/ Hoạt Động Logistics Trong Giao Nhận Vận Tải Tại Đà Nẵng

Những giải pháp đẩy mạnh hoạt động logistics trong giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển tại tp. đà nẵng - 3

với công suất 20 triệu tấn/năm đang được xây dựng sẽ nối liền hệ thống cảng ĐN với cảng Kỳ Hà, Dung Quất ở phía Nam sẽ trở thành một cụm cảng liên hoàn lớn nhất nước ta, giữ vị trí quan trọng trên tuyến hàng hải Đông Nam Á và Đông Bắc Á.

2.2.1.1/ Trang thiết bị của cảng

Cảng Đà Nẵng đã được trang bị nhiều phương tiện và thiết bị để có thể đáp ứng nhu cầu của khách hàng như: 06 tàu kéo (công suất từ 305HP - 1750HP); 18 cần cẩu di động (từ 10 tấn - 80 tấn) và một cần cẩu nổi 100 tấn; 25 xe nâng hàng (từ 1,5 tấn - 42 tấn), trong đó có 2 xe nâng container có sức nâng 42 tấn; 9 đầu kéo sơmi - rơmóoc; 07 xe xúc gạt và 08 xe tải các loại(6).

So với trang thiết bị của cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn thì trang thiết bị của cảng Đà Nẵng vẫn còn rất lạc hậu (Phụ lục 1). Trong khi cảng Sài Gòn và Hải Phòng đã trang bị cần cẩu khung, cẩu nổi… chuyên dùng để xếp dỡ container, hệ thống đóng gói tự động…. Cảng Đà Nẵng vẫn chưa có thiết bị xếp dỡ tại bến, các tàu có cần cẩu hàng mới có thể cập cảng Đà Nẵng để dỡ hàng. Ngoài ra, khi thuê phương tiện bốc xếp trên bờ chủ tàu phải thông báo trước 01 ngày, đối với cẩu nổi thì thông báo trước 03 ngày vì cả cảng chỉ có một cần cẩu nổi với trọng tải 100 tấn. Đây chính là một trong những khó khăn đã khiến cho các tàu không thể thường xuyên cập cảng Đà nẵng.

Năng lực xếp dỡ hàng của cảng cũng rất thấp, 15 container/cẩu với điều kiện tàu đó có hai cẩu. Theo đánh giá của các hãng tàu tại Đà nẵng, hơn 90% các hãng tàu cho rằng trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa của cảng Đà nẵng còn lạc hậu, chưa đáp ứng được nhu cầu của các tàu khi cập cảng(7). Năng suất xếp dỡ hàng hóa của cảng còn thấp hơn nhiều so với cảng Sài gòn và Hải phòng, chưa kể là so với các cảng của các nước trên thế giới (Phụ lục 1). Đối với những hàng hóa siêu trường siêu trọng, cảng phải thuê thiết bị xếp dỡ hàng của các công ty bên ngoài.

2.2.1.2/ Tình hình khai thác cảng

Cảng Đà Nẵng là một trong những cảng có vị trí thuận tiện trong việc vận chuyển hàng hóa đi các vùng trong lãnh thổ Việt Nam cũng như đến các nước trên thế giới. Tuy nhiên, từ khi đất nước được hoàn toàn giải phóng đến nay, do nhiều nguyên nhân khác nhau, cảng Đà Nẵng vẫn chưa phát huy được thế mạnh của mình. Sản

lượng hàng hóa bốc xếp qua cảng còn rất khiêm tốn so với tiềm năng, trung bình khoảng trên dưới hai triệu tấn/năm, chỉ bằng khoảng 1/6 sản lượng thông qua cảng Sài gòn và 1/5 sản lượng hàng hóa thông qua cảng Hải phòng. Số lượng container khai thác được cũng chỉ chưa bằng 1/10 của cảng Sài gòn, 1/15 của cảng Hải Phòng. Và số lượt tàu cập cảng cũng thấp hơn nhiều so với cảng Sài Gòn và cảng Hải Phòng. Cảng Đà Nẵng chưa sử dụng hết công suất của cầu cảng, năm 2003 chỉ sử dụng 50% cầu cảng, trung bình chỉ có 500 tấn/m cầu cảng. Trong khi đó, năng suất sử dụng cầu cảng của các nước trên thế giới là 4000 tấn/m (bảng 2.3, phụ lục 1)

