thống cần có chứng chỉ hành nghề, chứng chỉ lái xe taxi này do Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cấp. Bên cạnh đó các công ty taxi truyền thống tuyển tài xế vô cùng kỹ lưỡng, sát sao về tiểu chuẩn tuổi đời, ý thức tổ chức kỷ luật và phẩm chất đạo đức. Các tài xế phải tham gia khóa huấn luyện về nghiệp vụ, quy tắc giao thông đường bộ, biện pháp phòng tránh và tự vệ với tài xế do Sở giao thông vận tải tổ chức sau đó mới được cấp chứng chỉ hành nghề.
Các hãng taxi truyền thống muốn mở rộng cần phụ thuộc vào quy hoạch vận tải, điều kiện này không tương đương với taxi công nghệ. Đây là lý do giải thích tại sao chỉ sau vài năm hoạt động số lượng xe hoạt động của taxi công nghệ vượt xa số xe taxi truyền thống phát triển sau hàng chục năm. Ngoài ra, taxi truyền thống phải chịu quản lý giá cước, cần kê khai tăng giảm, báo cáo nhưng taxi công nghệ thì không.
Đó là sáu năm về trước, nghị định 10/2020/NĐ-CP quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô đã ra đời thay thế cho nghị định 86/2014/NĐ-CP với mục đích trở thành hồi kết cho cuộc tranh cãi giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ. Trong nghị định mới này những doanh nghiệp như Grab là doanh nghiệp kinh doanh vận tải, các công ty có quyền tự quyết loại hình là kinh doanh taxi hay là xe hợp đồng điện tử. Các quy định và tinh thần trong nghị định mới này là xóa bỏ rào cản và những điều kiện kinh doanh không cần thiết với taxi truyền thống, nhưng đồng thời cũng ràng buộc các hãng taxi công nghệ phải các quy định của taxi truyền thống, tăng cường bổ sung các quy định đối với xe hợp đồng điện tử.
Mô hình hoạt động của Grab là hoàn toàn mới và mâu thuẫn với mô hình kinh doanh truyền thống, đây là quy luật. Tuy nhiên mô hình kinh doanh taxi công nghệ cũng có rất nhiều những mặt trái, đòi hỏi khắc phục những tồn tại, đồng thời phát huy các mặt tốt – đây là lúc cần sự quản lý, giám sát của cơ quan nhà nước, cần một hệ thống pháp luật phù hợp điều chỉnh. Và người tiêu
dung phải được hưởng những thành quả mới nhất của tiến bộ khoa học kỹ thuật, lợi ích về giá của quy luật cung cầu.
Không thể phủ nhận từ khi có sự xuất hiện của Uber, Grab chúng ta thấy được bước chuyển mình của taxi truyền thống khi các hãng đã điều chỉnh chiến lược để duy trì vị thế và phát triển. Vinasun đã chủ động thay đổi theo hướng giữ giá trị cốt lõi của kinh doanh taxi truyền thống, đồng thời mở rộng mảng kinh doanh thương quyền và đặt xe qua ứng dụng App Vinasun. Ngoài ra, công ty còn mở rộng địa bàn hoạt động ra các thị trường như Quảng Ngãi, Bình Thuận, Phú Yên vì grab hiện chưa thâm nhập các tỉnh này.
Các hãng taxi truyền thống đều nhìn nhận ứng dụng gọi xe là “vũ khí” tối ưu để cạnh tranh trên thị trường. Đến nay đã có bảy đơn vị của Việt Nam được chấp thuận tham gia thí điểm ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng như Mai Linh taxi, Vic taxi, G7…
Thay đổi, thích nghi và tận dụng những cơ hội mà nền tảng công nghệ mang lại là lợi thế cạnh tranh và phát triển trước bất kỳ phương thức kinh doanh mới nào muốn tồn tại trong thời gian tới.
1.2.3. Với tài xế công nghệ và nhà cung cấp dịch vụ
Mô hình kinh doanh trên nền tảng số như Uber, Grab luôn sử dụng thuật ngữ đối tác để tuyển mộ người cung cấp dịch vụ tham gia kinh doanh trên mạng lưới của mình.
