Các Vấn Đề Tồn Tại Trong Quản Lý Kinh Tế Biển Của Trung Quốc

Tianjin, China	11	11,59
8	Kaohsiung, Taiwan, China	12	9,64
9	Xiamen, China	19	6,47
10	Dalian, China	20	6,40
11	Lianyungung, China	26	4,85
12	Suzhou, China	28	4,69
13	Yingkou, China	33	4,03
14	Foshan, China	45	2,92

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 208 trang tài liệu này.

Nguồn: The Journal of Commerce, August 20-27, 2012 (worldshipping.org)

Nguyên nhân thành công

Sở dĩ Trung Quốc đạt được nhiều thành quả trong quản lý kinh tế biển là do một số nguyên nhân sau:

(1) Trung Quốc đã không ngừng hoàn thiện các chính sách và thể chế pháp lý

về quản lý biển, tạo môi trường thuận lợi cho cho kinh tế biển phát

triển. Trung Quốc đã ban hành nhiều chính sách, pháp luật về biển như: “Quy hoạch phát triển biển quốc gia”, “Đề cương quy hoạch phát triển biển toàn quốc”, “Luật Nghề cá nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa”,

“Quy tắc quản lý tàu thuyền nước ngoài của nước Cộng hòa nhân dân

Trung Hoa”, “Điều lệ hợp tác, khai thác dầu mỏ biển với bên ngoài của nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa”,… Đây là những chính sách và thể chế pháp luật đóng một vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế biển của Trung Quốc.

(2) Trung Quốc đã củng cố hệ thống cơ quan quản lý biển, tăng cường xây

dựng cơ

cấu quản lý hành chính biển, tạo điều kiện để

kinh tế

biển

được phát triển mạnh. Từ năm 1949, Trung Quốc đã cho thành lập Tiểu ban Lãnh đạo nghiên cứu Phát triển, bảo vệ tài nguyên biển thuộc Cục Hải dương quốc gia và Nhóm chuyên gia nghiên cứu phát triển bảo vệ tài nguyên biển toàn quốc (đều thuộc Quốc vụ viện). Đồng thời, tại các tỉnh, thành phố ven biển trong cả nước cũng thành lập các cơ quan quản lý biển. Bên cạnh đó, cơ chế quản lý phân quyền giữa nhà nước trung

ương và địa phương trong quản lý kinh tế

biển được xác lập để

tạo

điều kiện phát triển kinh tế biển một cách đồng bộ.

Từ những năm 1990, các Bộ, ngành của Trung Quốc đã ban hành nhiều chính sách, pháp luật nhằm chuẩn hóa công tác quản lý và sử dụng vùng biển. Luật quản lý và sử dụng vùng biển nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa đã quy định việc quản lý chủ quyền vùng biển, phân vùng chức năng biển, sử dụng cơ chế bồi hoàn các vùng biển,…

2.1.3.2. Các vấn đề tồn tại trong quản lý kinh tế biển của Trung Quốc

Tuy quản lý kinh tế biển được đánh giá là đã đạt được nhiều thành công

trong phát triển kinh tế biển nhưng Trung Quốc vẫn còn phải đối mặt với

không ít các vấn đề còn tồn tại. Cụ thể như sau:

Thứ nhất, Trung Quốc trước nguy cơ cạn kiệt nguồn tài nguyên hải sản do khai thác quá mức.

Trung Quốc trong một thời gian dài đã buông lỏng việc quản lý hoạt động khai thác hải sản, đặc biệt là các hoạt động đánh bắt hải sản ven bờ đã dẫn tới khai thác quá mức nguồn tài nguyên này.

Theo báo cáo thường niên của Viện Hàn lâm Trung Quốc về thủy sản thì sản lượng đánh bắt hải sản của Trung Quốc trong 5 năm gần đây đều trên 12 triệu tấn14. Nếu sản lượng này chia đều cho khoảng 3 triệu km2 diện tích mặt nước biển của Trung Quốc thì mỗi năm ngư dân Trung Quốc khai thác 4 tấn hải sản trên một km2. Với mức khai thác như vậy thì hải sản không thể kịp sinh để đáp ứng nhu cầu của con người, chắc chắn nguồn hải sản trên biển của Trung Quốc sẽ dẫn tới tình trạng bị hủy diệt.

