Nguyên Nhân Hạn Chế Hiệu Lực, Hiệu Quả Của Quản Lý Nhà Nước Bằng Pháp

này không dễ bởi phải bắt, lập biên bản quả tang khi chúng có hành vi phạm tội theo quy định của pháp luật hình sự, còn xử lý hành chính theo quy định hiện hành như tạm giữ phương tiện, phạt tiền… không đủ mạnh để răn đe nên số đối tượng này tiếp tục tái phạm.

Trong xử lý hành chính những hành vi vi phạm pháp luật GTĐB, cơ chế phối hợp giữa ngành, các địa phương chưa chặt chẽ. Chẳng hạn ở Thành phố Hồ Chí Minh có sáng kiến dùng camera quay hành vi vi phạm pháp luật GTĐB trên những tuyến đường, sau đó chuyển về Trung tâm xử lý hình ảnh, in giấy mời kèm theo ảnh vi phạm gửi đến địa chỉ người vi phạm để người vi phạm đến cơ quan xử lý vi phạm nhận quyết định xử phạt và nộp phạt (cơ quan Công an phát hiện được địa chỉ của người vi phạm qua việc truy từ biển số xe được camera ghi lại, từ biển số xe truy lại hồ sơ đăng ký xe để tìm địa chỉ người vi phạm). Nhưng cách xử lý này chỉ áp dụng được đối với những xe mà chủ phương tiện đăng ký ở Thành phố Hồ Chí Minh, còn những xe đăng ký ở địa phương khác thì không có cơ chế phối hợp để xử lý, hoặc người chủ phương tiện thay đổi nơi cư trú so với lúc đăng ký xe, hoặc người chủ phương tiện cho thuê, mượn phương tiện thì cũng khó xử lý.

Công tác điều tra, xử lý tai nạn GTĐB còn những hạn chế nhất định. Thực tế những năm qua cho thấy từ việc ban hành các văn bản pháp luật hướng dẫn công tác điều tra, xử lý tai nạn GTĐB đến việc phân công trách nhiệm điều tra tai nạn GTĐB trong hoạt động tố tụng chưa hợp lý nên mặc dù tình hình tai nạn GTĐB ngày càng gia tăng, nhưng công tác điều tra truy tố, xét xử những trường hợp vi phạm pháp luật GTĐB gây tai nạn chưa cao. Do vậy, tính giáo dục, răn đe còn kém hiệu quả. Đối với những vụ tai nạn GTĐB lái xe bỏ chạy, sự phân công phối hợp truy xét chưa hợp lý, nhất là những trường hợp lái xe bỏ chạy qua địa phương khác thì chưa có cơ chế phối hợp điều tra, truy xét đồng bộ, chưa phát huy hết hiệu quả của từng lực lượng. Trong quá trình điều tra nhiều vụ chưa thật tỷ mỉ, khách quan, toàn diện, nên hồ sơ nhiều vụ tai nạn chưa chặt chẽ, khó kết luận nguyên nhân, lỗi của các bên có liên quan nên nhiều vụ không đủ cơ sở để truy tố, xét xử. Lực lượng cảnh sát làm nhiệm vụ điều tra, giải quyết tai nạn GTĐB (nhất là cấp huyện) thường bị thay đổi, chưa được đào tạo cơ bản nên thiếu kiến thức về kĩ thuật, thiếu am hiểu về pháp luật GTĐB, non kém kinh nghiệm trong công tác khám nghiệm hiện trường. Do việc phân công trách nhiệm chưa

hợp lý giữa các lực lượng làm công tác điều tra, giải quyết tai nạn GTĐB cho nên dẫn đến tình trạng trùng dẫm, né tránh, đùn đẫy không làm hết trách nhiệm của mỗi lực lượng. Do vậy, có những vụ tai nạn GTĐB xảy ra cần đưa ra xét xử lại chỉ xử lý hành chính, bỏ lọt tội phạm; công tác nắm tình hình, thống kê phân tích các vụ tai nạn GTĐB xảy ra chưa kịp thời, chưa khoa học nên cũng gây không ít khó khăn cho công tác phòng ngừa tai nạn GTĐB.

