Việc ra mắt Uber đã tạo ra một sự gia tăng đáng kể trong các công ty cạnh tranh với mô hình kinh doanh Uber, một xu hướng đã đến để được gọi là "Uberification" (Uber hóa).
Từ năm 2012, công ty đã phát động chương trình “UberCab” của mình, trong đó mở rộng dịch vụ kết nối phần mềm gọi xe với bất kỳ tài xế nào có trình độ với một chiếc xe ô tô. Giá cả cực rẻ, mạng lưới tài xế tăng lên nhanh chóng, Uber thách thức dịch vụ taxi truyền thống lâu đời. Tuy nhiên, chỉ vài tháng sau UberCab nhận được lệnh phải ngừng dịch vụ ngay của cơ quan Giao thông Công chúng San Francisco cũng như Ủy ban Giao thông công cộng California. Các cơ quan quản lý phản đối UberCab vì họ hoạt động như taxi mà không có giấy phép. Kalanick bỏ qua hầu hết các lệnh cấm và đơn giản chỉ đổi UberCab thành Uber, mua tên miền Uber.com. Từ đó đến bắt đầu đến sau các vòng gọi vốn đầu tư bao gồm 10 triệu USD gây quỹ tháng 2/2011, hàng loạt các nhà đầu tư mạo hiểm khác như Shervin Pishevar, Jay Z, ngay cả CEO Jeff Bezos của Amazon cũng đã đầu tư vào Uber. Mùa hè năm 2014, Uber đã đạt giá trị 17 tỷ USD, doanh thu đạt 6,5 tỷ USD [23].
Ra đời muộn hơn so với Uber, Grab (trước đây gọi là GrabTaxi) là một công ty công nghệ được ra đời ở Malaysia, có tên gốc là MyTeksi được sáng lập bởi Anthony Tan. Ý tưởng khi một người bạn đến thăm anh ta ở Malaysia và đã phàn nàn về trải nghiệm kinh khủng khi đi taxi ở nước này. Ý tưởng này được Anthony làm thành một dự án kinh doanh khi học đại học tại Harvard. Dự án này được các giáo sư tại Harvard “khó thực hiện và chưa được chứng minh trong thế giới thực”.
Hiện tại trụ sở của Grab được đặt tại Singapore. Grab cung cấp các dịch vụ vận chuyển và đi lại bằng xe hơi và xe máy tại khu vực Đông Nam Á, bao gồm Singapore và các quốc gia khác như Malaysia, Indonesia, Philippines, Thái Lan, Myanmar, Campuchia và đặc biệt là Việt Nam. Mặc dù ban đầu là
cạnh tranh với Uber, nhưng grab đã thắng và mua lại hoạt động tại Đông Nam Á của Uber vào tháng 3 năm 2018 đã biến nó thành dịch vụ chia sẻ đi xe mạnh nhất ở khu vực [25].
Khi xem xét và tìm hiểu về bản chất của các mô hình kinh doanh dựa trên nền tảng số và tham khảo các nhà nghiên cứu chỉ ra rằng Uber hay Grab chính là các phương thức điển hình của các mô hình kinh doanh taxi dựa trên nền tảng số còn gọi là các hãng taxi công nghệ. Theo nghiên cứu của TS. Phan Thị Thanh Thủy [21], các mô hình taxi công nghệ này đều có những đặc điểm chung như sau:
Các hãng taxi công nghệ đều hoạt động dựa trên nền tảng công nghệ số cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách theo nhu cầu thị trường giữa người có xe và hành khách có yêu cầu. Trong nền kinh tế chia sẻ ngoài các thách thức mới, mỗi cá nhân đều có cơ hội đóng hai vai: vừa là người tiêu dùng lại vừa là người làm kinh tế một cách tự chủ và tự quản. Các cá nhân, doanh nghiệp sở hữu xe nhưng không sử dụng hết và muốn cho thuê, trong khi đó bên cầu muốn sử dụng xe ô tô nhưng lại không đủ khả năng sở hữu xe riêng. Uber phát sinh từ chính nhu cầu sử dụng và khai thác tài sản. Uber hay Grab đã giải quyết được bài toán di chuyển giá rẻ cho mọi người. Giống như chia sẻ từ CEO của Uber, Garret Camp, từng mong muốn chỉ cần một cái ấn nút sẽ đi được đến bất kỳ nơi nào anh ấy muốn [22].
