Vị Trí Xếp Hạng Các Cảng Container Nhật Bản Trên Thế Giới

bằng đường biển chiếm 38,7% tất cả các hàng hóa phân phối trong nước (MLIT, 2006).

Theo số liệu của MLIT thì khối lượng hàng hóa vận chuyển qua 5 cảng chính của Nhật Bản hầu như không thay đổi trong 5 năm (1997- 2003) khoảng 10 500 TEU. Trong khi đó số lượng các container xử lý tại các cảng địa phương ngày càng tăng (MLIT, 2006). Điều này cho thấy sự chuyển dịch trong việc vận chuyển hàng hóa tại các cảng của Nhật Bản, nhằm tránh tình trạng quá tải thông qua các hệ thống cảng chính. Dự đoán đến năm 2015 khối lượng container được xử lý thông qua các cảng biển Nhật Bản sẽ vào khoảng từ 20 - 23 triệu TEU. Từ năm 2003 trở lại đây, các cảng của Nhật Bản ngày càng tụt dần vị trí trong bảng xếp hạng các cảng có khối lượng bốc dỡ container lớn trên thế giới.

Bảng 4: Vị trí xếp hạng các cảng container Nhật Bản trên thế giới

Cảng

Năm 2002	Năm 2003	Năm 2004	Năm 2005	Năm 2006	Năm 2007	Năm 2008
Tokyo	20	17	22	22	23	24	24
Yokohama	26	27	27	27	28	28	30
Kobe	29	32	35	39	38	44	45
Nagoya	31	31	36	33	33	35	38

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 122 trang tài liệu này.

Nguồn: Tổng hợp từ trang web http://aapa.files.cms-plus.com/Statistics/

Nguyên nhân của tình trạng trên là do các cảng biển của Nhật đã được đầu tư xây dựng kiên cố hoàn chỉnh từ năm 1987, không đón được tàu có trọng tải nặng so với các cảng có công suất lớn mới được xây dựng tại Trung Quốc và Hàn Quốc. Năm 2008 công suất bốc dỡ của cảng Tokyo (cảng lớn nhất Nhật Bản) là 4 271 000 TEU đứng thứ 24 trên thế giới, năm 2005 đứng thứ 22, năm 2002 đứng thứ 20 trên thế giới.

Ngành vận tải biển của Nhật chịu ảnh hưởng sâu sắc của cuộc khủng hoảng tài chính Mỹ nên có sự sụt giảm doanh số trong năm 2008. Ba công ty có doanh thu hàng đầu Nhật Bản năm 2007 là NYK, Mitsui OSK Lines, Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd cũng có doanh thu giảm mạnh trong năm 2008.

Thị trường hàng hải Nhật Bản đang trông chờ vào nhu cầu vận chuyển hàng rời của các nước có nền kinh tế mới nổi như Trung Quốc và Ân Độ. Dự kiến ngành hàng hải Nhật sẽ dư thừa tàu vào năm 2010.

Ngành hàng không

Ngành hàng không của Nhật đang chứng kiến sự sụt giảm về số lượng khách du lịch cũng như hàng hóa vận chuyển, ngành công nghiệp hàng không Nhật Bản đang trong tình trạng khủng hoảng: Japan Airlines thua lỗ 63 100 triệu yên, All Nippon Airways thua lỗ 4 200 triệu yên, có 6 hãng hàng không bị thua lỗ trong năm 2008.

JAL là hãng hàng không lớn nhất của khu vực châu Á (tính theo doanh số) và được thành lập vào năm 1951, JAL vận chuyển ít nhất 45 triệu hành khách trong năm 2009. Trong nửa đầu của năm tài khóa 2009, JAL đã thua lỗ 131 tỷ Yên (khoảng 1,5 tỷ USD) vì ảnh hưởng của suy thoái toàn cầu. Tháng 1/2010 Chính phủ Nhật Bản đã phải ban hành một đạo luật đặc biệt để tránh việc phá sản của JAL.

