Nghiên Cứu Về Ảnh Hưởng Đến Môi Trường Từ Hoạt Động Vận Chuyển Hàng

2/ Đánh giá điểm số tiêu chí

Tiêu chí rủi ro bao gồm: Tiêu chí phân loại rủi ro và tiêu chí đánh giá rủi ro. Trong đó[15]:

- Tiêu chí phân loại rủi ro được hiểu là tiêu chí để chấp nhận hoặc không chấp nhận rủi ro.

- Tiêu chí đánh giá rủi ro được hiểu là tiêu chí để đo lường, đánh giá mức độ của rủi ro, được chia thành 3 loại sau:

+ Tiêu chí lựa chọn: Là tiêu chí rủi ro được thiết lập theo một chỉ tiêu rủi ro hoặc tổ hợp các chỉ tiêu rủi ro tạo ra công cụ xác định và đánh giá mức độ của rủi ro;

+ Tiêu chí tính điểm: Là tiêu chí rủi ro được đánh giá và biểu thị bằng điểm số rủi ro.

+ Tiêu chí ngẫu nhiên: Là những tiêu chí lựa chọn mẫu theo phương pháp thống kê, xác suất để đo lường mức độ tuân thủ theo từng đối tượng và lĩnh vực được xác định.

Các tiêu chí đánh giá rủi ro được xây dựng dựa trên các đặc điểm, tính chất, dấu hiệu có thể phát sinh mối nguy cơ của các hoạt động như cơ sở hạ tầng, trang thiết bị, hoạt động bốc xếp, lưu giữ, quản lý…, hoặc đối tượng đánh giá như con người, môi trường hay tài sản. Tiêu chí được đánh giá bằng các chỉ tiêu cụ thể, chỉ tiêu là các tham số phản ánh đặc điểm, tính chất, dấu hiệu của một mối nguy cụ thể. Ví dụ số người lao động có mặt tại hiên trường là tham số để đánh giá mức độ thiệt hại về người khi sự cố xảy ra. Các chỉ tiêu đánh giá rủi ro có thể thiết lập bằng kinh nghiệm thực tế, các nghiên cứu tương tự, các thống kê trong quá khứ hoặc các tiêu chuẩn an toàn đã được ban hành.

Phanthian Zuesongdham và nnk (2018) [21] đã xây dựng bộ tiêu chí đánh giá rủi ro cho cảng biển từ bản hướng dẫn đánh giá an toàn cho các hoạt động hàng hải (FSA) của IMO bao gồm các 3 phân lớp tiêu chí: Lớp 0 là các tiêu chí về quy trình hoạt động của cảng (điều kiện hàng hải, cơ sở hạ tầng, logistics, hệ thống phụ trợ và cơ quan quản lý liên quan), Lớp 1 là danh mục các mối nguy cho từng tiêu chí thuộc lớp 0 và các mức đánh giá cho từng mối nguy, Lớp 3 là các biện pháp giảm thiểu ứng với mức rủi ro của từng mối nguy.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 202 trang tài liệu này.

1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu

1.2.1. Các nghiên cứu trên thế giới

1.2.1.1. Nghiên cứu về ảnh hưởng đến môi trường từ hoạt động vận chuyển hàng nguy hiểm, độc hại bằng tàu biển

Hầu hết các nghiên cứu trên thế giới tập trung đánh giá những ảnh hưởng đến môi trường của những sự cố vận chuyển hóa chất bằng tàu biển với số lượng lớn và các giải pháp ứng phó với những sự cố này. Quá trình chuyển hóa của hóa chất ngoài môi trường chịu nhiều ảnh hưởng bởi tính chất và yếu tố môi trường, nó quyết định đến những nguy cơ của chúng tới môi trường[22]. Số liệu thống kê cho thấy hơn một nửa các sự cố trong chuỗi cung ứng hóa chất là trong quá trình vận chuyển (52,1%) và 18% thuộc về vận chuyển đường biển[23]. Số lượng các sự cố liên quan đến hóa chất tương đương với số sự cố liên quan đến dầu và sản phẩm từ dầu tại các cảng biển và công đoạn dỡ hàng/xếp hàng là khâu dễ xảy ra tai nạn nhất[6, 22].

