Sơ Đồ Mô Phỏng Cấu Trúc Một Hành Lang Kinh Tế Theo J.friedmann

Hình 1.2. Sơ đồ mô phỏng cấu trúc một hành lang kinh tế theo J.Friedmann

Nguồn: [70]

Theo tác giả J.Friedmann trong Chính sách phát triển vùng trường hợp nghiên cứu tại Venezuela, HLKT là một khu vực hẹp dọc theo tuyến đường quan trọng kết nối 2 cửa “vào – ra” của tuyến trục. HLKT là một dải đất liên tục rộng khoảng 100 km, trung tâm là một tuyến đường giao thông chính (đường sắt hoặc đường ô tô) với hệ thống CSHT phụ cận bao gồm đường dây điện, đường ống dẫn nhiên liệu, cáp quang, đường cung cấp nước hình 1.2. Nhưng, J.Friedmann

chưa nghiên cứu cụ

thể

về vai trò và đặc điểm của việc tổ

chức phát triển

HLKT, những vấn đề lý thuyết về HLKT ông đưa ra mới chỉ dừng lại ở mức độ khái quát về quan niệm và một số điều kiện hình thành HLKT.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 249 trang tài liệu này.

Theo Geyer, trong nghiên cứu “Quan niệm và phân loại về trục phát

triển”, Geyer, H.S [71], cho rằng điều kiện tiên quyết để hình thành trục phát

triển là dựa trên một tuyến giao thông có sẵn và các điểm mút “vàora” – các trung tâm kinh tế của tuyến trục, tạo nên các lực hút cho sự phát triển của toàn tuyến, các trung tâm kinh tế trên toàn tuyến trục trải qua các giai đoạn: Sơ khai –

tập trung phát triển, bão hòa và suy thoái. Như vậy, trong nghiên cứu này, Geyer đã đưa ra khái niệm trục phát triển – tương đương với cách hiểu hiện nay về HLKT, tuy vậy ông chưa chỉ ra được các yếu tố cần và đủ cho việc hình thành và phát triển HLKT.

Theo tác giả Andy Sze, trong nghiên cứu về “Hiệp định Thương mại tự do Bắc Mỹ (NAFTA) và sự phát triển HLKT khu vực này” [65], nhờ NAFTA các

HLKT Mexico đã tiến gần hơn tới trình độ phát triển của 2 đối tác Mỹ và

Canađa. Tác giả

đã phân tích, so sánh một số

chỉ

tiêu trước và sau thời điểm

NAFTA có hiệu lực từ đơn giản hóa các thủ tục hành chính đến xuất khẩu, đầu tư trực tiếp sang các nước thành viên đến khối lượng vận chuyển đặc biệt là đường bộ dọc theo các hành lang đều tăng đáng kể. Theo đó, tác giả đã rút ra một loạt các bài học, đặc biệt là bài học về khuyến khích phát triển các cụm ngành theo các chuỗi giá trị ở mỗi địa phương; phát triển đồng bộ các thành phố, thị trấn, thị tứ dọc theo các tuyến hành lang kinh tế.

Theo tác giả Mary L, Walshok, trường Đại học Tổng hợp California,

San Diego [83], trong công trình nghiên cứu “Hành lang và cụm ngành: cơ hội phát triển kinh tế dựa trên công nghệ ở vùng San Diego – Baja California”, cho

rằng nhờ sự phát triển HLKT mà hai bên biên giới có thể khai thác các tiềm

năng của nhau, hình thành những cụm ngành có giá trị gia tăng cao, thúc đẩy

kinh tế hai bên biên giới phát triển, đặc biệt là công nghệ sinh học và các ngành công nghệ cao khác, các cụm ngành hình thành xuyên biên giới bao gồm phần mềm, dịch vụ và hàng thể thao, hàng không vũ trụ,… nhờ đó thu hút tới khoảng 50 nghìn lao động từ phía Mexico.