Do cạn kiệt tài nguyên hải sản nên ngư dân Trung Quốc ngày càng mở rộng phạm vi đánh bắt ra khỏi phạm vi vùng biển của Trung Quốc. Nhiều trường hợp ngư dân Trung Quốc đánh bắt cả ở các vùng biển thuộc chủ quyển của các quốc gia khác. Hành động này cũng đã gặp phải sự phản đối của nhiều quốc gia có tranh chấp chủ quyền trên biển Đông như Hàn Quốc, Philippin, Việt

14中中中中中中中中中中 (2011)

Nam... Bên cạnh những yếu tố trên thì vấn đề ô nhiễm môi trường và biến đổi

khí hậu cũng là yếu tố quan trọng tác động xấu tới sản lượng khai thác hải sản của Trung Quốc.

Thứ hai, hoạt động khai thác dầu khí của Trung Quốc chưa tương xứng với khả năng cũng như nhu cầu của Trung Quốc.

Tốc độ tăng sản lượng khai thác dầu của Trung Quốc rất thấp. Theo số liệu của CIA World Factbook, trong khoảng 30 năm trở lại đây (1980-2010) sản lượng khai thác dầu trung bình của Trung Quốc chỉ tăng khoảng 2% mỗi năm (Xem hình dưới). Lượng cung không đáp ứng được lượng cầu do sự bùng nổ

phát triển kinh tế ở

Trung Quốc. Giá trị

dầu thô mà Trung Quốc phải nhập

khẩu năm 2000 là 18.901 tỷ USD thì tới năm 2011 đã lên tới 235.753 tỷ USD15.

Thứ ba, vận tải hàng hóa bằng tàu biển của Trung Quốc còn phụ thuộc quá lớn vào bên ngoài và tình hình kinh tế thế giới. Tuy đạt được nhiều thành quả trong việc xây dựng đội tàu biển và phát triển công nghiệp đóng tàu trong nhiều năm nhưng từ khi xảy ra khủng hoảng kinh tế thế giới các doanh nghiệp tàu biển của Trung Quốc đã bị rơi vào tình trạng khủng hoảng.

Theo báo Đại Kỷ Nguyên Trung Quốc16 năm 2012, Trung Quốc phải đối mặt với làn sóng phá sản của các công ty đóng tàu và các công ty vận tải biển. Năm 2011, Trung Quốc chịu tác động kép của cuộc suy thoái thị trường vận tải và suy thoái kinh tế toàn cầu. Làn sóng phá sản của các doanh nghiệp tàu biển của Trung Quốc đang lan rộng với tốc độ cao. Theo dự báo của hơn 50% các phương tiện truyền thông của Trung Quốc thì trong số hơn 3.400 doanh nghiệp đóng tàu trong 2 hoặc 3 năm tới sẽ chỉ còn khoảng 300 doanh nghiệp.

Thứ tư, hệ thống các đặc khu kinh tế của Trung Quốc đã có nhiều thành công trong phát triển kinh tế nhưng các đặc khu kinh tế này cũng đang phải đối

mặt với những vấn đề không dễ gì khắc phục được, cụ thể là: + Buông lỏng

quản lý khi phát triển sản xuất bùng nổ dẫn tới tình trạng ô nhiễm môi trường. Các chất thải công nghiệp từ các nhà máy trong đặc khu kinh tế thải ra là một trong những nguyên nhân gây ra hiện tượng ô nhiễm nguồn nước, ô nhiễm không

15 IMF, World Economic Outlook Database, September 2012‌

16中中 (2012), 中中中中中中中中中中中中中中中中中中中中中中, 中中中 (epochtimes.com)

khí. Tuy công nghệ xử lý chất thải được sử dụng trong đặc khu là những công

nghệ tiên tiến, hiện đại, và chính quyền tại các đặc khu đã hết sức quan tâm đến ô nhiễm môi trường, song vẫn không thể tránh được những tác hại do công nghiệp hoá gây nên.