Một số nghiên cứu đã sử dụng các phương pháp khác nhau như mô hình hóa, đánh giá bằng điểm số, khung phân tích rủi ro để đánh giá, dự báo tiềm năng nguy hiểm của những loại hàng hóa chất vận chuyển bằng đường biển cũng như quá trình lan truyền và nồng độ hóa chất dự kiến trong nước do sự cố đổ tràn, các mối nguy sinh thái tiềm ẩn đối với thủy sinh [24-26]. Phương pháp mô hình sử dụng các đặc tính vật lý-hóa học để mô phỏng các quá trình chuyển hóa của hóa chất, bao gồm: (1) sự lan truyền, vận chuyển và cuốn theo các vật liệu trôi nổi, (2) vận chuyển các vật liệu hòa tan và dạng hạt trong không gian ba chiều, (3) bay hơi và hóa hơi, (4 ) hòa tan và hấp phụ, (5) lắng và tái hòa trộn, và (6) suy thoái. Mô hình dự báo sự phân bố của hóa chất (theo khối lượng và nồng độ) trên bề mặt nước, trên bờ biển, trong khối nước, trong trầm tích và trong phần thấp của bầu khí quyển theo thời gian. Các thông số tính toán là Nồng độ dự báo cao nhất (PEC) và Hệ số nguy cơ (HQ) được thể hiện trên bản đồ theo diễn biến không gian và thời gian[24]. Các hóa chất vận chuyển bằng đường biển được đánh giá dựa trên chín thông số được coi là các yếu tố chính ảnh hưởng đến vòng đời trong môi trường của chúng hoặc tính linh động, tính độc sinh thái và xác suất liên quan đến tai nạn. Đối với mỗi thông số, các hóa chất được đánh giá theo thang điểm 1 đến 3, hóa chất nguy hiểm nhất nhận 3 điểm. Tổng số điểm của các hóa chất nguy hiểm được lập thành một danh sách thứ tự từ cao xuống thấp [25]. Từ các phân tích, đánh giá này, khái niệm quản lý rủi

ro toàn diện cho việc xử lý và vận chuyển hàng hóa chất bằng đường biển được đề xuất bao gồm việc đánh giá về những rủi ro kinh tế, sinh thái và xã hội cũng như những hậu quả có thể xảy ra và cách thức, biện pháp quản lý việc vận chuyển hàng hóa chất bằng đường biển [26].

Các phương pháp được sử dụng phổ biến để nghiên cứu rủi ro, sự cố môi trường trong quá trình vận chuyển hàng hóa nguy hiểm, độc hại bằng đường biển bao gồm: Phương pháp thống kê sự cố, phương pháp mô hình hóa sự lan truyền của hóa chất trong môi trường, phương pháp đánh giá điểm số dựa trên tính nguy hiểm của từng loại hàng hóa, các phương pháp đều sử dụng nhằm đánh giá, dự báo tiềm năng nguy hiểm của các loại hàng hóa nguy hiểm, độc hại được vận chuyển bằng đường biển và các mối nguy hiểm tiềm ẩn đối với sinh thái và sinh vật.

1.2.1.2. Nghiên cứu về đánh giá rủi ro môi trường trong quá trình bốc xếp hàng hóa tại cảng biển

Hoạt động cảng biển luôn đối mặt với rất nhiều rủi ro khác nhau như rủi ro đối với hàng hóa, rủi ro về lao động, rủi ro về giao thông, rủi ro về môi trường. Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO, 2002/2015) đã ban hành hướng dẫn đánh giá an toàn chính thức cho các hoạt động hàng hải (FSA). Trong hướng dẫn đã đưa ra quy trình 5 bước bao gồm: (1) xác định mối nguy; (2) phân tích rủi ro; (3) biện pháp kiểm soát rủi ro; (4) Đánh giá chi phí lợi ích và (5) các khuyến nghị cho việc ra quyết định. FSA cũng đưa ra các phương pháp và gợi ý cho từng bước thực hiện để áp dụng với các đối tượng khác nhau trong hoạt động hàng hải [27].

Một số nghiên cứu phân tích và đánh giá rủi ro trên cơ sở nguồn dữ liệu lớn về thống kê các vụ tai nạn trong quá trình vận chuyển hàng hóa chất trên biển hay hoạt động bốc xếp và lưu giữ tại cảng từ đó xác định các công đoạn nào có tỷ lệ xảy ra tai nạn cao và các nguyên nhân chủ yếu được xác định, các kết quả đánh giá quá trình biển đổi và những tác động của hóa chất tới môi trường biển từ nhiều nguồn được so sánh đối với nhau[6, 22, 23, 28].