Bảng 2.3: Hàng hoá thông qua cảng Đà nẵng

Năm

1999

2000

2001

2002

2003

Tổng SL

1,149,613MT

1,410,607MT

1,710,000 MT

2,074,048MT

2.178.588T

Nhập

367,158 MT

333,516 MT

646,212 MT

802,751 MT

824.305 Tấn

Xuất

369,601 MT

421,617 MT

428,685 MT

511,166 MT

554.147 Tấn

Nội địa

412,854 MT

655,747 MT

636,103 MT

760,131 MT

800.136 Tấn

Container

13,403 Teus

22,955 Teus

26,303 Teus

30,882 Teus

27.163 TEUs (Nhập: 13.466 TEUs. Xuất: 13.697 TEUs)

Số tàu đến

722

757

779

920

894 lượt tàu

Tỉ lệ chiếm dụng cầu bến

50%

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 61 trang: Những giải pháp đẩy mạnh hoạt động logistics trong giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển tại tp. đà nẵng

Những giải pháp đẩy mạnh hoạt động logistics trong giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển tại tp. đà nẵng - 3

(Nguồn: thống kê của hiệp hội cảng biển Việt Nam VPA)

Ngoài những nguyên nhân khách quan, nhất là sự phát triển kinh tế ở khu vực miền Trung và của thành phố Đà Nẵng còn hạn chế, còn có những nguyên nhân quan trọng khác như:

- Hạ tầng cơ sở của cảng yếu kém, trong đó hạ tầng giao thông nối cảng với bên ngoài còn trắc trở, đặc biệt là đối với các xe vận tải hàng siêu trường, siêu trọng. Cầu Nguyễn Văn Trỗi - cây cầu vận tải qua sông Hàn để vào thành phố không đủ tải trọng cho xe chở các hàng hóa nặng đi qua.

- Trang thiết bị cảng còn quá lạc hậu, năng lực xếp dỡ còn thấp, chỉ những tàu có cẩu trên tàu mới có thể cập cảng đã hạn chế khả năng khai thác của cảng.

- Đầu tư không đúng mức trong việc xây dựng và cải tạo cảng nên độ lắng phù sa

ở cảng ngày càng lớn, luồng vào cảng bị hạn chế do bị thu hẹp, dòng chảy quanh

co nên tàu bè vào cảng rất khó khăn. Cầu cảng và kho bãi xuống cấp nên hiệu quả khai thác không cao.

- Chi phí xếp dỡ container cũng cao hơn so với các cảng khác. Như phí giao container tại Tp.HCM trung bình là 200.000 VNĐ/cont.20’, trong khi ở cảng Tiên sa lại là 230.000 VNĐ/cont.20’. Đây cũng là một trong những yếu tố làm giảm sự cạnh tranh của cảng Đà Nẵng so với các cảng khác.

Bảng 2.4: Cước xếp dỡ container (ĐVT: đồng/container)

Loại container

Giao thẳng

Tàu – Bãi cảng

Nâng - hạ container

20’ có hàng

230.000

390.000

150.000

20’ không hàng

103.000

160.000

55.000

40’ có hàng

350.000

600.000

235.000

40’ không hàng

150.000

280.000

100.000

(Nguồn: số liệu tại Thương vụ cảng Đà Nẵng)

2.2.2/ Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế

2.2.2.1/ Giao nhận vận tải nội địa

Một thế mạnh nổi bật của Đà Nẵng là hệ thống giao thông vận tải vô cùng thuận tiện bao gồm đường biển, đường sông, đường bộ, đường sắt và đường hàng không, nằm ở ngay trung độ của đất nước và trong khu vực Đông Nam Á.

Về đường sông, Đà Nẵng có sông Hàn có độ sâu từ 4-5m, rộng trên dưới 1000m, có lưu lượng dòng chảy 3m3 /giây là một cảng sông lớn, có khả năng tiếp nhận các loại tàu buôn có trọng tải 3000- 4000 tấn.