Có thể bạn quan tâm!
-
Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ ở Việt Nam - 1 -
Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ ở Việt Nam - 2 -
Vấn Đề Pháp Lý Phát Sinh Từ Hoạt Động Của Taxi Công Nghệ -
Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ ở Việt Nam - 5 -
Pháp Luật Kiểm Soát Hoạt Động Taxi Công Nghệ Ở Giai Đoạn Đầu Của Việt Nam -
Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ ở Việt Nam - 7
Xem toàn bộ 116 trang tài liệu này.
Những mô hình như Uber, Grab xuất hiện tại Việt Nam đã thu hút không ít tài xế tham gia bởi thời gian làm việc linh hoạt cùng niềm tin vào một mức thu nhập ổn định so với mặt bằng chung. Các ứng dụng gọi xe lúc mới xuất hiện với những câu quảng cáo siêu hấp dẫn như thu nhập 15-20 triệu/tháng, thời gian chủ động… Các app gọi xe thu hút tài xế để mở rộng thị phần bằng tiền thưởng, hỗ trợ chương trình đồng giá… Tuy nhiên khi các
cuộc “xâm lấn bằng phương thức rót tiền” đạt được ở mức độ nhất định, các chính sách thưởng bị thắt lại, % chiết khấu thay đổi. Tài xế xe công nghệ bị chơi vơi, không ít người bị điêu đứng.
Uber hay grab lập luận rằng các đối tác có các quyền tự do quyết định công việc và tự chịu trách nhiệm về các điều kiện làm việc của mình. Nền tảng số cung cấp công nghệ chứ không thuê mướn các nhà cung cấp dịch vụ là các lái xe. Uber, grab là một nền tảng số trung gian phi truyền thống vô cùng quyền lực. Họ đơn phương ra các quyết định như hạ hoặc tăng giá dịch vụ hay trục xuất một nhà cung cấp ra khỏi hệ thống.
Năm 2016 Uber được định giá 62 tỷ đô la do doanh thu tăng nhanh được coi là “kỳ lân” trên thị trường kinh doanh công nghệ hay grab ứng dụng đặt xe đang chiếm lĩnh thị trường Đông Nam Á với doanh thu đạt trên 1 tỷ đô la. Nhưng Uber hay cả Grab không bao giờ có một lời giải thích hay khoản hỗ trợ chính thức naog khi khách hàng gây thiệt hại cho xe của tài xế hoặc tài xế gặp tai nạn. Tất cả các tiêu chuẩn tối thiểu về bảo trợ xã hội theo công ước ILO 102 quy phạm tối thiểu an toàn xã hội (1952) “chăm sóc y tế, trợ cấp ốm đau, trợ cấp thất nghiệp, trợ cấp hưu trí, trợ cấp thương tật việc làm; trợ cấp gia đình, trợ cấp thai sản, trợ cấp khuyết tật, trợ cấp xã hội” các lái xe cho Uber, Grab không được nhận một loại nào. Vì lý do đó nên giáo sư Reich của đại học California nhận định rằng các trong các mô hình kinh doanh số tiền chảy vào túi của những công ty sở hữu phần mềm. Những mẩu vụn thì vào túi những người lao động theo yêu cầu [47].
Thức tỉnh sau những lời hứa có cánh của các hãng taxi công nghệ những lái xe cho Uber, grab nhanh chóng nhận ra họ phải đối mặt với thị trường làm việc bấp bênh, cạnh tranh khốc liệt và không được bảo đảm phúc lợi. Nhiều tài xế gắn bó với Grab ở Việt Nam đã phải dung từ “hút máu” cho ứng dụng này. Nhiều tài xế phải bán xe, gia nhập taxi truyền thống hay ngừng
tham gia ứng dụng vì không chịu được mức chiết khấu cao (28,6%), không được đóng bảo hiểm, không được bảo vệ khi tham gia ứng dụng grab. Hay rất nhiều nơi trên thế giới, Uber phải đối mặt với sự phản đối và khởi kiện từ chính các lái xe cho hãng của mình [46].
