chia sẻ mới. Đỉnh điểm và cũng là minh chứng điển hình cho cuộc chiến này là vụ Vinasun kiện Grab. Vụ kiện kéo dài ba năm (2017-2019), thậm chí ngay sau khi có bản án sơ thẩm, hai công ty đều đệ đơn kháng cáo và ngay sau đó Viện kiểm sát nhân dân cấp cao ra quyết định kháng nghị phúc thẩm trong đó sửa bản án sơ thẩm, không chấp nhận toàn bộ yêu cầu khởi kiện của Viansun và Grab không phải bồi thường ngoài hợp đồng do không có cơ sở pháp luật [30]. Sự không nhất quán của hội đồng xét xử và kiểm soát trong suốt phiên tòa cho thấy năng lực hạn chế của cơ quan tư pháp và đặc biệt là khoảng trống pháp lý rất lớn cần được lấp đầy trong lĩnh vực kinh doanh vận tải. Sau khi phiên tòa kết thúc cả đại diện Viện kiểm sát và hội đồng xét xử đều đồng loạt đề xuất Viện kiểm sát tối cao và Tòa án nhân dân tối cao kiến nghị Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan liên quan xây dựng lại khung pháp lý về quản lý các loại hình kinh doanh vận tải đảm bảo môi trường kinh doanh công bằng [38].
Nghị định 10/2020 đáp ứng nhu cầu cấp thiết về quy định điều kiện kinh doanh, trách nhiệm tài chính của các hãng taxi công nghệ như Uber, Grab. Khi chưa có nghị đinh mới, trong mô hình thí điểm, mô hình kinh
doanh taxi công nghệ không có trong danh mục ngành nghề kinh doanh do đó Uber, Grab gặp khó khăn khi đăng ký thành lập doanh nghiệp, đa phần các công ty cung cấp ứng dụng đặt xe được đăng ký vào ngành dịch vụ khác. Điều kiện kinh doanh với taxi công nghệ - loại hình xe kinh doanh vận tải theo hợp đồng điện tử trong quyết định 24/QĐ-BGTVT luôn bị đánh giá là đơn giản, lỏng lẻo về điều kiện kinh doanh vận tải so với các loại hình truyền thống. Bài toán phản ứng, quản lý như thế nào, đánh thuế ra sao cần một sự thống nhất liên bộ liên ngành; những điều này đã không thể thực hiện được khi quyết định 24 mang tính tạm thời và còn nhiều thiếu sót, không rõ ràng với loại hình taxi công nghệ. Các hãng taxi công nghệ sẽ được chính thức công nhận, không bị mất đi cơ hội kinh doanh và phát triển ở Việt Nam chỉ vì thiếu hạ tầng pháp lý. Từ đây doanh nghiệp truyền thống không cần so bì sự chênh lệch trong điều kiện kinh doanh với taxi công nghệ nữa.
Trách nhiệm tài chính của taxi công nghệ luôn là nhân tố gây bức xúc rất nhiều trong thời gian thực hiện thí điểm. Do thiếu hoặc chưa hoàn thiện các cơ chế, chính sách quản lý thuế, quản lý đầu xe và các giao dịch điện tử nên chúng ta không giám sát được việc thực hiện nghĩa vụ thuế của các đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng khoa học công nghệ trong lĩnh vực kinh doanh vận tải, đặc biệt với các doanh nghiệp nước ngoài tiền bị chuyển hết ra khỏi lãnh thổ Việt Nam để trốn thuế. Sau khi xác định bản chất pháp lý, kiểm soát các giao dịch của các hãng taxi công nghệ trong nghị định 10/2020/NĐ-CP hứa hẹn tạo sự bình đẳng giữa các loại hình tham gia kinh doanh vận tải trên thị trường.
Không chỉ cơ quan thuế, các bộ ngành như bộ Giao thông vận tải, bộ Công thương, bộ Công an, bộ công nghệ thông tin và truyền thông đều đã trải qua sáu năm khó khăn trong quản lý loại hình taxi công nghệ. Ví dụ như không nhận diện, không xử phạt được các xe taxi công nghệ vi phạm, không đưa ra