Công tác điều tra các vụ tai nạn GTĐB xảy ra phụ thuộc vào nhiều yếu tố: cấp cứu kịp thời người bị tai nạn, giải phóng giao thông, sự tác động của môi trường, thời tiết (mưa bão, lũ lụt, gió cát, nước ngập…) tác động của người tham gia giao thông trên đường... đã ảnh hưởng rất lớn đến tính nguyên vẹn của hiện trường vụ tai nạn giao thông, làm xê dịch, mất dấu vết. Ngoài ra, phần lớn người có lỗi trong vụ tai nạn GTĐB thường tìm cách đỗ lỗi cho khách quan, cho người khác, thậm chí bỏ chạy, xoá dấu vết, thay đổi hiện trường…nhằm chối bỏ trách nhiệm do hành vi nguy hiểm của người đó gây ra. Nhiều vụ tai nạn GTĐB xảy ra ở nơi xa dân cư, vắng người qua lại, không có người biết ngoài người gây tai nạn và bên bị tai nạn. Trong khi đó, không phải lúc nào lực lượng cảnh sát làm nhiệm vụ điều tra giải quyết tai nạn GTĐB cũng nhận được tin báo tai nạn xảy ra một cách kịp thời, đầy đủ, cho nên nhiều vụ chưa kịp thời đến hiện trường để khám nghiệm, điều tra…Điều này gây khó khăn và không bảo đảm được yêu cầu công tác khám nghiệm hiện trường và điều tra, kết luận nguyên nhân xảy ra tai nạn

2.4. NGUYÊN NHÂN HẠN CHẾ HIỆU LỰC, HIỆU QUẢ CỦA QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC BẰNG PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

Thứ nhất, hoạt động QLNN bắng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB còn nhiều việc, nhiều lĩnh vực bị buông lỏng.

Trong những năm qua, hoạt động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB được Đảng, Nhà nước, các ngành các cấp, các địa phương và cộng đồng xã hội quan tâm, song chưa đáp ứng được yêu cầu, còn bị buông lỏng trong nhiều lĩnh vực, cả về việc ban hành văn bản QPPL trong lĩnh vực GTĐB chậm, thiếu đồng bộ, kỹ thuật lập pháp chưa cao, chưa đảm bảo tính phù hợp, khả thi, chưa điều chỉnh bổ sung kịp thời cho

phù hơp với tình hình phát triển của GTĐB, của xã hội và hội nhập với các nước trong khu vực cũng như cộng đồng thế giới. Cho nên, công tác quản lý giao thông tĩnh, về đội ngũ lái xe nhất là đội ngũ lái xe chở khách, về cấp giấy lái xe, kiểm định phương tiện, về công tác tuần tra kiểm soát GTĐB, về công tác điều tra, xử lý đối với tai nạn GTĐB… vẫn chưa được quản lý chặt chẽ, việc xử lý còn chưa kiên quyết, triệt để. Việc triển khai và áp dụng pháp luật GTĐB,trên thực tế còn chậm, nhiều trường hợp chưa chính xác, nhiều chương trình kế hoạch chưa sát thực tế, nhiều hình thức tuyên truyền chưa sinh động nên khó cuốn hút quần chúng nhân dân tìm hiểu pháp luật GTĐB. Trang bị đầu tư khoa học kỹ thuật, cho hoạt động QLNN bằng pháp luật còn nhiều hạn chế. Việc trang bị các phương tiên giao thông, công cụ hổ trợ cho công tác tuần tra kiểm soát GTĐB còn thiếu và không đồng bộ. Việc cưỡng chế thi hành pháp luật còn nhiều vướng mắc, thiếu văn bản QPPL hướng dẫn. Chính sách khen thưởng bồi dưỡng cho các lực lượng thi hành cưỡng chế chưa khuyến khích được tính tích cực hạn chế tiêu cực trong hoạt động này.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 109 trang tài liệu này.

Thứ hai, do người tham gia GTĐB chưa chấp hành nghiêm chỉnh pháp luật GTĐB và tình trạng vi phạm hành lang an toàn GTĐB diễn ra nghiêm trọng.

Phân tích nguyên nhân gây tai nạn GTĐB năm 2000, lỗi của người tham gia GTĐB chiếm 74,8%, năm 2001 chiếm 74,4%, năm 2002 chiếm 79,9%, năm 2004 chiếm 82%. Trong đó các lỗi chủ yếu là điều khiển xe cơ giới chạy quá tốc độ cho phép; tránh, vượt sai quy định, thiếu chú ý quan sát, chở quá tải, quá số người quy định, có nồng độ cồn trong máu hoặc hơi thở vượt quá quy định..., tai nạn do lái xe ôtô gây ra chiếm 27,1%, do người điều khiển xe môtô, xe máy chiếm 62,3%.