Trong mô hình kinh tế chia sẻ chúng ta thấy khái niệm về vốn đã thay đổi. Vốn không còn đơn thuần chỉ là tài sản, vật chất mà giờ đây một loại kỹ năng hay thời gian, tiền của của con người cũng là vốn. Và trong nền kinh tế chia sẻ những loại vốn này được sử dụng ở mức tối đa [20].
Trên nền tảng giao dịch trong lĩnh vực giao thông vận tải, Uber hay Grab đã kết nối và tối ưu hóa giao dịch giữa khách hàng và tài xế. Từ hạ tầng kỹ thuật số, các hãng xe công nghệ tạo thành một mạng lưới rất lớn mạnh
cung cấp tài xế, cấp cấp phương tiện đến cho người tiêu dùng. Uber, Grab nhận được sự quan tâm và ủng hộ mạnh mẽ từ người tiêu dùng, từ đối tác bởi những lợi ích của nó. Tuy nhiên với cơ quan quản lý nhà nước thì sự phát triển của taxi công nghệ đan xen cả những thuận lợi và thách thức khác nhau. Giờ đây thay vì các công ty, tập đoàn vận tải thì lại là những đám đông phi tập trung trong xã hội; thay vì những tài xế chuyên nghiệp thì lại là những tài xế bán thời gian, lao động mùa vụ làm việc hợp tác với Uber, Grab qua hợp đồng công việc độc lập.
Có thể bạn quan tâm!
-
Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ ở Việt Nam - 1 -
Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ ở Việt Nam - 2 -
Vấn Đề Pháp Lý Đặt Ra Đối Với Kiểm Soát Taxi Công Nghệ -
Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ ở Việt Nam - 5 -
Pháp Luật Kiểm Soát Hoạt Động Taxi Công Nghệ Ở Giai Đoạn Đầu Của Việt Nam
Xem toàn bộ 116 trang tài liệu này.
Chính vì đặc điểm này tạo nên sự xáo trộn với các quan niệm truyền thống về các chủ thể tham gia quan hệ kinh doanh. Rất khó để xác định hay phân loại rạch ròi dựa trên các tiêu chí của pháp luật hiện hành. Kể cả các nước phát triển như Mỹ, các quốc gia EU, Nhật Bản cho đến những nền kinh tế đang phát triển như Malaysia, Philipin, Việt Nam… hiện nay cũng chưa đi đến được khái niệm cụ thể về Uber, Grab là bên môi giới thông tin đơn thuần hay công ty vận tải. Trong khi các chính phủ loay hoay tìm lời giải cho bài toán pháp lý thì các nhà cung cấp dịch vụ taxi truyền thống gặp phải cú sốc lớn trên thị trường dẫn đến hàng loạt các phản ứng bên cạnh tích cực như thay đổi, hòa nhập làm mới mình bằng áp dụng nền tảng số trong doanh nghiệp thì có rất nhiều phản ứng tiêu cực như khởi kiện công ty taxi công nghệ, biểu tình…
Các hãng taxi công nghệ cùng ngành nghề, lĩnh vực và thị trường với taxi truyền thống nhưng lại khác biệt ở phương thức điều hành qua nền tảng số và cách thức tham gia vào mạng lưới. Ở góc độ người tiêu dùng, họ gọi Uber hay Grab khi họ cần đi taxi. Người tiêu dùng không quan tâm đến việc đặt tên cho dịch vụ của Uber hay Grab là dịch vụ kết nối hay taxi. Grab và Uber đang cạnh tranh trực tiếp với taxi truyền thống, tham gia vào thị trường kinh doanh vận tải.