Về đường bộ, Đà Nẵng có quốc lộ 1 chạy theo rìa phía tây nối thông với tất cả các tỉnh thành trên cả nước. Đường 14 nối cảng Tiên Sa với các tỉnh Tây Nguyên, Đông Nam Bộ và Hạ Lào bằng đường 18. Đến năm 2005, khi các dự án nâng cấp, mở rộng đường 14B đoạn Hòa Cầm - Giằng, dự án đường hầm xuyên Hải Vân và dự án nâng cấp mở rộng quốc lộ 1 hoàn thành thì Đà Nẵng sẽ là một trung tâm điều phối quan trọng trong giao nhận hàng hóa của các tỉnh miền Trung và Tây Nguyên.

Với tuyến đường sắt xuyên Việt chạy ngang ga Đà Nẵng, ga trung tâm của đất nước, đã tạo điều kiện cho việc vận chuyển hàng ra bắc vào Nam rất thuận tiện. Trong tương lai tuyến đường sắt đoạn Hòa Khánh - Phước Tường được đưa vào sử

dụng cũng là một đầu mối quan trọng trong vận chuyển vật tư, hàng hóa, hành khách đến Đà Nẵng và từ Đà Nẵng đi các nơi khác.

Về đường không: sân bay Đà Nẵng Là một trong ba sân bay quốc tế lớn nhất nước (sau Nội Bài và Tân Sơn Nhất), sân bay Đà Nẵng được tổ chức hàng không quốc tế xác định là điểm trung chuyển của đường bay Đông - Tây. Đà Nẵng thường xuyên có những chuyến bay đi Hà nội và Tp.HCM các ngày trong tuần.

So với vận tải đường sông và đường sắt thì vận tải đường bộ có cơ sở hạ tầng tương đối hoàn chỉnh và rất thuận tiện cho việc lưu thông hàng hoá trong cả nước. Vận tải đường sông tuy thuận tiện và có giá thành thấp, nhưng do thời tiết ở miền trung rất bất thường. Mùa mưa thì mực nước sông rất cao, thường xuyên xảy ra lũ lụt, rất nguy hiểm cho tàu thuyền đi lại. Mùa nắng thì mực nước sông rất thấp, có con sông khô cả nước nên tàu thuyền không thể đi lại. Còn vận chuyển bằng máy bay thì chi phí cao nên không được các doanh nghiệp sử dụng. Theo số liệu điều tra

tại các công ty giao nhận, 90% hàng hóa vận chuyển trong nước bằng đường bộ, 8% bằng đường thủy chủ yếu là đường biển, còn 2% là vận chuyển bằng đường sắt(8).

Vận chuyển nội địa chủ yếu là chuyển tải container vào Tp.HCM hay ra Hải phòng để vận chuyển đi các nước khác và vận chuyển từ cảng đến các kho trong thành phố theo sự chỉ định của các chủ hàng. Cước vận chuyển nội địa của các công ty giao nhận cũng khá cao, trung bình 720.000đ/cont. 20’ khi vận chuyển nội trong thành phố Đà Nẵng. Vận chuyển container 20’ đi thành phố HCM trung bình 7.700.000đ/cont. (Bảng 2.5). Đây chính là một trong những nguyên nhân làm cho giá cước vận chuyển từ Đà Nẵng đi các nước cao hơn so với các nơi khác. Ở Tp.HCM, vận chuyển nội thành có giá trung bình là 600.000/cont. 20’.

Bảng 2.5: Mức giá cước dịch vụ của một số công ty giao nhận tại Đà Nẵng

Giá cước DV

Vietrans

Vietfratch

Viconship

Germatrans

D.vụ trọn gói

2.050.000đ/20’

2.050.000đ/20’

2.000.000đ/20’

2.100.000đ/20’

Thủ tục hải quan

180.000đ/bộ

170.000đ/bộ

200.000đ/bộ

200.000đ/bộ

Kho bãi/1 ngày đêm

70.000đ/20’

70.000đ/20’

70.000đ/20’

75.000/20’

Khu vực nội thành ĐN

700.000đ/20’