Tác dụng nhanh và sâu rộng của cách mạng công nghệ lần thứ tư là thách thức năng lực của các quốc gia trong việc bảo vệ quyền con người nói chung và quyền người lao động nói riêng ở trên thế giới. Cần tìm ra bên chịu trách nhiệm và một hành lang pháp lý về chế độ bảo hiểm, an sinh xã hội và sự an toàn tính mạng, tài xế cho những tài xế công nghệ và nhà cung cấp dịch vụ.
1.2.4. Với người mua (khách hàng)
Khách hàng (người tiêu dùng) trong các giao dịch trên nền tảng kinh doanh số có lẽ là chủ thể vẫn còn xác định được bằng các chuẩn mực truyền thống trong “mô hình kinh tế chia sẻ”. Người tiêu dùng là những khách hàng trực tiếp sử dụng dịch vụ đặt xe của các hãng xe công nghệ như Uber, Grab; họ là khách hàng của cả nền tảng số và bên cung cấp dịch vụ, quyền và nghĩ vụ của họ được bảo vệ bởi pháp luật hiện hành [20].
Tại Việt Nam hiện nay có mười đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng để gọi xe công nghệ. Theo nghiên cứu mới nhất của google và Temasek thị trường gọi xe Việt Nam đang có quy mô khoảng 500 triệu đô la. So với taxi truyền thống khách hàng được hưởng lợi từ dịch vụ cạnh tranh, giao dịch thuận tiện, lựa chọn về dịch vụ với mức giá và điều kiện linh hoạt. Khách hàng muốn sử dụng dịch vụ đặt xe chỉ cần kết nối mạng và sử dụng ứng dụng của các công ty cung cấp dịch vụ taxi công nghệ. Thông qua các thao tác đặt xe trên ứng dụng lộ trình, giá cả sẽ hiển thị trực tiếp cho người tiêu dùng. Với nền tảng số hệ thống quản lý chất lượng dịch vụ dựa trên sự tương tác, đánh giá trên chính app đặt xe. Bên cạnh những lợi thế trên khách hàng của taxi công nghệ cũng phải đối mặt với một loạt nguy cơ hiện hữu từ các giao dịch số:
• Vấn đề an toàn cá nhân
Khách hàng trong giao dịch số thường không hình dung được các vấn đề mất an toàn khi sử dụng ứng dụng gọi xe bởi họ kỳ vọng chất lượng dịch vụ giống hoặc tương đương với taxi truyền thống. Các sản phẩm dịch vụ do Uber, Grab cung cấp là sự du nhập và phổ biến rất nhanh trên toàn thế giới bản thân thị trường và luật pháp Việt Nam tiếp nhận trong trạng thái bị động.
Trên thực tế các ứng dụng gọi xe đều là mô hình của kinh tế chia sẻ, bản chất là sử dụng xe nhàn rỗi để tăng thu nhập cho tài xế. Không có một tiêu chuẩn hóa và tiêu chuẩn hóa nào mà đây lại chính là rào cản thị trường được nhà nước và các tổ chức bảo vệ người tiêu dùng sử dụng nhằm bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng. Niềm tin của người tiêu dùng chỉ được dựa trên các giao dịch thành công hoặc tương tác đánh giá trên chính app đặt xe.
Những khi có tai nạn hoặc thiệt hại xảy ra, vấn đề trách nhiệm bồi thường thuộc về ai? Nền tảng số như Uber, Grab thường đẩy trách nhiệm, yêu cầu khách hàng và nhà cung cấp dịch vụ tự giải quyết với nhau, và không phải lúc nào cũng hợp tác và hợp tác hời hợt không hiệu quả với khách hàng để giải quyết tranh chấp.