Kết quả phân tích 58 bài báo nghiên cứu trong giai đoạn 1980 đến 2017 về đánh giá rủi ro tại cảng biển đã tóm tắt các nguồn nguy hiểm được phân loại thành: tự nhiên và nhân tạo; các yếu tố rủi ro phân nhóm trong các loại khác nhau: khí hậu, hoạt động, an toàn, kỹ thuật, tổ chức, môi trường, kinh tế xã hội và chính trị [10]. Nhiều phương pháp

và kỹ thuật đánh giá rủi ro khác nhau được áp dụng để xác định các nguy cơ, nguyên nhân gốc rễ và những hậu quả của những sự cố xảy ra trong hoạt động cảng biển như phương pháp Phân tích cây bị lỗi (FTA) để xác định nguy cơ và đánh giá rủi ro dựa trên các chuỗi hoạt động tại cảng biển [29], phương pháp thống kế các sự cố đã xảy ra để xác định xác xuất xảy ra và mức độ thiệt hại của sự cố[6, 23, 30], phương pháp danh mục đánh giá kết hợp với kinh nghiệm của chuyên gia để xác định mức độ quan trọng của các nguy cơ và hậu quả cũng như nguồn phát sinh các nguy cơ đó [31-33]...

Lina Zheng và nnk (2011) đã nghiên cứu nhận dạng các rủi ro môi trường đối với các dự án xây dựng cảng biển bốc xếp các vật liệu nguy hiểm như axit clohydric công nghiệp, sulfuric axit công nghiệp, natri sunfua, natri hydroxit, lưu huỳnh, v.v. Các mối nguy hiểm được nhận dạng trong từng công đoạn bao gồm: Bảo quản và vận chuyển (tiếp xúc với nguồn lửa, rò rỉ hóa chất); chất thải từ hoạt động vệ sinh khoang chứa hàng; Rò rỉ do tai nạn trên tàu (đâm va, cháy nổ, bất cẩn của thủy thủ...). Tuy nhiên, nghiên cứu này chưa đánh giá được nguy cơ xảy ra và mức độ tác động đến môi trường của các rủi ro đã nhận diện được cũng như các giải pháp giảm thiểu[34].

Phương pháp sử dụng các tiêu chí, chỉ số được sử dụng nhiều trong các nghiên cứu về đánh giá rủi ro nói chung và rủi ro môi trường.

Andrea Ronza và nnk (2009) đã phát triển phương pháp để ước tính chi phí thiệt hại về con người, tài sản và môi trường do các rủi ro môi trường trong hoạt động bốc xếp và lưu giữ hàng hóa nguy hiểm tại cảng biển. Một bộ tiêu chí đánh giá thiệt hại bao gồm thiệt hại về con người (số người chết, bị thương hay phải sơ tán), thiệt hại về môi trường không khí, đất, nước, sinh vật (các ảnh hưởng trước mặt và tiềm tàng), thiệt hại về kinh tế (tài sản bị phá hủy, suy giảm lợi nhuận và chi phí gián tiếp). Phương pháp được xây dựng có thể phát triển và áp dụng cho các hoạt động tương tự như đối với đường thủy, kho chứa[35].

Ji-Yeong Pak và nnk (2015) đã xây dựng bộ tiêu chí để đánh giá rủi ro trong hoạt động của cảng biển tại Hàn Quốc, bộ tiêu chí đánh giá gồm: Điều kiện thời tiết; hạ tầng cảng biển; Lưu lượng tàu thuyền; kích cơ tàu biển và loại tàu chở hàng. Phương pháp xin ý kiến chuyên gia được sử dụng với 21 thuyền trưởng có trên 10 năm kinh nghiệm để xác định tầm quan trọng của các mối nguy và đánh giá mức độ an toàn của mỗi mối nguy từ đó mức độ an toàn chung của cảng được xác định và xếp hạng[33].