Theo các tác giả Brian Marrian, Freeman, Ziv [67] trong nghiên cứu

“Hướng tới một lý thuyết chung về sự phát triển HL ở Nam Phi” đã xác định: Không gian của HLKT được xác định là khu vực rộng khoảng 2km về mỗi bên của tuyến trục giao thông chính. Các hạt nhân trên dọc tuyến trục này kết nối với

nhau. Tuyến trục này phát triển kết nối các mạng lưới giao thông trong toàn bộ khu vực. Sự liên kết giữa các hạt nhân (trung tâm) tạo nên động lực thúc đẩy kinh tế theo chiều lan tỏa từ trung tâm hạt nhân ra các khu vực liền kề. Như vậy, trong nghiên cứu này các tác giả đã chỉ ra được một số nhân tố ảnh hưởng cơ bản đến việc hình thành và phát triển của HLKT, nhưng lại mới chỉ nghiên cứu giới hạn mức độ tác động của hành lang trong khoảng 2 km từ tuyến trục trung tâm, chưa đề cập nhiều đến vai trò của các điểm “vào – ra”.

Trong nghiên cứu “Khả năng tồn tại của HLPT giữa Bloemfontein và

Weilkom [68], 2 tác giả Campbell MM và Meades EE, đã đề cập đến thuật ngữ HLPT trong nghiên cứu về HLKT (nhưng chưa đề cập cụ thể đến điều kiện hình

thành HLPT, cũng như

những phương pháp để

thúc đẩy sự

tăng trưởng trong

HLPT), HLPT là một tuyến trục đáp ứng được các yêu cầu sau:

(1) Hai đầu mối giao thông phải được liên kết của 1 trục giao thông

(2) Các trung tâm phải phụ thuộc lẫn nhau

(3) Sự tương tác phải đòi hỏi tiềm năng phát triển hơn nữa

(4) Trục phải tăng trưởng cả về kinh tế và nội lực

Trong 2 nghiên cứu “Hiệu quả và các thách thức của ba HLKT tiểu vùng sông Mê Kông” [82] và “Vùng kinh tế đặc biệt và HLKT [81], tác giả Masami Ishida, đã đề cập đến vai trò của các HLKT trong phát triển kinh tế của các quốc gia ở khu vực Đông Nam Á, đặc biệt các quốc gia thuộc tiểu vùng sông Mê Kông (với dự án HLKT của Ngân hàng phát triển Châu Á – ADB). Tác giả đã chỉ ra rằng, phát triển các HLKT tại các nước thuộc tiểu vùng sông Mê Kông sẽ tạo ra sự liên kết chặt chẽ giữa các nước ASEAN và Trung Quốc, tạo điều kiện thuận lợi cho việc trao đổi lao động, phát triển thương mại, du lịch giữa các quốc gia, giúp tăng cường thu nhập, cải thiện đời sống dân cư, xóa đói giảm nghèo, cho các nước còn gặp nhiều khó khăn, đặc biệt là vùng biên giới.

Theo Nathan Associates, 2008, Perkins, 2009, “Báo cáo tóm tắt về vành đai Maputo”; “Chương trình chính thức về sáng kiến phát triển không gian, Ngân hàng phát triển Nam Phi Nathan Associates, (2008), Perkins, (2009), Báo cáo tóm tắt về vành đai Maputo (Maputo corridor summary report) USAID; Chương trình chính thức về sáng kiến phát triển không gian, Ngân hàng phát triển Nam Phi (Offcial of the Regional Spatial Development initiative Programe Unit of the Development Bank of South Africa) [dẫn theo 17]. Báo cáo đã khẳng định thành công của việc phát triển HLKT Maputo trên các phương diện:

(i) Về mặt kinh tế: giảm chi phí công trong việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng; giảm sự lãng phí tài nguyên của các vùng lãnh thổ lân cận; giảm chi phí giao thông cho cộng đồng dân cư nghèo; thu hút nhiều nguồn vốn đầu tư, tăng cơ hội phát triển kinh tế; tăng hiệu suất sử dụng trục giao thông.