Trong điều kiện kinh doanh khó khăn, các công ty hàng không đã thực hiện giảm giá trong mùa cao điểm, cắt giảm lương nhân viên và thực hiện các biện pháp khác nhau nhằm đối phó với khủng hoảng. Các doanh nghiệp đang trông chờ năm 2010 khi một số đường bay tại sân bay Narita và Haneda được mở rộng cộng với giá nhiên liệu giảm, đồng yên lên giá thì sẽ làm cho lượng khách du lịch nước ngoài tăng lên.

Đường sắt

Do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế, mặc dù ngành đường sắt đã giảm giá vé nhưng nhu cầu đi lại của người dân Nhật vẫn không cải thiện. Năm 2001 các công ty đường sắt bắt đầu cung cấp dịch vụ sử dụng thẻ IC và tiền điện tử. Mức độ tiện lợi đã được tăng lên nhiều. Do dân số ngày càng giảm, các doanh nghiệp đường sắt phải giảm nhân viên, việc áp dụng thẻ và tiền điện tử sẽ ngày một tăng trên nước Nhật.

Tóm lại các ngành dịch vụ vận tải của Nhật phát triển rực rỡ trong quá khứ, thì những năm gần đây đang chứng kiến một sự sụt giảm về doanh thu và đang gặp khó khăn. Nguyên nhân là do nền kinh tế Nhật ngày càng sa sút, sự ảnh hưởng của

khủng hoảng kinh tế và vấn đề dân số già. Trước tình hình đó các công ty logistics Nhật Bản đang cố gắng mở rộng hoạt động kinh doanh ra phạm vi trên toàn thế giới.

4.2. Người cung cấp và sử dụng dịch vụ logistics tại Nhật

4.2.1. Người cung cấp dịch vụ logistics

Như đã trình bày ở trước thì ngành logistics Nhật Bản đã phát triển mạnh và đạt trình độ cao của thế giới. Các doanh nghiệp logistics đã chiếm lĩnh được thị trường trong nước và đang mở rộng hoạt động trên toàn thế giới. Hầu hết các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics đều là các doanh nghiệp vừa và nhỏ tiến hành một số khâu của chuỗi cung ứng và đạt trình độ chuyên môn hóa cao. Một số doanh nghiệp Nhật phát triển mạnh mạng lưới cung cấp chuỗi cung ứng trên toàn thế giới và trở thành những công ty nổi tiếng như: JAL, Nippon Express, Sagawa Express, NYK, MOL, Kawasaki Kisen....

Theo các thông tin trên trang web http://www.nipponexpress.com/ truy cập ngày 5/5/2010 thì tính đến cuối năm 2009, Nippon Express có 45 chi nhánh và 17 trung tâm phân phối trên toàn nước Nhật, 386 chi nhánh tại 36 quốc gia trên thế giới với 15.495 nhân viên hỗ trợ quy trình kinh doanh hàng ngày của khách hàng. Thông qua hệ thống trao đổi dữ liệu EDI, công ty đã có khả năng thiết lập hệ thống trao đổi thông tin toàn cầu cho phép quản lý thương mại qua biên giới, trao đổi hóa đơn dữ liệu và kiểm soát hàng tồn kho. Hệ thống thủ tục hải quan thông quan tự động của công ty sẽ xử lý hóa đơn dữ liệu cho phép công ty tối đa hóa hiệu quả nhập khẩu. Nippon Express thể hiện là công ty nổi tiếng toàn cầu: tham gia vào hiệp hội Hiệp hội Bảo vệ tài sản và Công nghệ (Technology Asset Protection Association) áp dụng các tiêu chuẩn cao nhất về an ninh và thực hành an toàn trong hoạt động kinh doanh, đạt tiêu chuẩn ISO 9001 về chất lượng phục vụ, đạt tiêu chuẩn ISO 14001 về môi trường. Ngày 1/7/2009 chi nhánh của công ty tại Châu Âu được cấp giấy phép AEO được phép tiếp cận hợp lý các thủ tục hải quan tại lục địa này.