Áp dụng, hay phát triển bản hướng dẫn đánh giá an toàn chính thức cho các hoạt động hàng hải (FSA) của IMO để đánh giá hoặc kiểm tra mức độ an toàn và rủi ro của các hệ thống hàng hải cũng được công bố trong một số công trình nghiên cứu [21, 23, 36, 37]. FSA rất phù hợp để áp dụng đánh giá an toàn cho các hoạt động trên tàu biển, công trình ngoài khơi, tàu chở container, tàu chở xô chất lỏng [23], FSA cũng được phát triển để đánh giá rủi ro cho hoạt động của cảng biển như xây dựng khung hỗ trợ ra quyết định trong quản lý rủi ro [36], hay phát triển phần mềm để hỗ trợ các chính quyền cảng biển áp dụng FSA tại bến cảng của mình. FSA đã thiết lập các tiêu chí đánh giá bao gồm: (1) Các yếu tố hàng hải; (2) Cơ sở hạ tầng; (3) hoạt động logistics; (4) hoạt động phụ trơ; (5) quy định về quản lý. Với mỗi tiêu chí đều có danh sách mô tả tình huống cụ thể để nhận dạng mối nguy. Các mối nguy được đánh giá bằng 4 mức độ xác suất và 4 mức độ thiệt hại được lập sẵn. Kết quả các mối nguy được đánh giá rủi ro tương ứng với 4 cấp độ từ thấp đến cao. Với mỗi cấp độ rủi ro đều có sẵn các gợi ý các khuyến nghị về các biện pháp khắc phục [21].

Peter Starr và nnk (2012) đã xây dựng bộ tiêu chí đánh giá rủi ro môi trường trong hoạt động bốc xếp và lưu giữ hàng nguy hiểm của các cảng thủy nội địa trên lưu vực Sông Mekong. Các tiêu chí được xây dựng trên cơ sở các hành động và hoạt động chính của cảng, bao gồm: (1) Cơ sở hạ tầng; (2) Phương tiện, thiết bị xếp dỡ, lưu giữ; (3) các thiết bị điện; (4) hoạt động xếp dỡ; (5) hoạt động bảo trì, bảo dưỡng, sửa chữa; (6) yếu tố con người; (7) hoạt động quản lý; (8) yếu tố tự nhiên; (9) yếu tố khác. Các chỉ số đánh giá cho mỗi tiêu chí là các mối nguy phát sinh từ các hành động và hoạt động chính của cảng. Nghiên cứu đã áp dụng thử nghiệm tại một số cảng thủy nội địa của Thái Lan và Cambodia, kết quả đã đưa ra được list các mối nguy được xếp theo 4 cấp độ là “Rủi ro rất cao”; “Rủi ro cao”; “Rủi ro Trung bình” và “Rủi ro thấp”[13].

Như vậy, các nghiên cứu về đánh giá rủi ro nói dung và đánh giá rủi ro môi trường trong hoạt động bốc xếp hàng hóa chất độc hại tại cảng biển cũng đã được nhiều tác giá quốc tế thực hiện. Có thể phân thành 3 nhóm phương pháp đánh giá rủi ro môi trường đối với hoạt động của cảng biển: (1) Sử dụng số liệu thống kê về số vụ tai nạn và thiết hại để đánh giá từ đó tổng kết thành các quy luật; (2) Sự dụng mô hình hóa để dự báo các nguy cơ và mức độ thiệt hại đối với các sự cố giả định trước; (3) Sự dụng các tiêu chí và chỉ số đánh giá để lượng hóa nguy cơ và mức độ thiệt hại.

1.2.1.3. Nghiên cứu về xây dựng kế hoạch, biện pháp phòng ngừa và ứng phó sự cố tại cảng biển

Các nghiên cứu về các biện pháp phòng ngừa, ứng phó với sự cố môi trường do vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường biển chủ yếu là các hướng dẫn và nghiên cứu chung của các tổ chức có liên quan như Hiệp hội chủ tàu chở xô hóa chất độc hại (ITOPF), Tổ chức hàng hải thế giới (IMO), Cơ quan an toàn hàng hải châu Âu (EMSA), ngoài ra một số công trình độc lập cũng nghiên cứu quy trình ứng phó sự cố cho một khu vực cảng biển cụ thể.

Nghiên cứu đánh giá các quá trình biến đổi của hóa chất ngoài môi trường và mối nguy hiểm của hóa chất ở từng trạng thái tồn tại để từ đó đưa ra quyết định về lựa chọn các giải pháp ứng phó cũng như cách thức xử lý trong trường hợp khẩn cấp cũng được quan tâm [8, 22, 38, 39]. ITOPF (2012) đã thống kê 20 loại hóa chất được vận chuyển phổ biến trên thế giới và phân tích các tính chất vật lý chính từ đó xác định 8 hành vi của hóa chất khi đổ ra biển và các ảnh hưởng tới môi trường từ đó hướng dẫn xây dựng kế hoạch ứng phó với sự cố hóa chất [22].