Số liệu phân tích nhiều năm cho thấy: hơn 80% số vụ tai nạn GTĐB là do ý thức chủ quan của con người. Điều này cũng phần nào phản ánh ý thức chấp hành pháp luật GTĐB chưa cao, chưa tự giác của người tham gia GTĐB. Thêm vào đó là thói quen tuỳ tiện trong nếp sống, trong sinh hoạt dẫn đến sự tuỳ tiện trong đi lại chưa thể ngày một, ngày hai mà khắc phục được. Nguyên nhân này được kiểm nghiệm qua thực tế năm 2001 trong đợt tăng cường tuần tra, kiểm soát GTĐB, xử lý vi phạm trên quốc lộ 5, quốc lộ 1 (đoạn Hà Nội - Nghệ An và Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ), quốc lộ 51 (Đồng Nai - Thành phố Vũng Tàu), chỉ trong thời gian một tháng lực lượng cảnh sát giao thông đã lập biên bản 27.710 trường hợp vi phạm pháp luật GTĐB, chủ

yếu là các vi phạm của người điều khiển xe môtô, ôtô, phạt tiền 18021 trường hợp với số tiền là 3.5 tỷ đồng; 12/16 địa phương thuộc 3 cụm trên đã giảm được tai nạn GTĐB.

Một trong những nguyên nhân gây mất trật tự an toàn GTĐB hiện nay là việc lấn chiếm hành lang an toàn GTĐB và lấn chiếm lòng đường vỉa hè ở các đô thị. Tình trạng xây dựng nhà cửa, lều quán, tập kết vật liệu xây dựng, phơi rơm rạ, nông sản, buôn bán kinh doanh lấn chiếm lòng đường, vỉa hè vi phạm hành lang an toàn giao thông xảy ra nghiêm trọng chưa được giải quyết triệt để. Hầu hết các địa phương trong cả nước không duy trì được kết quả ban đầu thực hiện Nghị số 36/CP ngày 29 tháng 5 năm 1995 của Chính phủ về đảm bảo về trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị. Đặc biệt ở các thành phố lớn, các khu đô thị, tình trạng tái lấn chiếm vỉa hè, lòng đường để kinh doanh khá phổ biến, nhiều đoạn đường phố bị chiếm dụng vỉa hè để buôn bán, để xe khiến người đi bộ phải đi xuống lòng đường. Một số tuyến đường được nâng cấp hoặc làm mới khi đưa vào khai thác, hành lang bảo vệ an toàn GTĐB đã biến thành vỉa hè của người dân, rất khó giải quyết.

Thứ ba, do tốc độ tăng nhanh của phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, nhiều phương tiện không đảm bảo chất lượng.

Trong vòng mười năm trở lại đây, nền kinh tế của đất nước phát triển, phương tiện giao thông cơ giới đường bộ cũng tăng nhanh chóng đáp ứng nhu cầu của xã hội, đặc biệt là những năm gần đây. Nếu như năm 1991 cả nước chỉ có 256.898 ôtô, 1.522.184 môtô, xe máy thì đến năm 2000 cả nước đã đăng ký, quản lý 486.608 ôtô, 6.478.954 môtô, xe máy và đến năm 2003 là 675.779 ôtô, 11.379.407 môtô, xe máy, năm 2004 có 753.730 ôtô, 13.010.327 môtô (xem phụ lục 3). Ngoài ra, cả nước còn có khoảng trên 30.000 xe công nông, xe bông sen, trên 22.000.000 xe đạp (chưa kể đến số lượng xe máy do ngành quân đội quản lý) tham gia giao thông trên đường. Một điều đáng chú ý là ở nước ta tỷ lệ môtô, xe máy chiếm trên 90% tổng số xe cơ giới, trái ngược với các nước trong khu vực và thế giới (các nước phát triển ở châu Âu, Mỹ tỷ lệ xe môtô chỉ chiếm 1,7-5%; các nước khu vực Đông Nam Á là 19,9-68%). Ngược lại, số lượng xe ôtô ở nước ta thấp, chỉ chiếm 4-6% tổng số xe cơ giới, trong khi đó ở Thái Lan là 19%, Inđônêxia là 21,5%, các nước khác tỷ lệ này còn cao hơn, chiếm 40-60%.

Việc phân bố phương tiện giao thông cơ giới đường bộ ở nước ta không đồng đều, tập trung chủ yếu ở các thành phố, đô thị lớn như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí

Minh. Một số lượng lớn phương tiện cũ nát, không đảm bảo an toàn kỹ thuật, một số lượng lớn là xe cũ nhập khẩu, một số khác đã sử dụng quá lâu, từ những năm chiến tranh còn để lại. Nhiều phương tiên cơ giới theo kiểu tự chế tại Việt Nam như xe lam, xe công nông, xe lôi, xe bông sen… phát triển tự phát không đảm bảo an toàn, đang hoạt động một cách tràn lan, đặc biệt là ở vùng sâu, vùng xa.