1.200.000đ/40’

740.000đ/20’

1.175.000đ/40’

750.000đ/20’

1.200.000đ/40’

700.000đ/20’

1.100.000đ/40’

Đà Nẵng – Tp.HCM

7.650.000đ/20’

7.600.000đ/20’

7.90.000đ/20’

7.900.000đ/20’

(Nguồn: Tổng hợp số liệu từ các công ty giao nhận tại Đà Nẵng)

Qua tìm hiểu tình hình kinh doanh vận tải nội địa ở các doanh nghiệp cổ phần cũng như các doanh nghiệp nhà nước trên địa bàn Tp. Đà nẵng, hầu như các doanh nghiệp đều rơi vào tình trạng cạnh tranh không có lãi hay cạnh tranh không nỗi với các doanh nghiệp ngoài quốc doanh, hệ số sử dụng xe thấp do giá cả cao không cạnh tranh được với các doanh nghiệp tư nhân hay liên doanh. Nguyên nhân là do:

- Phương tiện vận chuyển đã cũ, chi phí bảo dưỡng quá lớn. Phần lớn các xe tải chở hàng trọng tải từ 2,5 đến 10 tấn là do của doanh nghiệp nhà nước cũ chuyển giao khi cổ phần doanh nghiệp. Vì vậy các doanh nghiệp đang trong tình trạng thừa xe tải nhưng thiếu xe chở hàng bằng container. Các doanh nghiệp thường phải thuê xe chở container, đặc biệt là xe chở hàng siêu trường siệu trọng từ bên ngoài.

- Chi phí xăng dầu ngày một tăng cao, các loại thuế cầu đường, bảo hiểm vận tải ngày một gia tăng trong khi các khoản này chiếm hơn 20% giá thành vận chuyển, làm cho giá thành vận chuyển cao, không thể cạnh tranh được.

- Qui định của nhà nước trong việc hạn chế xe tải, xe container lưu thông trong nội thành vào giờ cao điểm làm cho hệ số quay vòng xe thấp, tỷ lệ thời gian xe chờ và nằm đường cao. Hiện tượng mãi lộ - tiêu cực trong giao thông khi các xe tư nhân vẫn có thể được lưu thông trong giờ cấm càng làm cho tình trạnh cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp và các công ty tăng cao.

2.2.2.2/ Dịch vụ phân loại, đóng gói, bao bì hàng hóa

Dịch vụ này hiện nay chưa được các công ty giao nhận vận tải chú ý do các doanh nghiệp đều tự đóng gói và ghi nhãn hiệu cho hàng hóa của mình. Riêng những hàng hoá nhập vận chuyển theo kiểu hàng rời như phân bón, bột mì, gạo…, các chủ hàng mới nhờ công ty giao nhận thực hiện việc đóng gói tại tàu hoặc kho bãi của cảng nhằm giảm được hao hụt và tiết kiệm được chi phí vận chuyển về kho đóng gói.

Ngoài ra, các công ty giao nhận vận tải còn thực hiện các dịch vụ trên theo chỉ định của khách hàng đối với những lô hàng phi mậu dịch, hàng triễn lãm, hàng có khối lượng nhỏ, nguồn hàng không thường xuyên, hàng của các văn phòng đại diện…. Các nguyên vật liệu đóng gói, bao bì thường sử dụng là những nguyên vật liệu có sẵn trong nước như carton, gỗ, bao nilon, bao nhựa tái chế để giảm chi phí, không cần những máy móc hiện đại. Với những hàng hóa có giá trị cao như sản

phẩm công nghiệp, điện tử…, những nguyên liệu cao cấp sử dụng được sản xuất tại chỗ như bao xốp khí, mouse để đóng gói. Việc đóng gói được thực hiện một cách thủ công, bằng công nhân lao động chân tay, chưa có máy móc hiện đại nào được đầu tư đầu tư trang bị cho công việc này ngoài những máy may bao, máy khèn bao…. Nguyên nhân:

- Các công ty giao nhận chưa trang bị hệ thống kho bãi cũng như hệ thống máy móc đủ để đáp ứng nhu cầu của các công ty. Chỉ có một vài doanh nghiệp nhà nước vẫn còn hệ thống kho ngày xưa để lại hay những công ty liên doanh có vốn lớn như công ty Vietrans, Germatrans…

- Hàng xuất khẩu của Thành phố chủ yếu là hàng dệt may và hàng thủy sản. Hàng nhập khẩu là nguyên phụ liệu dành cho ngành dệt may và các ngành sản xuất khác. Vì vậy hàng sản xuất xong được đóng gói ngay tại xưởng sản xuất, chỉ chờ đóng container và xuất đi.

