Hoàn Thiện Quản Lý Nhà Nước Đối Với Đầu Tư Xây Dựng Cơ Bản Từ Vốn

- Chưa ban hành quy trình thanh tra chuẩn đối với quản lý ĐTXD từ NSNN trong GTVT để tiến hành thanh tra một cách toàn diện, tiết kiệm thời gian, đảm bảo hiệu quả.

Chưa chú trọng thanh tra công vụ để phát hiện, xử lý, chấn chỉnh các sai phạm của cán bộ công chức trong thực thi nhiệm vụ. Công tác xử lý thanh tra còn hạn chế, vướng mắc, kết quả chưa cụ thể, hiệu quả chưa cao, việc thực hiện các kiến nghị xử lý, khắc phục của thanh tra chưa nhiều. Sự phối hợp giữa thanh tra Cục và thanh tra một số Sở chưa chặt chẽ.

Chưa xây dựng được cơ chế phối hợp giữa các cơ quan thanh tra: thanh tra Chính phủ, thanh tra các cấp tỉnh, huyện, thanh tra xây dựng, thanh tra các Bộ… do đó dẫn đến trùng lặp trong hoạt động giữa các lực lượng này.Chưa có quy chế phối hợp hoạt động thanh tra, kiểm tra trong lĩnh vực XDCB từ NSNN nói chung và trong GTVT nói riêng. Mối quan hệ giữa đứng đầu cơ quan thanh tra và Thứ trưởng cơ quan quản lý Nhà nước cùng cấp, giữa các cơ quan thanh tra với nhau chưa có quyết định cụ thể bằng quy phạm pháp luật làm cho hoạt động nghiệp vụ thanh tra bị động chưa phát huy hết vai trò của mình.

Kết quả thanh tra kiểm tra kiểm soát và kết quả chấp hành kết luận thanh tra kiểm tra kiểm soát tài chính dự án ĐTXD từ NSNN trong GTVT chưa công khai rộng rãi, làm giảm hiệu lực thanh tra kiểm tra kiểm soát. Hiện nay chưa có quy định (hướng dẫn ) về thử nghiệm nội dung, hình thức công khai kết quả thanh tra, kiểm tra và kết quả xử lý sau thanh tra, kiểm tra nói chung và trong GTVT nói riêng. Việc tổ chức họp báo việc kết quả thanh tra trong lĩnh vực sử dụng vốn NSNN trong GTVT chưa được thực hiện thường xuyên. Điều này đã hạn chế giám sát của cộng đồng, làm giảm hiệu quả của công tác thanh tra.

Nội dung và phương pháp thanh tra kiểm tra kiểm soát dự án ĐTXDCB từ NSNN trong GTVT chủ yếu tăng tuỳ vào thanh tra kiểm tra việc nghiệm thu thanh toán của Chủ đầu tư và NHà thầu xây lắp, chưa chú trọng đến trách nhiệm của các cơ quan, đơn vị khác như chủ đầu tư, cơ quan thanh toán, đơn vị tư vấn giám sát, tư vấn thiết kế. Phương pháp thanh tra, kiểm tra còn giản đơn, nhiều cán bộ chủ yếu dựa vào khả năng hoạt động, chưa chú trọng các phương pháp thanh tra, kiểm tra để xác định rủi ro, chọn mẫu, thu thập chứng cứ.

- Công tác kiểm soát chất lượng hoạt động thanh tra trong lĩnh vực ĐTXDCB từ vốn NSNN trong GTVT chưa được quan tâm đúng mức. Kết luận thanh tra, kiểm tra trước khi lưu hành chưa được đánh giá (phản biện, thẩm định) chặt chẽ, thiếu tham vấn từ các chuyên gia có kinh nghiệm từ cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành.

- Việc nhận thức về vai trò, vị trí của thanh tra, kiểm tra kiểm soát trong XDCB từ NSNN nói chung và trong GTVT nói riêng còn chưa đầy đủ. Một số cơ quan quản lý Nhà nước chưa coi trọng công tác này làm cho tổ chức thanh tra kiểm tra kiểm soát chậm được kiện toàn, đội nguc cán bộ vừa thiếu vừa yếu; hoạt động thanh tra kiểm tra thường bị đối phó, e ngại về mặt tâm lý từ phía các đối tượng bị quản lý. Các kiến nghị kết luận sau khi thanh tra, kiểm tra chưa được cơ quan, tổ chức và cá nhân có liên quan nghiêm chỉnh thực hiện, trong khi đó lại chưa có chế tài đảm bảo việc thực hiện các kết luận này.