Một số nghiên cứu đã phân tích cụ thể một số vụ tai nạn điển hình liên quan đến hàng hóa chất để đánh giá những ảnh hưởng tới môi trường, hiệu quả của quá trình ứng phó từ đó rút ra bài học kinh nghiệm hay đề xuất bổ sung các giải pháp ứng phó [30, 40]. Faisel T Illiyas và nnk (2016) đã nghiên cứu một vụ tai nạn liên quan đến một tàu biển mang hàng nguy hiểm, độc hại (HNS) ở biển Ả Rập gần bờ biển Yemen đã trở thành mối đe dọa đến an toàn đối với người dân ven biển thuộc quận Kasargod của Kerala, Ấn Độ. Con tàu chở hơn 4000 container bị nạn và một số container bị rơi xuống biển trong vụ tai nạn. Sáu container chở hàng HNS đã bị trôi đi và dạt vào bờ biển đông dân Kasargod, cách nơi xảy ra tai nạn hơn 650 hải lý về phía đông. Việc phát hiện các container ở bờ biển và phản ứng của chính quyền đối với vụ việc đã cho thấy những trở ngại mà chính quyền địa phương phải đối mặt trong việc xử lý vụ việc, sự cần thiết phải tham gia của các cơ quan quản lý chuyên ngành cấp quốc gia và bài học rút ra từ vụ việc[40]. Moonjin Lee (2013) đã phân tích các vụ tai nạn tràn dầu và HNS xảy ra từ năm 1994 đến 2005 tại vùng biển gần Hàn Quốc và xây dựng ma trận rủi ro để đánh giá các vụ tai nạn này. Hiệu quả của kế hoạch ứng phó cấp quốc gia cũng được đánh giá và đề xuất cho kế hoạch ứng phó cấp quốc gia để giảm thiểu tác động xấu tới hệ sinh thái và sức khỏe con người[30].

Peter Starr và nnk (2012) đã tiến hành phân tích rủi ro trong hoạt động vận chuyển, bốc xếp và lưu giữ hàng nguy hiểm trên sông Mekong từ đó xây dựng kế hoạch, biện pháp phòng ngừa và ứng phó sự cố cho các hoạt động này. Các đề xuất căn cứ vào mối quan hệ giữa “Nguy cơ” – “Rủi ro”. Khoảng giá trị rủi ro và yêu cầu kiểm soát nguy cơ bao gồm các mức độ: (1) Mức rủi ro thấp – Nguy cơ không cần phòng ngừa và biện pháp ứng phó; (2) Mức rủi ro Trung bình – Các giải pháp phòng ngừa giảm thiểu nguy cơ và biện pháp ứng phó cần cân bằng với chi phí; (3) Mức rủi ro cao – Các nguy cơ cần được giảm bằng các biện pháp phù hợp, các biện pháp ứng phó cần xây dựng tương ứng; (4) Mức rủi ro rất cao – Các nguy cơ cần được loại bỏ trước khi hoạt động tiếp diễn, nếu không loại bỏ được nguy cơ thì các biện pháp ứng phó phải luôn sẵn sàng ở mức cao nhất[13].

Việc đánh giá các nguy cơ suy thoái môi trường từ quá trình lưu giữ và bốc xếp hàng hóa chất độc hại tại cảng biển là tiếp cận khoa học phù hợp nhằm hướng tới đảm bảo an toàn về môi trường, con người và tài sản trong hoạt động của cảng biển. Các nghiên cứu trên thế giới tập trung đánh giá nguy cơ và những ảnh hưởng tới môi trường sinh thái đối với hoạt động vận chuyển hàng hóa chất độc hại bằng tàu biển. Đối với hoạt động bốc xếp và lưu giữ hàng hóa chất độc hại tại cảng biển các nghiên cứu tập trung chủ yếu là đánh giá nguy cơ về tai nạn lao động và đánh giá thiệt hại về sức khỏe công nhân, chưa có nhiều đánh giá về nguy cơ gây suy thoái môi trường từ hoạt động bốc xếp và lưu giữ hàng hóa chất độc hại tại cảng biển. Tuy nhiên, các nghiên cứu trên thế giới là cơ sở khoa học và kinh nghiệm rất bổ ích cho Việt Nam trong quá trình nghiên cứu, đánh giá về các nguy cơ gây suy thoái môi trường từ hoạt động vận chuyển, bốc xếp và lưu giữ hàng hóa chất độc hại trên biển và tại các cảng.