Ví dụ trường hợp cô gái T.N quên ví bên trong có 16 triệu trên xe Grabcar, nhưng liên lạc với tài xế thì bị chặn số, sau bốn ngày Grab Việt Nam liên lạc và cho biết tài xế không nhặt được đồ. Kết quả tài xế tiếp tục chạy xe bình thường cho đến khi công an tại phòng Cảnh sát hình sự thành phố Hà Nội triệu tập, tài xế đã khai nhận hành vi chiếm đoạt tài sản để quên của khách hàng [35]. Đây là điển hình của việc kinh doanh thiếu trách nhiệm với người tiêu dùng. Nhiều trường hợp hành khách cũng tố bị tài xế Uber Việt Nam thả giữa đường, hành hung, thậm chí đánh. Sau những hành vi trên Uber ngay lập tức chặn quyền truy cập của tài xế vào ứng dụng. Nhưng điều đó chưa đủ và chưa giải quyết hết gốc rễ vấn đề.
Xét thấy trách nhiệm trước khách hàng sử dụng dịch vụ đặt xe là trách nhiệm liên đới của cả nền tảng số và người cung cấp dịch vụ bởi hai chủ thể đều liên quan mật thiết và hưởng lợi từ dịch vụ này.
• Vấn đề quyền riêng tư
Việc đăng kí app trên điện thoại và trao đổi thông tin trong quá trình sử dụng giữa khách hàng và nền tảng số sẽ lưu lại số lượng thông tin vô cùng lớn bao gồm tên, địa chỉ, mail, số điện thoại, lịch sử hành trình di chuyển, số thẻ tín dụng, số tài khoản ngân hàng…
Và rủi ro rò rỉ thông tin đã xảy ra trên thực tế khi mà 21/11/2017 Uber đã thừa nhận rằng công ty đã bị tin tặc đánh cắp thông tin cá nhân của khách hàng và tài xế từ tháng 10/2016 nhưng họ đã chi 100.000 USD để tin tặc hủy thông tin rò rỉ và giữ im lặng về vụ việc. Sau sự kiện trên Uber đối mặt với sự điều tra từ các cơ quan chức năng của nhiều quốc gia và hàng loạt các kiện tụng từ khách hàng sau vụ bê bối [31].
Hiện nay sự thật rằng người tiêu dùng đang phải đối mặt với rất nhiều nguy cơ rủi ro mà họ không lường trước và không tránh được khi giao dịch trên nền tảng số.
1.3. Vấn đề pháp lý đặt ra đối với kiểm soát taxi công nghệ
* Vấn đề thứ nhất: Xác định loại hình hoạt động của taxi công nghệ Nói về bản chất hoạt động kinh doanh của taxi công nghê, trước hết,
cần phải định danh hình thức hoạt động của loại doanh nghiệp này là hoạt động thương mại bởi có những đặc điểm chung của hoạt động thương mại:
1) Có sự tham gia của thương nhân;
2) Hoạt động vì mục đích lợi nhuận. Các công ty kinh doanh loại hình taxi công nghệ hướng đến việc thu lợi nhuận từ bên vận chuyển trên mỗi giao dịch kết nối tài xế và khách hàng thành công theo tỉ lệ thoả thuận trước, bên vận chuyển chở khách hướng tới mục tiêu lợi nhuận thu được từ cước phí vận chuyển;
3) Được thực hiện một cách độc lập, thường xuyên và mang tính nghề nghiệp;
4) Đem lại nguồn thu nhập ổn định cho thương nhân thực hiện.
Hoạt động kinh doanh của taxi công nghệ không chỉ là hoạt động thương mại đơn thuần mà có tính mới. Tính mới của hoạt động này thể hiện ở việc điều hành xe được thực hiện bởi thương nhân không sở hữu xe, không quản lý lái xe mà chỉ sở hữu ứng dụng công nghệ phục vụ việc gọi xe. Những mô hình kinh doanh số trong lĩnh vực vận tải như Uber, grab có tốc độ phát triển quá nhanh và tính đa dạng, sang tạo. Uber hiện nay là hãng vận tải hành khách lớn nhất thế giới không sở hữu một chiếc xe hơi nào.