* Về quy mô các doanh nghiệp: Đa số các công ty vận chuyển hàng hóa ở Nhật Bản đều là các công ty vừa và nhỏ (SMEs). Thông thường 99,9% các chủ tàu chở hàng hóa là các công ty có qui mô vừa và nhỏ với tổng vốn 100 triệu yên hoặc ít hơn và 300 công nhân. Tổng số các SMEs này chiếm khoảng hơn 50 000 công ty. Các công ty vận tải biển cũng không lớn (Phạm Gia Túc -Phó Chủ tịch kiêm Tổng

Thư ký VCCI, 2009). Số lượng tàu hoạt động trong nước 6.056 tàu trong đó tàu dưới 200 tấn chiếm 53 %, tàu trên 1000 tấn chỉ chiếm 10%.

Trong lĩnh vực cung ứng hàng hóa bằng xe tải 62.567công ty. Nhưng hầu hết đều là những công ty có quy mô nhỏ. Số lượng các công ty có >200 xe chỉ chiếm 0,3% số các công ty kinh doanh trong lĩnh vực này. (JTA, 2008)

Hình 6: Tỷ lệ quy mô các doanh nghiệp vận tải đường bộ của Nhật Bản

> 500 xe

201- 500 xe

101- 200 xe

51- 100 xe

31-50 xe

21- 30 xe

10-20 xe

< 10 xe

Nguồn: Tạp trí công ty công nghiệp logistics 2008

* Về cấp độ của các công ty logistics Nhật Bản: Bất kỳ thị trường logistics nào trên thế giới đều tồn tại doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics tại các cấp độ khác nhau. Tại thị trường Nhật Bản các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ 3PL ngày càng phát triển nhanh và có những doanh nghiệp đã đạt trình độ cung cấp dịch vụ 4PL.

3PL ở Nhật Bản được bắt đầu từ năm 1997, khi Bộ Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản - MITI ban hành "Chương trình bao quát chính sách logistics". Thị trường 3PL đã thực sự thu hút được sự chú ý của các doanh nhân Nhật Bản. Tăng trưởng của thị trường 3PL của Nhật Bản rất nhanh và đóng góp tới 40% trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương năm 2006. Theo đánh giá của Viện Nghiên cứu Yano (Yano Research Institute) Nhật Bản, thị trường 3PL của Nhật Bản tăng rất nhanh, từ mức 1 nghìn tỉ yên năm 2003 dự đoán lên mức 1.8 nghìn tỉ yên năm 2013.

Hình 7:Dự đoán thị trường 3PL của Nhật đến năm 2013

Năm 2013

1790

Năm 2008

1403

Năm 2005

1140

Năm 2003

1000

500

1000

1500

2000

tỷ yên

Nguồn: Viện nghiên cứu Yano- Nhật Bản, 2006

Cũng theo cuộc điều tra của viện Yano khi tiến hành phỏng vấn 87 công ty logistics Nhật Bản, thì 72 công ty trả lời có khả năng thực hiện thành thạo các nghiệp vụ chuyên môn để nâng cao tính hiệu quả và giảm mức chi phí logistics, 52 công ty trả lời có khả năng hoàn thiện các công việc Quản lý chuỗi cung cấp (SCM

– Supply Chain Management) và 13 công ty có khả năng tư vấn những vấn đề quản lý chung ngoài phạm vi lĩnh vực logistics.