(ii) Về mặt xã hội: giảm tỉ lệ đói nghèo, tăng cơ hội việc làm cho cộng đồng; phát triển các dịch vụ công cộng.

(iii) Về tổ chức đô thị: tái cấu trúc sự phân bố đô thị; phát triển thêm nhiều đô thị mới dọc HLKT.

(iv) Về

mặt môi trường: giảm ô nhiễm môi trường phát thải từ

các

phương tiện giao thông; hạn chế rác thải... Đồng thời, báo cáo cũng đề xuất các

định hướng phát triển về cơ sở hạ tầng, mạng lưới logicstic và cơ

chế

chính

sách để hành lang Maputo có thể phát triển hơn nữa trong giai đoạn tiếp theo.

Thông qua các nhận định của các học giả trên, tác giả luận án nhận thấy: các công trình nghiên cứu của các học giả trên thế giới đã đề cập đến vấn đề phát triển HLKT và coi nó như là một hình thức TCLT quan trọng trong TCKG kinh tế xã hội. Về cơ bản để hình thành HLKT nhất thiết phải có các trục giao thông huyết mạch kết nối các cực phát triển, các hạt nhân trung tâm và một vùng lãnh thổ đủ rộng dọc tuyến. Vấn đề phát triển du lịch theo các tuyến HLKT hầu như chưa được đề cập tới.

1.1.2. Các công trình trong nước

Ở Việt Nam, ý tưởng xây dựng và phát triển HLKT đã manh nha từ những năm 90 của thế kỉ XX, nhưng ý tưởng đó chỉ thực sự rõ nét sau cuộc họp Bộ trưởng các nước Tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng (GMS) tại Malila (Philippin), tháng 9 năm 1998. Các nước GMS đã cùng nhau đề ra các phương án liên kết trên 1 số lĩnh vực khác, các chương trình liên kết và các dự án phát triển được tập trung vào 1 khuôn khổ chiến lược toàn diện cho toàn tiểu vùng. Trong 11 chương trình hợp tác ưu tiên của các nước GMS thì có 3 chương trình về phát triển HLKT, bao gồm: Hành lang kinh tế Đông Tây, các hành lang kinh tế Bắc – Nam và Hành lang kinh tế phía Nam.

Việt Nam, với tư cách là một nước thành viên, các Bộ ngành đã tham gia đóng góp tích cực vào các đề án phát triển các HLKT. Nhiều chủ chương, chính sách liên quan đã được xây dựng, thực thi như các hoạt động xuất, nhập khẩu, xuất nhập cảnh; thủ tục kiểm tra hải quan cửa khẩu; chính sách dân cư vùng biên giới; nhiều khu kinh tế cửa khẩu đã hình thành và hoạt động có hiệu quả trên các tuyến HLKT…

Tuy nhiên, các nghiên cứu về HLKT thường mới chỉ đề cập đến các khía cạnh riêng lẻ khác nhau của việc hình thành và phát triển. Các công trình nghiên cứu đó phải kể đến là:

Trong bài viết “Hai hành lang và một vành đai kinh tế: Từ ý tưởng đến hiện thực” [21] của tác giả Nguyễn Văn Lịch, đã nêu khái niệm về HLKT: “là một tuyến nối liền các vùng lãnh thổ của một hoặc nhiều quốc gia nhằm mục đích liên kết, hỗ trợ lẫn nhau để khai thác có hiệu quả lợi thế so sánh của các khu vực địa kinh tế nằm trên cùng một dải theo trục giao thông thuận lợi nhất cho việc lưu thông hàng hóa và liên kết kinh tế giữa các vùng bên trong, cũng như các vùng cận kề với hành lang”; Tác giả đã phân tích, so sánh điểm giống và khác nhau giữa HLKT và vành đai kinh tế: Điểm giống nhau cùng là sự liên kết, hỗ trợ lẫn nhau