Bên cạnh đó, việc mở rộng các đặc khu kinh tế, mở rộng sản xuất cũng đồng nghĩa với thu hẹp của diện tích đất canh tác. Bên cạnh đó, nông nghiệp Trung Quốc còn chịu sự tổn thất nặng nề bởi đất canh tác đang bị xói mòn, nhiễm mặn, sa mạc hóa, hàng trăm triệu mẫu bị ô nhiễm nặng bởi các chất phế thải công nghiệp, phân hoá học, thuốc trừ sâu… +Cơ sở hạ tầng luôn phải

chịu áp lực lớn từ tăng trưởng kinh tế. Hiện nay, hệ thống vận chuyển xăng

dầu, hành khách và hàng hoá xuất - nhập khẩu đang hoạt động hết công suất. Việc mở cửa các thành phố ven biển, tỉnh Hải Nam và việc phát triển các khu chế xuất có nghĩa là những trao đổi kinh tế và thương mại với các nước khác sẽ ngày càng tăng lên, đặt nhiều áp lực lên cơ sở vật chất cảng biển của Trung Quốc. + Chính sách phát triển không đồng đều dẫn tới mất cân đối trong nền kinh tế. Hệ thống các chính sách ưu đãi đã phát huy tác dụng rất lớn trong việc thu hút đầu tư nước ngoài vào phát triển kinh tế nhưng chính sự ưu đãi đó đã tạo nên sự bất bình đẳng trong kinh doanh giữa những doanh nghiệp ở trong và ngoài đặc khu. Mặt khác do sự ưu đãi đặc biệt ở các đặc khu kinh tế nên các nguồn lực cũng bị hút vào đó gây nên sự phát triển không đồng đều, mất cân đối giữa các vùng.Bên cạnh đó chính sách ưu đãi đã dẫn đến tình trạng buôn lậu, trốn thuế. Nhiều doanh nghiệp đã lợi dụng sơ hở của chính sách quản lý để nhập hàng miễn thuế vào đặc khu rồi bán vào nội địa để kiếm lời. Hoặc tình trạng các doanh nghiệp chế xuất không xuất khẩu mà chuyển hàng vào nội địa ngày càng nhiều, làm rối loạn thị trường, phá hoại sản xuất. + Do các đặc khu kinh tế là nơi mở cửa đầu tiên nên không tránh khỏi việc du nhập văn hóa sống phương Tây vốn không phù hợp với phong tục tập quán của người Trung Quốc. Lối sống thực dụng và lối sống hưởng thụ cũng được “nhập khẩu” vào Trung Quốc dẫn tới tình trạng sa hoa, lãng phí. Nhiều tệ nạn xã hội cũng từ đó được phát sinh...

2.1.4. Một số bài học về quản lý kinh tế biển của Trung Quốc

Thứ

nhất,

điều đầu tiên quan trọng là nhà nước phải có đường lối

thống nhất, xuyên suốt trong quản lý kinh tế biển: Có quan điểm đường lối chiến lược, có giải pháp, chính sách phát triển kinh tế biển rõ ràng. Đi kèm với chính sách này là những ưu tiên về vốn, nhân lực, thể chế,…cho kinh tế biển.

Thứ hai, Nhà nước cần tích cực xây dựng hệ thống luật pháp tương đối đồng bộ về kinh tế biển, tạo môi trường pháp lý cho hoạt động kinh tế biển thuận lợi.

Thứ ba, Trung Quốc đã coi việc phát triển các khu kinh tế ven biển là trọng tâm, là hạt nhân trong kinh tế biển, bởi vì trong khu kinh tế biển thường họi tụ những ngành kinh tế biển quan trọng nhất, thực hiện các thể chế tiên tiến nhất, các chính sách tiên tiến nhất, vừa là các "cực tăng trưởng" của đất

nước, vừa là nơi “mở cửa” hợp tác phát triển kinh tế biển tốt nhất. Chỉ có

thông qua phát triển các khu kinh tế ven biển thì kinh tế biển mới có thể phát triển nhanh nhất, hiệu quả nhất. Xuất phát từ quan điểm này, Trung Quốc ngay từ đầu đã rất chú ý và cũng rất thành công trong phát triển các khu kinh tế ven biển. Đây cũng là kinh nghiệm đáng học tập nhất trong phát triển kinh tế biển của Trung Quốc.

Thứ tư, để phát triển kinh tế biển, ưu tiên đầu tiên là phải xây dựng cơ sở hạ tầng hiện đại. Hơn bao giờ hết, cơ sở hạ tầng vùng biển là điều kiện tiên quyết để phát triển các ngành kinh tế biển tiếp theo như hàng hải, dầu khí, đánh bắt, du lịch,…để động viên khuyến khích người dân tham gia làm nghề biển.