* Các doanh nghiệp logistics nước ngoài tại Nhật Bản

Nhật Bản thực sự là một thị trường khó tính cho các doanh nghiệp nước ngoài muốn thâm nhập. Không chỉ bởi các cơ chế chính sách của Chính phủ nhà nước nhằm bảo hộ nền kinh tế, mà do chính sách nghiệp đoàn, việc mối uy tín làm ăn, e dè khi sử dụng những sản phẩm dịch vụ mới của người dân Nhật đã tạo ra những cản trở cho các doanh nghiệp nước ngoài khi tham gia vào thị trường. Yêu cầu của người dân Nhật về chất lượng hàng hóa cũng như dịch vụ là "khá khắt khe". Thậm chí hàng hóa đã bị trả lại do một sự chậm trễ chỉ một phút hoặc do các thái độ không tốt của người lái xe (Akira Hamada, Giám đốc kinh doanh công ty MHD Diageo Moet Hennessy K.K.’s, 2005).

Không giống như thị trường Mỹ hàng hóa nói chung được phân phối với số lượng lớn, chứa trong thùng chứa hoặc pallet lớn và chuẩn, thì ở Nhật hàng hóa thường xuyên giao bằng lô nhỏ, nhưng chắc chắn là phải bảo đảm just-in-time,

pallet không chuẩn được sử dụng rất nhiều.(Kan -Tổng giám đốc công ty Funai Logistics, 2005).

* Các công ty logistics Nhật Bản tại Việt Nam

Cùng với làn sóng đầu tư ra nước ngoài của các doanh nghiệp sản xuất Nhật Bản từ thập niên 90 của thế kỷ XX, các doanh nghiệp logistics Nhật Bản cũng thâm nhập vào thị trường Việt Nam. Đây được coi là thị trường tiềm năng của các doanh nghiệp Nhật, khi mà ngành dịch vụ logistics của Việt Nam vẫn chưa thực sự được phát triển.

Cho đến năm 2006 khi mà Nghị định 140/2007/NĐ-CP chưa ra đời, đã có một số doanh nghiệp logistics nổi tiếng trên thế giới thành lập công ty 100% vốn nước ngoài kinh doanh dich vụ logistics tại thị trường Việt Nam, trong đó có 5 công ty của Nhật Bản: NYK (Nippon Yusen Kaisha), Nippon Express, Yamato, Nissin và Logitem Việt Nam (Yamada Tatsuya- Logitem Vietnam, 2010).

Các công ty này chủ yếu đang cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải cho khối doanh nghiệp Nhật tại nước ta. Cùng với các công ty logistics nổi tiếng trên thế giới, các công ty logistics của Nhật đang phục vụ 75% thị trường logistics tại nước ta (Các công ty vận tải giao nhận Việt Nam mới chỉ cung cấp 25% nhu cầu thị trường trong nước (Cục Hàng hải Việt Nam, 2008)).

Tóm lại: Với trình độ phát triển cao về công nghệ và kỹ thuật, các công ty logistics Nhật Bản đã đạt trình độ cao của thế giới, cung cấp những dịch vụ toàn diện của chuỗi logistics trên toàn cầu. Các công ty logistics Nhật Bản đã chiếm lĩnh được thị trường logistics trong nước mình và đang vươn cánh tay dài ra thị trường logistics, mở rộng phạm vi hoạt động trên toàn thế giới.

4.2.2. Người sử dụng dịch vụ logistics

Nhật Bản là nền kinh tế lớn trên thế giới, thương mại điện tử phát triển, là quốc gia có ngành dịch vụ chiếm tới 70% cơ cấu nền kinh tế. Các dịch vụ giao hàng tận nhà, dịch vụ tiện ích, chuyển nhà, vận chuyển hàng hóa... là không thể thiếu trong đời sống thường ngày của người dân Nhật. Càng ngày, nhu cầu sử dụng các dịch vụ tiện ích ngày càng tăng.