giữa các vùng lãnh thổ của một hoặc nhiều quốc gia nhằm mục đích khai thác có hiệu quả lợi thế so sánh. Điểm khác nhau là vành đai kinh tế là tuyến liên kết theo hình vòng cung hoặc vòng tròn bao quanh một khu vực, HLKT là tuyến liên kết theo trục giao thông, thường nối giữa các điểm đầu cuối và giữa của sự liên kết kinh tế.

Theo tác giả Ngô Doãn Vịnh: “HLKT là kết quả một tuyến trục giao thông gắn với sự phân bố tập trung các hoạt động kinh tế (có sự phối hợp chặt chẽ) dọc tuyến. Nhờ sự phát triển và phân bố như vậy đã tạo ra các yếu tố thuận lợi cho sự phát triển toàn tuyến, làm cho các hoạt động kinh tế của tuyến trở thành đầu tàu

lôi kéo sự

phát triển chung”. Trong hai công trình “Bàn về

phát triển kinh tế

Nghiên cứu con đường dẫn tới giàu sang” và “Tổ chức lãnh thổ kinh tế xã hội: một số vấn đề lý luận và ứng dụng” [52, 55], tác giả đã đề cập tới nội dung và các hình thức cơ bản của TCKG KTXH, trong đó có đề cập tới HLKT, các yếu tố cấu thành một HLKT bao gồm tuyến giao thông huyết mạch, các cơ sở kinh tế và các điểm dân cư, các khu vực sản xuất bổ trợ (tr 422 425).

Theo tác giả Ngô Thúy Quỳnh, các yếu tố then chốt để hình thành một HLKT bao gồm: tuyến giao thông huyết mạch kết nối các cực phát triển hay trung tâm đô thị gắn với các khu công nghiệp hoặc các khu kinh tế; các cơ sở kinh tế, nhất là các doanh nghiệp công nghiệp, du lịch, thương mại hàng hóa, bán xăng dầu, dịch vụ thông tin, hội chợ và triển lãm… phối hợp với nhau tạo nên tiềm lực kinh tế chung cho tuyến hành lang. Các doanh nghiệp đó được hưởng lợi do có được điều kiện thuận lợi về giao thông; các điểm dân cư và những khu vực sản xuất nông – lâm nghiệp bổ trợ dọc tuyến được hỗ trợ phát triển [28] (trang 143 146).

Theo tác giả Nguyễn Xuân Thắng Viện Kinh tế và Chính trị thế giới, trong Báo cáo khoa học “HLKT Côn Minh Hà Nội Hải Phòng” [31],

muốn hình thành HLKT: phải có tuyến trục giao thông huyết mạch, mối quan hệ giữa cơ sở hạ tầng và phát triển kinh tế.

Trong đề tài nghiên cứu khoa học “Một số giải pháp phát triển thương

mại

trên HLKT Hải Phòng Lào Cai – Côn Minh” (2002) và “Nghiên cứu phát triển thương mại khu vực HLKT Hải Phòng – Lào Cai Côn Minh trong bối cảnh hình thành khu vực mậu dịch tự do ASEAN Trung Quốc” (2014) của Viện Nghiên cứu Thương mại (Bộ Thương mại nay là Bộ Công Thương). Đề tài nghiên cứu về lĩnh vực thương mại trên HLKT nên quan niệm và vai trò của HLKT mới chủ yếu nghiên cứu và phân tích dưới góc độ của hoạt động thương mại trong bối cảnh tự do thương mại như việc phát triển các liên kết theo HLKT làm giảm chi phí lưu thông hàng hóa nội địa và xuất khẩu; thúc đẩy trao đổi hàng hóa, giao lưu kinh tế trong vùng cũng như giữa vùng trên hành lang với các vùng khác và quốc tế... [dẫn theo 17].