Cán bộ làm công tác thanh tra, kiểm tra của các cơ quan thanh tra trong GTVT chưa tương xứng với nhiệm vụ cả về chất lượng và số lượng. Tình trạng năng lực của công chức trong cơ quan thanh tra còn yếu, chưa đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao của công tác thanh tra. Một bộ phận cán bộ thiếu phẩm chất tư tưởng vẫn tồn tại.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 252 trang tài liệu này.

Tổ trưởng tổ thanh tra trong một đoàn thanh tra có vai trò khá quan trọng, trực tiếp quan hệ với đại diện đơn vị thanh tra, giao nhiệm vụ cho các thành viên đoàn thanh tra, quán xuyến các công việc của tổ theo sự phân công của trưởng đoàn. Tuy nhiên, điều kiện, trách nhiệm, quyền hạn của tổ trưởng thanh tra chưa được luật thanh tra điều chỉnh, do đó chưa tạo điều kiện thuận lợi cho tổ chức và hoạt động của đoàn thanh tra dẫn đến chất lượng của thanh tra chưa cao.

- Chưa có giải pháp hữu hiệu để phát huy vai trò giám sát của cộng đồng dân cư, mặt trận tổ quốc, các đoàn thể, hiệp hội và các cơ quan thông tấn báo chí với các hoạt động tại các dự án XDCB từ NSNN trong GTVT nhằm phát hiện, ngăn chặn góp phần xử lý tham nhũng, thất thoát lãng phí nguồn lực của Nhà nước.

Tiểu kết chương 3

QLNN đối với dự án ĐTXD từ NSNN trong ngành GTVT đã phân tích những kết quả đạt được, đồng thời cũng đã đưa ra những hạn chế và phân tích các nguyên nhân hạn chế, làm rõ mối liên hệ hữu cơ giữa chúng.

Ở Việt Nam, số lượng dự án ĐTXD từ NSNN trong ngành GTVT tăng nhanh. Vốn NSNN cho các dự án rất lớn và chiếm tỷ trọng đáng kể trong tổng vốn ĐTPT. Tuy nhiên, các dự án này nhiều hạn chế. Luận án chỉ rõ năm hạn chế của các dự án, trong đó đặc biệt là sự phân tán, dàn trải, sai phạm và kém hiệu quả của không ít dự án ĐTXD từ NSNN trong ngành GTVT.

Về mặt thực tiễn, chuyên đề nghiên cứu đã khái quát được thực trạng cơ sở hạ tầng đường bộ ở nước ta và những tác động tích cực của nó đến quá trình phát triển kinh tế, xã hội. Thực trạng huy động và quản lý sử dụng vốn đầu tư cho đường bộ ở nước ta từ năm 1991 đến năm 2010 là nội dung chính. Qua phân tích, đánh giá thực trạng, tác giả đã chỉ ra được

những ưu, nhược điểm chủ yếu trong quản lý ĐTXDCB từ NSNN trong ngành GTVT. Tình trạng thất thoát, lãng phí và nợ đọng vốn đầu tư XDCB còn xảy ra khá phổ biến và ở mức đáng báo động. Nguyên nhân của những hạn chế nêu trên cũng đã được đề cập cụ thể trong chuyên đề nghiên cứu.

QLNN đối với dự án ĐTXD từ NSNN NSNN trong ngành GTVT còn nhiều hạn chế, bất cập trên nhiều mặt như: khung pháp luật chưa đồng bộ, chưa thống nhất, cơ chế quản lý còn nhiều điểm lạc hậu, năng lực quản lý chưa đáp ứng yêu cầu. Trong bối cảnh phát triển KTTT, hội nhập kinh tế và đẩy mạnh CNH, HĐH, yêu cầu đối với QLNN ngày càng cao. QLNN đối với dự án ĐTXD từ NSNN trong ngành GTVTcần được đổi mới theo hướng phù hợp với quy luật của thị trường, thông lệ quốc tế và định hướng phát triển kinh tế - xã hội quốc gia.