Theo khảo sát của Bộ giao thông vận tải phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đang lưu hành trên đường giao thông công cộng có khoảng 70% số xe có tuổi đời bình quân là 18-20 năm, thậm chí cao hơn, khoảng 50% số xe đã qua thời kỳ cải tạo, thay thế, hoán cải không còn giữ nguyên tình trạng kỹ thuật nguyên thuỷ ban đầu.

Theo số liệu tổng hợp kết quả kiểm định về an toàn kỹ thuật phương tiện giao thông cơ giới đường bộ của Trung tâm quản lý, kiểm định (thuộc Cục Đăng kiểm Việt Nam) từ ngày 01 tháng 01 năm 2001 đến ngày 31 tháng 7 năm 2001, các trạm đăng kiểm phương tiện cơ giới đường bộ trong phạm vi cả nước đã kiểm định được 337.554 lượt phương tiện với tỷ lệ đạt tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và được cấp chứng chỉ để lưu hành là 273.573 lượt phương tiện chiếm 81,05%. Tổng số xe ôtô chở khách được kiểm định là 10.912 xe (tính từ 01 - 03-2002 đến 28 - 02- 2003) trong đó có 1.815 xe (chiếm 17%) không đạt các thông số về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường. Phân tích nguyên nhân không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật gồm:

- Hệ thống phanh: 61.55%.

- Hệ thống lái: 27.03%.

- Khung, thân vỏ: 13.33%.

- Hệ thống tín hiệu, thiết bị điện: 12.06%.

- Hệ thống treo: 9.92%.

- Bánh xe: 9.72%.

- Kính, gương, gạt mưa: 7.31%.

- Hệ thống tuyến lực: 6.85%.

- Hệ thống chiếu sáng: 6.18%.

- Tiêu chuẩn khí xả: 5.82%.

- Động cơ: 2.21%.

- Tiếng ồn: 0.51%.

- Đồng hồ tốc độ: 0.34%.

Như vậy, trong những năm gần đây phương tiện giao thông cơ giới đường bộ ở nước ta tăng rất nhanh, số phương tiện không đảm bảo tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật cũng rất lớn. Đây là trở ngại rất lớn cho hoạt động GTĐB cũng là khó khăn cho hoạt động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB và cũng là nguyên nhân làm cho hiệu lực, hiệu quả QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB còn hạn chế.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2

Thực trạng QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB được khái quát từ ba nội dung. Đó là thực trạng pháp luật GTĐB, thực trạng tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB; thực trạng xử lý vi phạm pháp luật GTĐB. Trong mỗi nội dung trên đều chứa đựng những thành tựu và hạn chế nhất định. Tuy nhiên, để QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB đạt được mục đích cuối cùng là có một hệ thống GTĐB thông suốt, an toàn, tiện lợi phục vụ đắc lực cho công cuộc CNH, HĐH đất nước thì trong những năm tới chúng ta phải duy trì bền vững những thành tựu đã đạt được, đồng thời phải xác định đúng đắn những nguyên nhân, những trở ngại làm cho hoạt động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB kém hiệu quả. Từ đó mà đề ra hệ thống các giải pháp để đạt được những thành tựu cao hơn, khắc phục những nguyên nhân, những trở ngại làm cho hoạt động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB kém hiệu quả.

Chương 3

PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP

TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC BẰNG PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM HIỆN NAY

3.1. TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC BẰNG PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - YÊU CẦU CẤP BÁCH HIỆN NAY

3.1.1. Xuất phát từ phương thức quản lý của Nhà nước pháp quyền xã hội chủ nghĩa đòi hỏi phải quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường bộ

Lý luận về xây dựng Nhà nước pháp quyền với các yêu cầu và đặc điểm của nó từ các nhà nước tư sản đã được Đảng ta vận dụng sáng tạo vào điều kiện Việt Nam: Nhà nước pháp quyền mà chúng ta xây dựng là Nhà nước pháp quyền XHCN của nhân dân, do nhân dân, vì nhân dân. Nhà nước pháp quyền XHCN của nhân dân, do nhân dân vì nhân dân mang những đặc điểm của Nhà nước pháp quyền nói chung, nhưng có những nét đặc trưng riêng của một Nhà nước XHCN do nhân dân xây dựng nên, mang bản chất giai cấp công nhân và nhân dân lao động và vì nhân dân mà phục vụ. QLNN bằng pháp luật là một yêu cầu không thể thiếu được trong việc xây dựng Nhà nước pháp quyền mà Đảng ta đề ra. Hiện nay có rất nhiều quan điểm về Nhà nước pháp quyền nhưng có thể nói một cách ngắn gọn rằng: Nhà nước pháp quyền là Nhà nước phục tùng pháp luật, có hệ thống pháp luật hoàn chỉnh, đồng bộ, phù hợp, có chất lượng cao, toàn bộ các chủ thể trong xã hội phải sống và làm việc theo pháp luật.