“Cuộc chiến” giữa taxi truyền thống và Uber, Grab hé lộ những vấn đề pháp lý thú vị, chỉ ra được những phần lỗi của các điều kiện kinh doanh trong pháp luật Việt Nam. Để giải quyết được gốc rễ vấn đề cần có sự bình đẳng, công bằng, cơ quan chức năng là bộ giao thông vận tải cần sớm có được một cơ chế quản lý minh bạch, rõ ràng.
1.2. Vấn đề pháp lý phát sinh từ hoạt động của taxi công nghệ
1.2.1. Với cơ quan quản lý nhà nước
Trong vài năm gần đây, dưới tác động của các cuộc cách mạng công nghệ 4.0, một thời đại “công nghệ số” đã hình thành. Dựa trên kinh tế nền tảng, nền kinh tế thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng đã đạt được những bước tiến nhanh chóng với sự ra đời của hàng loạt mô hình kinh tế mới dựa trên nền tảng số, trong đó mô hình kinh doanh phổ biến nhất là kinh tế chia sẻ. Việt Nam là một thị trường đầy tiềm năng, một số những startup trong và ngoài nước đã tự tin đưa ra và phát triển các ứng dụng nền kinh tế chia sẻ. Nổi bật trong lĩnh vực giao thông vận tải là Uber, Grab – đây là những “kỳ lân” khởi nghiệp trong khu vực và trên thế giới. Sự ra đời và phát triển “nóng” của loại hình taxi công nghệ ứng dụng khoa học kỹ thuật khiến các cơ quan quản lý lúng túng. Mô hình kinh doanh mới lạ chưa từng có tiền lệ đang tạo ra nhiều tranh cãi và ý kiến trái chiều làm cho Chính phủ các nước mà tất cả các quốc gia nó đặt chân đến đều bị động và bối rối.
Tựu chung lại các tranh cãi được đưa ra đều tập trung tìm câu trả lời cho câu hỏi: hoạt động của Uber, Grab taxi là hoạt động trung gian thương mại hay là hoạt động kinh doanh vận tải hành khách ?
Hoạt động của taxi công nghệ và taxi truyền thống có rất nhiều điểm tương đồng, chung một thị trường kinh doanh vận tải. Cơ quan quản lý nhà nước Việt Nam và các doanh nghiệp vận tải truyền thống đều ủng hộ quan điểm taxi công nghệ cũng đang hoạt động vận tải. Các đơn vị cung cấp dịch vụ kết nối trên nền tảng số cũng đang kinh doanh vận tải.
Vấn đề pháp lý cốt lõi trong các vụ tranh chấp giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ là điều kiện kinh doanh nói chung và điều kiện vận tải hành khách bằng xe taxi nói riêng. Để được hoạt động các điều kiện kinh doanh mà taxi truyền thống phải đáp ứng là rất nhiều và chi tiết, 16 điều kiện (theo nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô và thông tư 63/2014/TT-BGTVT quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ). Theo quyết định 24/QĐ-BGTVT về kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng của bộ giao thông vận tải những công ty như Grab, Uber chỉ là công ty cung cấp phần mềm dịch vụ đặt xe. Các điều kiện kinh doanh vận tải tương đối đơn giản so với kinh doanh vận tải bằng taxi, dù theo quyết định 24/QĐ-BGTVT vẫn yêu cầu lái xe của Uber, Grab phải thuộc các hãng xe vận tải có giấy phép kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng. Việc phân chia dịch vụ vận tải thành dịch vụ taxi và xe chạy theo hợp đồng là bất hợp lý. Về bản chất, khách hàng gọi taxi, sau khi thỏa thuận giá cả và lộ trình đi xong thì một hợp đồng vận chuyển cũng đã được giao kết. Xe chạy hợp đồng và taxi, ranh giới phân biệt quá mong manh.
Nếu chúng ta xác định Uber, Grab là kinh doanh công nghệ hoạt động trung gian truyền thống thì cũng chưa đúng bản chất, vì nếu là kinh doanh công nghệ là phải bán hoặc cho thuê phần mềm nhưng Grab lại đang vừa cung cấp phần mềm vừa tham gia trực tiếp điều hành, ăn chia doanh thu với tài xế.