- Qui mô và mạng lưới phân phối của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh chưa đủ lớn để sử dụng hệ thống đóng gói, phân loại của các doanh nghiệp giao nhận. Các doanh nghiệp thường tận dụng nhân công sẵn có để tiết kiệm chi phí.

2.2.2.3/ Dịch vụ vận chuyển quốc tế

Dịch vụ này gồm có vận chuyển hàng lẽ, vận chuyển container và vận chuyển hàng rời, trong đó vận chuyển hàng lẽ đang là thế mạnh cạnh tranh của công ty so với các hãng tàu. Các công ty giao nhận gom nhiều lô hàng lẽ vào một container rồi vận chuyển đi theo yêu cầu của khách hàng. Có hai hình thức gom hàng:

- Gom hàng qua từng chặng: hình thức này chiếm tỷ lệ tương đối cao khoảng 80%. Các công ty giao nhận sẽ đóng nhiều lô hàng có cảng đến khác nhau rồi xuất hàng đi hay gởi đến các đại lý của hãng tàu tại Tp.HCM hay Hải Phòng. Tại đây, các lô hàng sẽ được tiến hành phân lại theo cùng địa điểm đến (nếu có), sau đó sẽ vận chuyển đến Singapore hay Hồng Kông. Tại đây, hàng sẽ được kết hợp với những lô hàng lẽ được chuyển từ những nước khác đến có chung cảng đích trong một container và tiếp tục vận chuyển đi.

- Gom hàng suốt: Những lô hàng có cùng nơi đến được đóng chung trong một container và gởi thẳng từ ĐN hay vào Tp.HCM để vận chuyển đến các cảng đích.

Do chính sách bảo hộ của nhà nước trong lĩnh vực giao nhận vận tải nên các công ty giao nhận vận tải nước ngoài đều phải thông qua một doanh nghiệp trong nước làm đại lý giao nhận cho mình, không được phép kinh doanh trực tiếp tại Việt Nam. Các công việc được ủy quyền gồm: giao nhận chứng từ, bản lược khai hàng hóa cho khách hàng (manifest), giao container nhập và nhận lại container xuất từ khách hàng ở các cảng biển, làm đại lý kiểm hàng…. Các công ty nước ngoài chỉ thành lập những văn phòng đại diện để kiểm soát việc thực hiện chức năng đại lý của các công ty trong nước và giao dịch được thuận tiện hơn. Vì vậy, sản lượng hàng giao nhận tại các cảng biển đều do các công ty giao nhận trong nước thực hiện.

Hiện nay, sản lượng hàng tự khai thác của các công ty giao nhận không được đều đặn và số lượng rất ít. Chủ yếu là những lô hàng xuất nhập khẩu theo sự chỉ định của các công ty nước ngoài. Vì vậy, tàu cũng thưa cập cảng Đà Nẵng dần, chủ yếu là chuyển vào Tp.HCM hay ra Hải Phòng để vận chuyển đi các nước. Do đó thời gian vận chuyển của lô hàng đi từ Đà Nẵng rất lâu vì phải chuyển tải ở nhiều nơi. Tuy lịch tàu ghé cảng của mỗi hãng tàu có mặt tại thị truờng Đà nẵng cũng rất nhiều nhưng hiện tại chỉ có hãng tàu Straits Shipping, APM là có chuyến tàu đi trực tiếp từ ĐN đến Singapore, còn đi đến những nước khác đều phải chuyển tải tại Singapore. Còn những hãng tàu khác thì sẽ vận chuyển hàng bằng đường biển hay đường bộ vào cảng Sài gòn hay ra Hải Phòng để tiếp tục vận chuyển đi các nước.