Pháp luật GTĐB là một bộ phận pháp luật trong hệ thống pháp luật Việt Nam. Nhà nước pháp quyền XHCN của nhân dân, do nhân dân, vì nhân dân mà Đảng ta đề ra phải có một hệ thống pháp luật hoàn chỉnh, đồng bộ, thực sự là công cụ hàng đầu để QLNN. Nhưng để có một hệ thống pháp luật hoàn chỉnh, đồng bộ thì trong từng bộ phận pháp luật cũng phải hoàn chỉnh và đồng bộ và bộ phận pháp luật đó cũng phải đóng vai trò là công cụ hàng đầu để tiến hành quản lý lĩnh vực đó. Để đảm bảo được hiệu lực và hiệu quả trong QLNN trong lĩnh vực GTĐB thì vai trò của pháp luật GTĐB phải không ngừng được phát huy trong thực tiễn QLNN trong lĩnh vực GTĐB.

Lĩnh vực GTĐB chính là “môi trường sống” của pháp luật GTĐB và pháp luật GTĐB càng “mạnh khoẻ” hơn khi nó được đặt trong định hướng xây dựng Nhà nước pháp quyền XHCN của nhân dân, do nhân dân, vì nhân dân. Chính định hướng xây dựng Nhà nước pháp quyền XHCN của nhân dân, do nhân dân, vì nhân dân là điều kiện vô cùng thuận lợi để đẩy nhanh tiến trình xây dựng, hoàn thiện pháp luật GTĐB; tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB; xử lý vi phạm pháp luật GTĐB.

3.1.2. Nhu cầu xã hội về giao thông đường bộ ngày càng tăng đòi hỏi phải tăng cường quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường bộ

Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX xác định:

Thế kỷ XXI sẽ tiếp tục có nhiều biến đổi khoa học và công nghệ sẽ có bước tiến nhảy vọt. Kinh tế tri thức sẽ có vai trò ngày càng nổi bật trong quá trình phát triển lực lượng sản xuất. Toàn cầu hoá kinh tế là một xu thế khách quan lôi cuốn ngày càng nhiều nước tham gia, vừa có mặt tích cực và có mặt tiêu cực, vừa hợp tác, vừa có đấu tranh [21, tr.13].

Trong những năm tới, xu hướng của hoạt động giao thông vận tải đường bộ trên thế giới sẽ phát triển một cách nhanh chóng đi kèm với xu thế phát triển của khoa học và công nghệ.

Về đường bộ, các tuyến đường cao tốc sẽ ưu tiên xây dựng ở mỗi nước và liên quốc gia với công nghệ xây dựng tiên tiến. Tại Trung Quốc, đã xây dựng tuyến đường cao tốc dành riêng cho xe tải hạng nặng nối liền giữa thủ phủ của hai tỉnh Hà Bắc và Sơn Tây. Tại Pháp đã nghiên cứu xây dựng và đưa vào sử dụng dự án: “ Xa lộ lăn” dùng tàu hoả chở ôtô hàng hoá có trọng tải lớn để tránh ô nhiễm môi trường. Hiện nay, hệ thống giao thông vận tải trí tuệ (ITS) - một hệ thống GTĐB mới đang đuợc nhiều nước trên thế giới nghiên cứu xây dựng. Hệ thống này phát triển trên cơ sở công nghệ thông tin, trong đó người, phương tiện và đường sá là một hệ thống thống nhất, liên kết nhằm nâng cao an toàn giao thông, bảo vệ môi trường và đảm bảo một hệ thống giao thông hiệu quả, tiện lợi. Hệ thống này còn bao gồm cả công nghệ quản lý, giao thông đô thị một cách tối ưu, thu phí cầu đường tự động, hệ thống vận tải đa phương thức và hợp tác quốc tế trong lĩnh vực GTĐB. Giao thông vận tải đường bộ Việt Nam cũng từng bước hội nhập khu vực và quốc tế. Các nước ASEAN đã thống nhất kế