Thứ năm, kinh tế biển cần phát triển một cách toàn diện: Kinh tế hàng

hải, khai thác khoáng sản biển, du lịch biển, đánh bắt hải sản,…, bởi vì các ngành kinh tế biển có liên quan với nhau, hơn nữa chỉ có phát triển các ngành kinh tế biển một cách toàn diện thì mới có thể phát huy tối đa mọi tiềm năng phát triển kinh tế biển.

Thứ sáu, bên cạnh việc khai thác hải sản phải có các biện pháp quản lý để bảo tồn, duy trì và phát triển, bảo vệ môi trường biển. Việc khai thác quá mức của Trung Quốc đã dẫn tới tình trạng tài nguyên hải sản bị cạn kiệt. Điều

này đã buộc các ngư dân Trung Quốc ngày càng phải đánh bắt xa bờ hơn, thậm

trí đánh bắt cả trên các vùng biển không thuộc phạm vi biển của mình. Hiện nay, chính phủ Trung Quốc cũng đã bắt đầu tiến hành nhiều biện pháp quản lý để duy trì bảo vệ nguồn lợi hải sản của mình như đưa ra các quy định về đánh bắt theo mùa, đưa ra tiêu chuẩn về cách đánh bắt hải sản, khuyến khích nuôi trồng,… Việc bảo vệ môi trường để duy trì nguồn lợi hải sản một cách lâu dài là hết sức cần thiết.

2.2. Quản lý kinh tế biển của Malaysia‌

2.2.1. Quan điểm, chiến lược quản lý kinh tế biển của Malaysia

Malaysia nằm trong khu vực Đông Nam Á, có tổng diện tích đất liền là 329.758 km² và hải phận là 1.200 km², bao gồm 13 bang chia thành 2 vùng địa lý được ngăn cách khoảng 531 km đường biển. Vùng địa lý phía bắc là bán đảo Malaysia, có diện tích 131.598 km2, phía Bắc giáp Thái Lan, phía Đông giáp Biển Đông, phía Nam giáp eo biển Singapore, phía Tây giáp eo biển Malacca. Vùng địa lý phía Nam là Tiểu bang Sabah (có diện tích 73.856 km2) và Nhà nước

Sarawak (có diện tích 124.989 km2) có biên giới lãnh thổ với Indonesia và

Brunei. Malaysia là quốc gia có phần lớn diện tích được bảo bọc bởi biển.

Chính phủ Malaysia coi quản lý kinh tế biển là bộ phận quan trọng trong quản lý kinh tế nói chung. Chiến lược quản lý kinh tế biển của Malaysia đã chú trọng đến việc xây dựng một hệ thống chính sách phát triển kinh tế biển phát huy tối đa lợi thế kinh tế biển của mình với sáu trọng tâm chính là: Thứ nhất, hoàn thiện hệ thống pháp luật liên quan tới biển và phát triển kinh tế biển; Thứ hai, quy hoạch và xây dựng cơ sở hạ tầng phải hướng tới kinh tế biển; Thứ ba, hoàn thiện công tác quản lý và điều hành hệ thống kinh tế biển; Thứ tư, thực hiện các chính sách ưu đãi khuyến khích phát triển kinh tế biển một cách trọng điểm và có hiệu quả để tạo ra được những mũi nhọn có sức cạnh tranh tầm quốc tế về kinh tế biển; Thứ năm, phát triển nguồn nhân lực; Thứ sáu, đẩy mạnh hợp tác quốc tế về biển.

2.2.2. Thực trạng quản lý kinh tế biển của Malaysia

2.2.2.1. Quản lý hệ thống cảng biển của Malaysia

a) Mô hình quản lý cảng biển Malaysia

Các cơ quan quản lý

Hệ thống cảng biển ở

Malaysia chịu sự

giám sát của Chính phủ Liên

bang hoặc chính quyền địa phương. Chính phủ Liên bang quản lý hành chính hệ thống các cảng biển thông qua Bộ Giao thông vận tải, và được chia thành hai loại là các cảng chính và các cảng phụ. Những cảng liên bang là Cảng Klang, Cảng Penang, Cảng Bintulu, Cảng Kuantan, Cảng Kemaman, Cảng Johor và Cảng của Tanjung Pelepas được quản lý bởi các cơ quan quản lý cảng. Bên cạnh đó còn có 80 cảng phụ hay các cầu tàu chịu sự quản lý của Cục Hàng Hải (Marine Department). Các cảng biển thuộc bang Sabah thì chịu sự quản lý của Cơ quan Quản lý Cảng Sabah, trong khi đó cạnh Sarawak có 3 cơ quan quản lý cảng khác nhau để điều phối các cảng ở Kuching, Ranjang và Miri, đây là các cảng hoạt động chủ yếu phục vụ cho các cảng trong nội địa nằm xa bờ biển. Để hệ thống cảng biển phát huy vai trò thuận tiện trong thương mại quốc tế và trong kinh tế thì các chính sách về cảng biển của Malaysia đóng vai trò rất quan trọng…