Bảng 2.6: Lịch tàu một số hãng tàu tại Đà Nẵng

Hãng tàu

Đà Nẵng - Singapore

Singapore - Bắc Âu

Tuổi tàu

Mitsui/Huyndai

4 chuyến/tuần

3 chuyến/tuần

1-10

Maersk/Sealand

2 chuyến/tuần

3 chuyến/tuần

1-10

Hanjin

2 chuyến/tuần

2 chuyến/tuần

4-16

Evergreen

3 chuyến/tuần

1 chuyến/tuần

4-16

Wan Hai

3 chuyến/tuần

2 chuyến/tuần

4-16

(Nguồn: Tổng hợp số liệu của các hãng tàu tại Đà Nẵng)

Theo số liệu thống kê của Cục Thống Kê Tp.Đà nẵng, tính đến năm 2003 có 57 doanh nghiệp kinh doanh trong ngành giao nhận vận tải(9). Riêng các hãng tàu container lớn có văn phòng đại diện hay đại lý tại Đà Nẵng thì có khoảng 14 hãng, đó là: Wan Hai, Mitsui, Huyndai, Maersk, Sealand, Germatrans, Hapag-Lloyd, Hanjin, Evergreen, OOCL, APL, APM, Straits shipping Pte ltd. và Panalpina.

Nhìn chung, số lượng container khai thác hàng năm đều tăng. Tuy nhiên, số lượng container năm 2003 giảm 12%, tương ứng với 3.719 containers so với năm 2002 (bảng 2.3). Có nhiều nguyên nhân dẫn đến số lượng container khai thác giảm:

- Hệ thống cơ sở hạ tầng và trang thiết bị của Cảng Đà Nẵng còn lạc hậu, chưa đáp ứng yêu cầu cho tàu cập cảng. Hiện nay Cảng đang trong quá trình cải tạo và nâng cấp cả về cơ sở hạ tầng lẫn trang thiết bị trong cảng cũng làm hạn chế số lượng tàu ra vào cũng bị hạn chế.

- Giá cước tại thị trường Đà Nẵng cao hơn nhiều so với giá cước tại thành phố HCM do các công ty giao nhận vận tải tại miền Trung và Đà Nẵng đã không giao nhận hàng tại cảng Đà Nẵng mà vận chuyển container bằng đường bộ vào Tp.HCM hay Hải Phòng để giao hàng. Ví dụ: Từ cảng Đà Nẵng đi Nhật Bản giá là 2100 USD/cont 20’, trong khi đi từ Cảng Tp.HCM chỉ có 690 USD/cont 20’. Chi phí vận chuyển 1 cont. 20’ từ Đà Nẵng đi Tp.HCM chỉ có 7.600.000đ tương đương với 490USD. Như vậy chênh lệch giá là rất lớn (bảng 2.5 và bảng 2.7).

Bảng 2.7: Giá cước thuê tàu tại thị trường Đà Nẵng và Tp.Hồ Chí Minh

Cảng

Container 20’

Container 40’

Đà Nẵng

Tp.HCM

Đà Nẵng

Tp.HCM

Hồng Kông

1200 USD

350 USD

2800 USD

550 USD

Nhật Bản

2100 USD

690 USD

3100 USD

1200 USD

Bắc Âu

2800 USD

2900 USD

3500 USD

3950 USD

Mỹ

3000 USD

2250 USD

4500 USD

2925 USD

Singapore

500 USD

300 USD

800 USD

500 USD

(Nguồn: Tổng hợp số liệu từ báo giá của các hãng tàu tại Đà Nẵng và Tp.HCM)

- Thiếu container rỗng để đóng hàng xuất đi vì số lượng hàng nhập về cảng Đà Nẵng không nhiều. Thường thì các hãng tàu chỉ đáp ứng đủ vỏ container rỗng cho những lô hàng chỉ định, còn hàng free hand thì rất khó khai thác. Năm 2003, số lượng container nhập về chỉ có 13.466 cont., trong khi đó hàng xuất đi là 13.697 cont. (bảng 2.3). Vì vậy các doanh nghiệp đã chủ động chuyển hàng vào Tp.HCM hay ra Hải Phòng để xuất đi vì ở những nơi này lượng hàng hóa nhập vào thường xuyên nên lượng cont. rỗng nhiều hơn.