1.2.2. Các nghiên cứu trong nước

1.2.2.1. Nghiên cứu về ảnh hưởng đến môi trường từ hoạt động vận chuyển hàng nguy hiểm, độc hại bằng đường biển

Chưa có nhiều nghiên cứu trong nước về hoạt động vận chuyển hàng nguy hiểm, độc hại bằng đường biển và ảnh hưởng đến môi trường của hoạt động này. Các nghiên cứu thuộc lĩnh vực này chủ yếu là đánh giá nguy cơ tràn dầu và ảnh hưởng đến môi trường do sự cố tràn dầu. Một số nghiên cứu gần đây bao gồm: Nguyễn Mạnh Cường và nnk (2017) đã đánh giá các nguy cơ xảy ra sự cố tràn dầu trên biển trên cơ sở các sự cố

đã xảy ra, từ đó kiến nghị một số giải pháp góp phần nâng cao khả năng ứng cứu các sự cố tràn dầu trong tương lai cũng như nâng cao khả năng giám sát, báo cáo sự cố tràn dầu, xây dựng kế hoạch mới ứng cứu sự cố tràn dầu, đầu tư trang thiết bị và phát triển nguồn nhân lực ứng cứu sự cố tràn dầu thông qua chương trình quốc gia về đào tạo, huấn luyện và diễn tập ứng cứu sự cố tràn dầu [41]. Nguyễn Đình Dương và nnk (2013) đã nghiên cứu xây dựng phần mềm tự động phát hiện sớm ô nhiễm dầu bằng tư liệu vệ tinh đồng thời xác định nguồn và phân bố nguy cơ ô nhiễm ở vùng biển Việt Nam và kế cận[42]. Bùi Đại Dũng (2009) đã nghiên cứu các kinh nghiệm quốc tế về lượng giá tổn thất do sự cố tràn dầu đối với hệ sinh thái và đề xuất các điều kiện áp dụng ở Việt Nam[43].

Một số nghiên cứu liên quan đến vận chuyển hàng nguy hiểm, hóa chất độc hại chủ yếu là về vấn đề an toàn trên tàu trong quá trình vận chuyển hàng nguy hiểm như Nguyễn Kim Phương (2012) đã phân tích các bước cụ thể trong qui trình đánh giá rủi ro đối với những hoạt động trên tàu biển, những yêu cầu đối với công tác đánh giá rủi ro và ảnh hưởng của yếu tố con người[44]. Nguyễn Trọng Khang (2012) đã phân tích các vấn đề an toàn trong vận chuyển hàng nguy hiểm bằng tàu biển và các quy định về an toàn trong vận chuyển hàng nguy hiểm bằng tàu biển[45].

1.2.2.2. Nghiên cứu về ảnh hưởng đến môi trường từ hoạt động cảng biển

Ảnh hưởng của hoạt động cảng biển đến môi trường cũng được nghiên cứu nhiều bởi các đề tài, nhiệm vụ khoa học. Các nghiên cứu đều chỉ ra các nguồn gây ảnh hưởng xấu tới môi trường từ quá trình xây dựng, hoạt động bốc xếp hàng hóa và duy tu nạo vét luồng.

Đề tài “Xây dựng mô hình quản lý chất thải rắn công nghiệp, chất thải rắn nguy hại tại các cảng biển. Triển khai thử nghiệm tại một cảng tại Hải Phòng” (2013) đã xác định các nguồn phát sinh chất thải công nghiệp, chất thải nguy hại từ hoạt động của cảng biển và xây dựng quy trình quản lý các loại chất thải này, áp dụng thực tế tại cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng[46]. Đề tài “Đánh giá ảnh hưởng của hoạt động cảng biển nhóm 1 đến môi trường” (2019) đã đánh giá hiện trạng chất lượng môi trường, công tác quản lý môi trường, phòng ngừa và ứng phó sự cố môi trường tại các cảng biển thuộc nhóm 1 của Việt Nam[47]. Hà Xuân Chuẩn (2009, 2010) đã phân tích các tác động tới môi trường trong quá trình xây dựng cảng như chiếm dụng không gian, thay đổi môi trường sống, chất thải xây dựng... và quá trình khai thác cảng như chất thải từ tàu neo đậu, quá trình