CHƯƠNG 4: HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CƠ BẢN TỪ VỐN NGÂN SÁCH TRONG NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM NHỮNG NĂM TỚI

4.1. Mục tiêu, chiến lược phát triển và nhu cầu về vốn để phát triển ĐTXDCB trong ngành GTVT của Việt nam trong thời gian tới

4.1.1. Mục tiêu tổng quát để phát triển ĐTXDCB trong ngành GTVT của Việt nam đến năm 2020

Phát triển đồng bộ KCHT GTVT phải phù hợp với Chiến lược Phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 đã được phê duyệt. Riêng các tuyến đường sắt tốc độ cao, đường sắt cao tốc phải có điều chỉnh lại theo hướng dãn tiến độ phù hợp với tình hình thực tế, đồng thời có sự điều chỉnh mục tiêu cho từng giai đoạn đến năm 2015 và đến năm 2020 theo hướng tập trung nguồn lực cho các công trình lớn quan trọng có tính đột phá, dãn mục tiêu đưa vào cấp hệ thống KCHT GTVT hiện có nhưng phải tăng cường công tác quản lý bảo trì để kéo dài tuổi thọ và khai thác hiệu quả toàn hệ thống.

Các công trình lớn quan trọng có tính đột phá nhằm vào các mục tiêu: nâng cao năng lực thông qua của hành lang vận tải Bắc Nam, bao gồm cả đường bộ, đường sắt; các cảng biển lớn cửa ngõ; các cảng hàng không quốc tế; các tuyến sông chính yếu ở đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửa Long; các tuyến vận tải bánh sắt khối lượng lớn tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.

Phát triển KCHT GTVT đồng bộ, hợp lý, theo hướng hiện đại, bền vững kết hợp phát triển từng bước vững chắc với những bước đột phá đi thẳng vào hiện đại tạo nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng, lãnh thổ.

Giai đoạn đến năm 2015 tập trung cho các công trình giải quyết tình trạng “thắt cổ chai” của hệ thống KCHTGT, phấn đấu đến 2015 tạo được bước đột phá cơ bản làm tiền đề đẩy nhanh tốc độ xây dựng giai đoạn 2016-2020.

Phải quán triệt quan điểm tái cơ cấu đầu tư công trong huy động nguồn lực. Tăng cường huy động mọi nguồn lực trong và ngoài nước, từ mọi thành phần kinh tế, với những hình thức đầu tư khác nhau để phát triển KCHT GTVT. NSNN chỉ tập trung GPMB, hỗ trợ đầu tư để tăng tính thương mại cho hệ thống KCHT, đầu tư vào các công trình mà các nhà đầu tư ngoài nhà nước không làm…

Để đạt được mục tiêu đặt ra đòi hỏi phải có bước chuyển mạnh mẽ trên tất cả các khâu: Hoàn chỉnh thể chế chính sách, huy động nguồn lực, tổ chức thực hiện đầu tư và quản lý khai thác.

Huy động mọi nguồn lực đầu tư phát triển GTVT với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước.

Phấn đấu đưa vào cấp hệ thống CSHT GTVT; tăng cường công tác bảo trì các công trình hiện có để nâng cao năng lực thông qua; đẩy nhanh tốc độ xây dựng mới các công trình giải quyết tình trạng thắt cổ chai của hệ thống CSHT, gồm: Đường bộ cao tốc, cảng biển cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế, cảng hàng không quốc tế lớn; kết nối mạng lưới giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng hải, hàng không với các vùng kinh tế trọng điểm…; phát triển hệ thống giao thông vận tải đối ngoại, hoàn thiện đường vành đai, đường tuần tra biên giới; tiếp tục phát triển CSHT giao thông đô thị và vận tải khách công cộng, nhanh chóng phát triển phương thức vận tải nhanh, khối lượng lớn (vận tải bánh sắt) ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh; phát triển giao thông vận tải địa phương, phấn đấu 100% xã, cụm xã có đường

ôtô đến trung tâm (trừ một số ít xã có địa hình, địa lý đặc biệt khó khăn); nâng cao năng lực và chất lượng dịch vụ vận tải đáp ứng tốt hơn nhu cầu, phát triển mạnh vận tải đa phương thức; nâng cao chất lượng, mở rộng và tăng tính cạnh tranh các sản phẩm công nghiệp GTVT...