- Chưa có tàu có trọng tải lớn để chuyên chở hàng đi các nước, tàu chủ yếu là trọng tải nhỏ, cho thuê theo hợp đồng chuyến để chuyên chở hàng đến các nước lân cận

như Campuchia, Lào, Trung Quốc…. Việc vận chuyển hàng hóa hoàn toàn phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài.

- Thời gian vận chuyển từ Đà Nẵng đến các cảng trên thế giới thường chậm hơn so với Tp.HCM và Hải Phòng vì lịch trình tàu ghé cảng không thường xuyên và phải đợi thời gian chuyển tải vào Tp.HCM rồi mới đi đến các cảng khác (bảng 2.8).

- Sự bùng nỗ của đại dịch SARS và những vụ kiện tôm của Mỹ đã làm cho sản lượng hàng xuất khẩu giảm đáng kể.

- Thương mại tại Đà Nẵng chưa phát triển tương xứng với tiềm năng của mình. Các công ty kinh doanh tại Đà Nẵng khi nhập hàng về cũng phân phối chủ yếu tại Tp.HCM. Vì vậy, các công ty này thích nhập qua cảng Sài gòn hơn để khỏi phải tốn chi phí vận chuyển từ Đà Nẵng vào lại Sài Gòn.

- Thủ tục Hải quan còn nhiêu khê gây nhiều khó khăn cho các chủ hàng trong việc thông quan hàng hóa. Các khoản phí, lệ phí thu tại cảng biển còn cao hơn so với các cảng khác nên đã hạn chế tàu cập cảng dỡ hàng.

- Các doanh nghiệp kinh doanh khi ký kết hợp đồng thường theo thói quen mua CIF và bán FOB nên quyền vận tải thuộc về các đối tác nước ngoài. Các công ty giao nhận vận tải chỉ thực hiện các khâu theo sự chỉ định của các hãng vận chuyển nước ngoài mà công ty làm đại lý.

Bảng 2.8: Thời gian vận chuyển của các hãng tại Đà Nẵng

Hãng tàu

Từ cảng Đà Nẵng đến các cảng khác (ĐVT: ngày)

Rotterdam

Antwerp

Le Havre

Hamburge

Southamption

Mitsui/Huyndai

23

25

25

25

23

Maersk

24

25

25

25

24

OOCL

26

26

27

24

Nil

Evergreen

26

26

27

24

Nil

Hapag-Lloyd

28

nil

27

26

24

(Nguồn: Tổng hợp số liệu từ các hãng tàu tại Đà Nẵng)

2.2.2.4/ Dịch vụ Kho bãi

Với tổng diện tích bãi chứa hàng là 125.350m2, tổng diện tích kho chứa hàng là 22.764m2, cảng Đà Nẵng luôn đáp ứng được nhu cầu kho bãi cho hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng. Trong cảng có một kho ngoại quan giúp bảo quản hàng hóa chưa hoàn thành thủ tục thông quan, giảm chi phí neo đậu tàu hay lưu container

quá hạng, nhưng hoạt động chưa hiệu quả. Kho vẫn chưa được các công ty dùng để ký gởi hàng hóa quốc tế, làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa quốc tế để thúc đẩy kinh doanh hàng chuyển tải, quá cảnh trong hoạt động sản xuất kinh doanh.