Chính phủ Malaysia đã sớm nhận thấy phải có một chiến lược phát triển dài hạn về quản lý để phát triển hệ thống cảng biển của mình một cách khoa học và hiệu quả. Để đạt được mục tiêu của mình, Ban Kế hoạch Kinh tế - EPU (Economic Planning Unit) trực thuộc Văn phòng Chính phủ đã được thành lập từ năm 1987 để nghiên cứu và xây dựng chính sách về phát triển cảng biển quốc gia. Mục tiêu của EPU là nghiên cứu để đưa ra các đề suất chính sách và kế hoạch hành động để đẩy mạnh phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, tạo nền tảng cho phát triển nhanh hệ thống cảng. Mục tiêu trung tâm của chính sách là tư nhân hóa cảng biển và thành lập những trung tâm bốc dỡ quốc gia hiện đại và tiện nghi để thu hút được các tàu thuyền chở container lớn.

Thông qua Vụ Hàng Hải, Bộ Giao thông Vận tải (the Maritime Division of the Ministry of Transport), Chính phủ đã xây dựng mô hình kinh tế biển hiệu quả, an toàn và đưa ra các hoạt động theo hướng đưa Malaysia trở thành một quốc gia biển thành công. Để đạt được mục tiêu đề ra, Vụ Hàng Hải có nhiệm vụ:

- Đưa ra các chính sách liên quan tới hoạt động hàng hải và biển một cách an toàn cũng như phát triển hệ thống giao thông đường biển, phát triển cảng biển và tàu biển;

- Lập kế hoạch, phối hợp và điều phối các dự án liên quan tới

cảng biển và các dự án của Vụ Hàng Hải;

- Nghiên cứu, phân tích và dự thảo các luật mới liên quan tới cảng,

vận tải bằng đường biển và phê chuẩn các hiệp chức Hàng hải Quốc tế;

ước quốc tế với Tổ

- Cấp giấy phép vận tải bằng tàu thuyền trong nước.

Các chính sách phát triển

Để tăng tính cạnh tranh và thu hút được các tàu thuyền tới cảng biển

Malaysia, Chính phủ Malaysia đã thực hiện một số biện pháp sau:

- Tạo môi trường thông thoáng thuận lợi thông qua việc nâng cao năng lực của các cảng biển để giảm sự ách tắc và giảm thời gian chờ đợi.

- Phát triển các dịch vụ như tiếp tế lương thực và tiếp dầu ngay tại cảng và đi kèm theo đó là các dịch vụ khác như dịch vụ ngân hàng, dịch vụ bảo hiểm và dịch vụ pháp luật.

- Tạo thuận lợi và cung cấp các thiết bị đặc biệt cho việc neo đậu của các tàu lớn và tăng các loại tàu lớn.

Nhiều cảng đã sử

dụng hệ

thống trao đổi dữ

liệu điện tử

- EDI

(Electronic Data Interchange) và mạng thương mại điện tử quốc gia để kết nối họ với các khách hàng. Các thiết bị này đã góp phần làm tăng tốc độ xử lý văn bản từ đó nâng cao hiệu quả trong thương mại.

- Tạo ra môi trường kinh doanh thuận lợi để tăng tính cạnh tranh và tăng giá trị gia tăng thông qua các dịch vụ về hậu cần và cơ sở hạ tầng để khuyến khích giao thông vận tải bằng đường biển.

- Tạo ra môi trường có lợi cho việc thu hút các thủy thủ như có thể mua sắm ngay bên trong cảng.

- Xây dựng cảng Port Klang thành trung tâm hàng hải quốc gia từ 1993 để phục vụ lượng hàng hóa lớn cho nội địa .

năm

- Xây dựng cảng Port of Tanjung Pelepas thành một trung tâm chu chuyển hàng hóa

b) Thực trạng phát triển cảng biển của Malaysia