Ở góc độ nào đó, về mặt tính chất, hình thức kinh doanh taxi công nghệ là một loại dịch vụ môi giới mà các công ty taxi công nghệ như Uber, Grab đóng vai trò trung gian, kết nối hai bên có nhu cầu và gặp nhau, đồng thời đề xuất, gợi ý những nội dung cơ bản của hợp đồng để hai bên xem xét. Nhưng
khác với dịch vụ môi giới thông thường các công ty cung cấp dịch vụ kết nối có quyền lực lớn với bên cung cấp dịch vụ, tác động nhất định đến giao dịch vận tải, và đặc biệt do đặc trưng ngành vận tải nên nó còn có thể tác động đến một nhóm những lợi ích đáng kể - lợi ích công cộng.
Nằm trong xu thế chung của việc ứng dụng khoa học công nghệ trong kinh doanh vận tải tại Việt Nam, sự phát triển của các loại hình dịch vụ taxi công nghệ đã và đang làm thay đổi nhận thức về một loại hình dịch vụ không chỉ từ doanh nghiệp ứng dụng công nghệ, người sử dụng dịch vụ mà còn từ các ban, ngành quản lý. Tại Việt Nam, các cơ quan nhà nước vẫn “ép” các doanh nghiệp như Uber, Grab vào các ngành vận tải truyền thống. Thay vì xây dựng các chính sách quản lý mới cho ngành nghề kinh doanh mới, các nhà quản lý đã chuyển ngành nghề mới này về những loại đã có sẵn thuận tiện cho việc quản lý. Ngay cả trên thế giới cũng phải công nhận taxi công nghệ là mô hình khác biệt, nếu nó chỉ là taxi truyền thống thì chúng ta cũng không cần tranh cãi giữa các bên. Việt Nam chọn giải pháp đẩy nó về cái cũ, liệu chúng ta có quản được trên thực tiễn, liệu chúng ta có đang tạo điểm nghẽn trong mô hình kinh tế này nói riêng và trong cuộc cách mạng 4.0 nói chung.
1.2.2. Với khu vực kinh doanh taxi truyền thống
Thị trường taxi khi chưa có sự xuất hiện của taxi công nghệ là sự độc quyền của taxi truyền thống. Số lượng taxi, số lượng hãng mới ra đời tăng lên nhanh chóng đặc biệt là các thành phố lớn như Hà Nội hay thành phố Hồ Chí Minh. Thiếu những chính sách kiểm soát tốc độ phát triển, thiếu quy hoạch đầu tư xây dựng bến bãi làm cho hoạt động của taxi trở nên lộn xộn. Giá cước taxi truyền thống trong quá khứ đôi khi bất hợp lý, chỉ là mối quan hệ một chiều giữa giá xăng và giá cước vận tải; các hãng taxi truyền thống tăng giá rất nhanh khi xăng tăng nhưng lại giảm giá nhỏ giọt, không chịu giảm cước, tự các “ông lớn” trong ngành taxi truyền thống lập trật tự giá cả.
Sự du nhập của Uber, Grab vào Việt Nam đã bộc lộ những hạn chế bấy lâu của taxi truyền thống. Taxi truyền thống gặp đối thủ lớn; một số hãng báo lỗ, giải thể, sáp nhập trước sức ép cạnh tranh của các hãng taxi công nghệ như năm 2017 taxi Mai Linh cắt giảm 3000 nhân sự, doanh thu 2017 của Vinasun giảm gần 50% so với năm 2016 (theo Forbes Việt Nam), năm 2018 ba hãng taxi lớn nhất của Hà Nội là taxi Thành Công, taxi Ba Sao hay taxi Sao Hà Nội chính thức sáp nhập thành G7 taxi…[42].