Các doanh nghiệp Nhật Bản cũng nhận ra những lợi ích khi đi thuê ngoài dịch vụ logistics. Ví dụ như trường hợp của công ty Moet Hennessy MHD Diageo K.K, một liên doanh giữa Moet Hennessy Louis Vuitton của Pháp và Diageo của Anh, nhập khẩu đồ uống như rượu whisky, rượu vang, brandy và rượu sâm banh. Mặc dù công ty đã có lực lượng nhân viên để quản lý 12 kho bãi chứa hàng và cung cấp hàng hóa, nhưng để giảm 20% chi phí phân phối và giảm bớt số lượng nhân viên, công ty đã thuê công ty kho vận Sumitomo để bao trọn bộ khâu phân phối hàng hóa tại Nhật.‌

Ngay cả những công ty nổi tiếng, có đủ tiềm năng kinh tế, nổi tiếng trên thế giới về khả năng quản lý chuỗi cung ứng một cách nhịp nhàng, thậm chí chuỗi cung ứng đã hoàn hảo khi sản phẩm sản xuất ra không cần lưu kho như là Toyota, Canon cũng tham gia thuê ngoài một số dịch vụ logistics: thuê kho ngoại quan, vận chuyển bộ phận linh kiện...đảm bảo just-in-time.

Toàn cầu hóa đang diễn ra mạnh mẽ trên toàn thế giới, quá trình chuyên môn hóa ngày càng được mở rộng, nhu cầu thuê ngoài dịch vụ logistics sẽ ngày càng tăng không chỉ ở thị trường Nhật Bản mà còn ở tất cả các quốc gia trên thế giới.

II. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI NHẬT BẢN 1.Những thuận lợi khó khăn trong hoạt động logistics tại Nhật Bản

1.1. Những thuận lợi cho việc phát triển logistics tại Nhật Bản

Thực tế cho thấy những quốc gia nào có ngành logistics phát triển thì có nhiều thuận lợi cho phát triển kinh tế và ngược lại. Phát triển ngành logistics Nhật Bản cũng có những điều kiện thuận lợi sau:

-Nhật Bản là một quốc đảo có nhiều cảng biển hiện đại tạo điều kiện cho ngành vận tải đường biển phát triển.

-Cơ sở hạ tầng hiện đại: Hệ thống sân bay, hạ tầng kỹ thuật tại các cảng hiện đại, hệ thống tàu siêu tốc nổi tiếng thế giới.

-Nhật Bản là quốc gia có lượng dự trữ ngoại tệ lớn thứ II trên thế giới, có tiềm lực về kinh tế trên thế giới.

-Khoa học kỹ thuật phát triển: tự động hóa, chế tạo máy phát triển, công nghệ đóng tàu hàng đầu thế giới.

-Thương mại điện tử và công nghệ thông tin phát triển, người dân có hiểu biết về logistics, cũng như thói quen sử dụng các dịch vụ tiện ích.

1.2. Khó khăn

-Điều kiện tự nhiên: Nhật bản có hơn 5.000 hòn đảo, 75% địa hình của Nhật bản là núi. Đất dành cho xây dựng thì có giới hạn, và rất đắt. Chi phí kho bãi nhà xưởng để phát triển logistics là lớn.

Nhật Bản là quốc gia hay bị thiên tai, động đất, núi lửa gây rất nhiều thiệt hại cho nền kinh tế cũng như cản trở hoạt động logistics. Trận động đất năm 2005 đã phá hủy 23 cầu cảng cũng như trang thiết bị hạ tầng tại cảng tại Kobe của Nhật.

Không có nguồn tài nguyên quý hiếm, các nguồn năng lượng chủ yếu phải nhập khẩu từ nước ngoài. Chi phí cho ngành logistics Nhật Bản chịu ảnh hưởng rất nhiều của giá dầu trên thế giới. Các nguyên vật liệu cho ngành công nghiệp phụ trợ cho logistics đều phải nhập khẩu từ nước ngoài.

-Nguồn nhân lực làm việc trong các công ty ngày càng giảm: Nền kinh tế Nhật Bản đang phải đối mặt với tình trạng dân số già: số người sinh ra ít hơn số người chết đi.

Hình 8: Bản đồ thể hiện số người sinh ra và mất đi của Nhật Bản qua các năm

Nguồn: Hiệp hội Vận tải Nhật Bản- JTA, 2008