Trong Báo cáo tổng hợp “Quy hoạch phát triển HLKT Lào Cai Hà Nội Hải Phòng và Quảng Ninh trong chương trình hợp tác phát triển HLKT Côn Minh

Lào Cai Hà Nội Hải Phòng đến năm 2020” (2006) [6] và “Quy hoạch phát triển HLKT Lạng Sơn Hà Nội Hải Phòng và Quảng Ninh trong chương trình hợp tác phát triển HLKT Nam Ninh Lạng Sơn Hà Nội Hải Phòng đến năm 2020” (2007) [7] do Viện Chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư thực hiện, đã trình bày quan niệm về HLKT, cả hai đề tài là những công trình nghiên cứu về thực tiễn phát triển của HLKT rất có giá trị thông qua việc đánh giá các

nguồn lực, hiện trạng phát triển kinh tế của các địa phương dọc theo tuyến,

đồng thời xác định các định hướng và giải pháp phát triển đến năm 2020 cho toàn bộ tuyến hành lang.Tuy nhiên, các đề tài chưa đề cập chi tiết các nhân tố ảnh hưởng, điều kiện hình thành hay đề cập đến vai trò của HLKT trong quá trình CNH, HĐH đất nước.

Trong đề án “Quy hoạch phát triển hành lang Lạng Sơn Hà Nội

Thành phố Hồ Chí Minh Mộc Bài” do Viện Chiến lược phát triển, Bộ Kế

hoạch và Đầu tư thực hiện năm 2010 và 2011 [9], đã tiến hành nghiên cứu các yếu tố, điều kiện để hình thành HLKT Lạng Sơn Hà Nội TP Hồ Chí Minh Mộc Bài; định hướng phát triển và ý tưởng thiết kế tuyến hành lang kinh tế đến năm 2020 và kiến nghị giải pháp đảm bảo sự phát triển của HLKT.

Ngoài ra, còn một số

học giả

cũng đã bước đầu nghiên cứu về

HLKT

trong các bài báo, các tham luận có thể kể đến như: PGS.TS Lê Văn Sang (Trung tâm kinh tế châu Á Thái Bình Dương) Vai trò của HLKT Côn Minh Lào Cai

Hải Phòng trong quá trình phát triển kinh tế miền Tây Bắc (Việt Nam) và miền Tây Nam (Trung Quốc); TS. Nguyễn Trần Quế (Viện Kinh tế và Chính trị thế giới) Xây dựng HLKT Côn Minh Hải Phòng: những thuận lợi, khó khăn và giải pháp…

Thực tế, đã có những luận án tiến sĩ chọn HLKT làm đề tài nghiên cứu

như:

Tác giả Vũ Đình Hòa đã bảo vệ thành công luận án “Phát triển hành lang

kinh tế quốc lộ 18 trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam”.

Luận ań đãhệ thống hóa, luận giải và làm rõ quan niệm về hành lang kinh tế

(HLKT); xác định đặc điểm, vai trò của HLKT đối với tổ chức không gian kinh tế trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa (CNH, HĐH) ở Việt Nam. Luận

ań đề xuất quy trình 04 bước và các phương pháp nghiên cứu về HLKT; Xác định

và làm rõ các điều kiện cần và đủ cho sự hình thành và phát triển HLKT trong bối cảnh CNH, HĐH ở Việt Nam vàđề xuất hệ thống tiêu chí đánh giá vai trò và hiệu quả phát triển HLKT ở Việt Nam. Du lịch được đề cập đến như là một tiền đề quan trọng trong việc hình thành HLKT quốc lộ 18, tác giả đã đánh giá tiềm năng để phát triển du lịch của các địa phương, việc hình thành các khu, điểm, tuyến du lịch dọc quốc lộ 18. Tuy nhiên, tác giả đã đánh giá được sự phát triển