Do đặc điểm là loại hình kinh doanh mới, phù hợp với xu thế của cuộc cách mạng công nghệ, taxi công nghệ nhận được sự quan tâm nhất định của Nhà nước, đối tác cũng như khách hàng. Điều này vô hình chung dẫn đến việc các doanh nghiệp taxi truyền thống cho rằng taxi công nghệ cạnh tranh không lành mạnh, được hưởng lợi từ các quy định pháp luật quản lý tạm thời. Lý do của sự mâu thuẫn này có thể được phân tích từ những nguyên nhân sau:
Thứ nhất, taxi truyền thống mất thị phần do người tiêu dung ưa chuộng taxi điện tử. Sự phát triển của thương mại điện tử là tất yếu vì có nhiều thuận tiện hơn so với phương thức kinh doanh truyền thống. Cụ thể, đặt xe trên các ứng dụng điện tử dễ dàng, nhanh chóng, giá cả rẻ hơn đặt taxi truyền thống. Với người tiêu dùng, họ có thể ngồi nhà đặt xe đón tận nơi, hoặc đặt hàng, mua sắm, giao nhận tận nơi cũng thông qua chỉ một ứng dụng trên điện thoại. Vì vậy, sự xuất hiện và đi vào đời sống của thương mại điện tử được người tiêu dùng đặc biệt quan tâm, khi có nhiều sự lựa chọn họ tiếp cận với các ứng dụng công nghệ số dễ dàng, nên việc taxi duy nhất không phải sự lựa chọn duy nhất nên mất thị phần trên thị trường là một điều tất yếu.
Thứ hai, các quy định của Bộ giao thông vận tải về taxi công nghệ còn chưa rõ ràng, mang tính tạm thời dẫn đến tâm lý bức xúc của các doanh nghiệp truyền thống. Sau hai năm thí điểm hoạt động taxi công nghệ, Bộ giao thông vận tải vẫn chưa ban hành văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh loại
hình và hoạt động của taxi công nghệ. Trong thời gian thí điểm, hàng loạt bất cập đã xảy ra bởi các loại hình kinh doanh xe hợp đồng điện tử. “Cuộc chiến” giữa taxi truyền thống và xe hợp đồng điện tử kéo dài dai dẳng trên cả nước, đỉnh điểm là hãng taxi Vinasun kiện grab vì cho rằng grab lợi dụng quyết định 24 của Bộ giao thông vận tải gây ra nhiều vi phạm trong lĩnh vực kinh doanh vận tải taxi và những vi phạm đó gây thiệt hại trực tiếp cho Vinasun.
Xung đột giữa taxi truyền thống và Uber, Grab có một phần lỗi của các điều kiện kinh doanh. Cùng hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh vận tải hành khách nhưng lại khác nhau về điều kiện kinh doanh; bất công đối với khu vực kinh doanh truyền thống. Điều kiện chung với taxi công nghệ và truyền thống là nhóm các điều kiện chung về vận tải bằng ô tô.
Taxi truyền thống phải đáp ứng những điều kiện riêng đối với loại hình taxi theo nghị định 86 và thông tư 63 về quản lý hoạt động vận tải bằng ô tô. Trong 6 năm hoạt động từ 2014 thì phải đến 2016 mới có quyết định 24 quy định các xe taxi công nghệ như Uber, Grab phải thỏa mãn điều kiện của các xe vận tải hành khách theo hợp đồng bằng xe ô tô dưới 09 chỗ.
Về phương tiện đối với taxi truyền thống trên xe cần có đồng hồ tính tiền được cơ quan có thẩm quyền về đo lường kiểm định và kẹp chì; mỗi một hãng taxi phải đăng ký và thực hiện sơn biểu trưng (logo). Trong khi xe taxi công nghệ chỉ cần có phù hiệu xe hợp đồng mà nhiều xe còn cố tình không tuân thủ. Khách hàng nhận diện xe hợp đồng qua thông tin về biển số, màu xe trên ứng dụng. Phương diện quản lý các hãng taxi cần có trung tâm điều hành, duy trì hoạt động của trung tâm với lái xe, đăng ký tần số liên lạc trong khi các hãng Uber, Grab chỉ liên lạc qua phần mềm.
Lái xe cho các hãng taxi công nghệ chỉ cần có bằng lái xe ô tô, công tác đào tạo nghiệp vụ, đạo đức nghề nghiệp chỉ diễn ra trong vòng 4,5 tiếng bởi các công ty cung cấp phần mềm. Trong khi đó lái xe cho các hãng taxi truyền