Chúng ta bối rối trong việc không thể áp dụng các luật lệ cũ về ngành nghề kinh doanh vận tải cho các mô hình như Uber, Grab. Hiện nay tồn tại hai quan điểm chính về vấn đề định danh Uber, grab. Quan điểm thứ nhất cho rằng hoạt động taxi công nghệ là hoạt động trung gian thương mại. Quan điểm thứ hai xác định đây là hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách. Ở Việt Nam theo thí điểm người ta gọi Uber, Grab là xe hợp đồng ứng dụng phần mềm kết nối điện tử và nó đang bị ý kiến từ nhiều phía thậm chí cả cơ quan chức năng cho rằng cần quản lý loại hình xe này như taxi truyền thống.
Về tính chất, hình thức kinh doanh như Uber, Grab xét một cách chặt chẽ nhìn vào bản chất thì các ứng dụng đặt xe như Uber, Grab đóng vai trò cung cấp dịch vụ môi giới nhưng đây không phải là trung gian thương mại đơn thuần chỉ cung cấp giải pháp công nghệ mà đây là Uber hay Grab là chủ các công ty cung cấp dịch vụ theo phương thức mới. Bởi những lý do sau:
- Thứ nhất: Về chủ thể
Bên môi giới là bên cung cấp nền tảng công nghệ số cho giao dịch, lẽ ra nó phải đóng vai trò trung lập nhưng trái lại nó lại là bên tham gia quyền lực nhất trong giao dịch. Để tham gia vào các ứng dụng đặt xe, cả bên cung cấp (bên được môi giới) và khách hàng đều phải đăng kí và chấp thuận các
điều kiện giao dịch chung của nhà cung cấp để được tạo tài khoản cá nhân và sàn giao dịch chấp nhận cho tham gia. Trong mỗi chuyến đi hợp đồng dịch vụ ký kết giữa khách hàng và tài xế nhưng chủ yếu nội dung trong đó lại do nhà cung cấp nền tảng gợi ý đưa ra. Mối quan hệ trong sàn giao dịch số này tất cả các quy tắc giao dịch do nền tảng số đặt ra, mã hóa chúng bằng các thuật toán, các bên còn lại phải chấp nhận và thực thi các quy tắc này.
Những điều này dẫn đến một nghịch lý quyền lực mạnh mẽ những nhà cung cấp nền tảng số đang nắm giữ đó là nó ấn định giá, quyết định ai có quyền tham gia qua ấn định điều kiện tham gia giao dịch, thu thập dữ liệu về người tham gia và thậm chí giải quyết tranh chấp giữa các bên tham gia [41].
Các quyền này đã vượt qua tiêu chuẩn của một trung gian đơn thuần và cũng không giống hoạt động kinh doanh vận tải truyền thống; hơn nữa hiện nay trên thị trường hiện nay Grab, Be hay Go-viet còn tận dụng nền tảng giao dịch và mạng lưới thông tin hiện có để phát triển các dịch vụ phái sinh như giao đồ ăn, vận chuyển hàng hóa. Theo quan điểm của tác giả cần nhìn nhận Grab là một công ty cung cấp dịch vụ theo phương thức mới.
- Thứ hai: Về nội dung công việc
Nền tảng công nghệ số kết nối khách hàng và nhà cung cấp dịch vụ, giới thiệu và cung cấp thông tin cho cả hai bên, tạo điều kiện thuận lợi cho các giao dịch. Uber, Grab tỏ ra đặc biệt hiệu quả trong gia tăng tỷ lệ các chuyến xe (giao dịch) thành công và hạ chi phí dịch vụ. Bởi trong các ứng dụng gọi xe đã sử dụng thuật toán để mã hóa, phân tích dữ liệu lớn thu thập từ người dùng từ đó nắm được nhu cầu, kết nối và đưa ra giá thành nhỏ nhất cho người tiêu dùng khác so với giao dịch môi giới truyền thống, nhà môi giới của kinh tế chia sẻ tuy không trực tiếp cung cấp dịch vụ nhưng lại dùng công cụ công nghệ để quản lý và trực tiếp thu tiền của khách hàng, sau đó phân phối theo tỷ lệ các nền tảng số đưa ra ban đầu và các lái xe/ nhà cung cấp chấp