4.1.2. Chiến lược phát triển nhanh kết cấu hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông của Việt nam trong thời gian tới

Hình thành cơ bản hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại là một đột phá chiến lược, là yếu tố quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội và cơ cấu lại nền kinh tế. Tập trung rà soát và hoàn chỉnh quy hoạch xây dựng kết cấu hạ tầng trong cả nước và trong từng vùng, nhất là giao thông, thủy điện, thủy lợi, bảo đảm sử dụng tiết kiệm các nguồn lực và hiệu quả kinh tế, xã hội, bảo vệ môi trường.

Đa dạng hóa hình thức đầu tư, khuyến khích và tạo điều kiện cho các thành phần kinh tế, kể cả đầu tư nước ngoài tham gia phát triển kết cấu hạ tầng. Tập trung các nguồn lực đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - Nam,

nâng cấp đường sắt hiện có, xây dựng hệ thống đường sắt đô thị ở các thành phố lớn. Trên cơ sở quy hoạch, chuẩn bị các điều kiện để từng bước xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam với lộ trình phù hợp; xây dựng một số cảng biển và cảng hàng không hiện đại; cải tạo và nâng cấp hạ tầng đô thị tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Từng bước hình thành đồng bộ trục giao thông Bắc

- Nam, các trục hành lang Đông - Tây bảo đảm liên kết các phương thức vận tải; xây dựng các tuyến đường bộ đối ngoại đạt tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế.

Phát triển đồng bộ và từng bước hiện đại hóa hệ thống thủy lợi, chú trọng xây dựng và củng cố hệ thống đê biển, đê sông, các trạm bơm, các công trình ngăn mặn và xả lũ. Xây dựng các công trình phòng tránh thiên tai, các khu neo đậu tàu thuyền để giảm nhẹ thiệt hại cho nhân dân. Phát triển nhanh và bền vững nguồn điện, hoàn chỉnh hệ thống lưới điện, đi đôi với sử dụng

công nghệ tiết kiệm năng lượng, bảo đảm cung cấp đủ điện cho nhu cầu phát triển. Hiện đại hóa ngành thông tin - truyền thông và hạ tầng công nghệ thông tin. Phát triển hệ thống cung cấp nước sạch và hợp vệ sinh cho đô thị, khu công nghiệp và dân cư nông thôn. Giải quyết cơ bản vấn đề thoát nước và xử lý nước thải ở các đô thị.

4.1.3. Nhu cầu vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Để có thể đạt được những mục tiêu cơ bản của chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đặt ra cho đến năm 2020, một trong các yếu tố cơ bản cần đảm bảo được là phải huy động đủ vốn để đầu tư cho việc xây dựng và bảo trì hệ thống cầu đường bộ.

Nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đến 2020: * Ước nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đến năm 2020 như sau:

- Quốc lộ khoảng 160.300 tỷ đồng, bình quân 13.400 tỷ đồng/năm.

- Đường Hồ Chí Minh: giai đoạn 2 nối thông toàn tuyến từ Cao Bằng đến Cà Mau khoảng 60.000 tỷ đồng.

- Đường bộ cao tốc khoảng 350.000 tỷ đồng, bình quân 29.160 tỷ đồng/năm.

- Đường bộ ven biển khoảng 14.500 tỷ đồng, bình quân 1.200 tỷ đồng/năm.

- Đường tỉnh khoảng 120.000 tỷ đồng, bình quân 10.000 tỷ đồng/năm.

- Giao thông đường bộ đô thị cho Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh: khoảng 278.500 tỷ đồng, bình quân 23.204 tỷ đồng/năm.

- Giao thông nông thôn khoảng 83.300 tỷ đồng, bình quân 7.000 tỷ đồng/năm.

* Ước nhu cầu vốn bảo trì hệ thống đường bộ do Trung ương quản lý đến năm 2020 như sau:

- Quốc lộ khoảng 52.500 tỷ đồng, bình quân 4.500 tỷ đồng/năm.

- Đường bộ cao tốc khoảng 8.000 tỷ đồng, bình quân 267 tỷ đồng/năm.

Tổng nhu cầu vốn 2011-2020 khoảng 1.547.043 tỉ (giai đoạn đến 2015 khoảng 582.964 tỉ, giai đoạn 2016-2020 khoảng 964.078 tỉ), trong đó các dự án