Hầu hết hệ thống kho bãi của cảng đã được xây dựng cách đây 15-20 năm nên chất lượng kho đã xuống cấp, không có nơi để dụng cụ, hệ thống thông gió đã cũ kỷ nên chỉ phù hợp với hàng nông sản, phân bón và hóa chất. Trang thiết bị dùng cho kho chỉ có một vài xe nâng, sử dụng lao động thủ công trong xếp dỡ là chủ yếu nên năng suất thấp, hàng hóa được xếp chồng lên nhau nên dễ gây đỗ vỡ, hư hỏng. Các kho còn thiếu các kệ chứa hàng nhiều tầng nên không tăng được sức chứa hàng hóa, công tác quản lý kho còn thực hiện bằng giấy tờ theo kinh nghiệm, chưa khoa học. Hiện nay, Cảng Tiên Sa cũng đang tiến hành cải tạo và nâng cấp kho hàng theo tiêu chuẩn quốc tế nhằm bảo quản hàng hóa tốt hơn và thu hút được nhiều khách hàng. Kho cũng vừa hoàn thành một phần và đã đưa vào sử dụng với đầy đủ trang thiết bị phục vụ chữa cháy, hệ thống cửa ra vào được gia cố chắc chắn, kho thông thoáng, kho ráo và chống ngập nước. Tuy nhiên, trang thiết bị cho kho cũng chưa được trang bị đầy đủ. Kho chủ yếu dùng để tập trung hàng xuất khẩu phi mậu dịch. Dự tính đến năm 2005 sẽ hoàn tất và đưa vào sử dụng đồng loạt.

Ngoài hệ thống kho bãi của Cảng Đà Nẵng, một số công ty ngoài quốc doanh cũng có hệ thống kho riêng để cho các khách hàng thuê hoặc phục vụ cho việc kinh doanh của công ty mình như: Công ty Vietransimex có trên 50.000m2 kho kín và trên 100.000m2 bãi; Công ty Vietrans Đà nẵng cũng có kho với tổng diện tích sử dụng là 41.250m2 và một bãi với diện tích 7.000 m2(10). Tất cả các kho được xây dựng gần các cảng nội địa và quốc tế nối liền với các đường cao tốc, đường vành đai, sông, khu công nghiệp và các khu chế xuất ..., rất thuận tiện cho việc vận

chuyển hàng hóa xuất và nhập khẩu từ cảng. Hệ thống kho được cải thiện tốt hơn so với các kho trong cảng, nhưng cũng chỉ thoáng mát hơn. Còn trang thiết bị máy móc thì cũng còn rất thủ công và thô sơ, chưa trang bị hệ thống đóng gói tự động.

Nhìn chung, hoạt động kinh doanh kho bãi chưa thực sự hiệu quả, tỷ lệ sử dụng chỉ khoản 70%. Các kho chỉ dùng cho các doanh nghiệp thuê để tập kết đóng hàng xuất hay hàng nhập về đang làm thủ tục thông quan. Việc quản lý kho bãi chưa thực

sự khoa học, chưa áp dụng các kỹ thuật hiện đại, đặc biệt là ứng dụng CNTT vào việc quản lý và điều phối kho bãi. Kho CFS chưa có khả năng nối mạng thông tin với khách hàng để phục vụ công tác kiểm tra, lưu trữ và theo dõi từng lô hàng từ kho đến bất kỳ nơi nào trong nước hay nước ngoài trước khi đến tận kho người tiêu dùng. Chưa ứng dụng kỹ thuật quản trị kho hàng bằng các phần mềm chuyên dùng, kỹ thuật mã vạch (bar code) như các nước tiên tiến đang sử dụng.

Về kho ngoại quan, các công ty chưa khai thác những ưu thế của nó phục vụ cho việc sản xuất kinh doanh của các công ty trên địa bàn ĐN. Kho Ngoại quan chủ yếu để trung chuyển hàng hóa, chưa được sử dụng làm kho lưu trữ hàng hóa chờ làm thủ tục thông quan để có thể đưa ngay vào sản xuất và tiêu dùng khi cần thiết, giảm thời gian phải chờ hàng vận chuyển khi có đơn đặt hàng cũng như giảm những rủi ro về giá cả hàng hóa khi có biến động thị trường theo chiều hướng xấu do dự trữ hàng hóa đem lại. Các công ty kinh doanh Logistics cũng như những tập đoàn sản xuất kinh doanh lớn trên thế giới hiện đang khai thác rất tốt những ưu thế này của kho ngoại quan, đảm bảo sự liên tục của qui trình sản xuất và phân phối hàng hóa.

2.2.2.5/ Dịch vụ khai thuê hải quan

Dịch vụ khai thuê hải quan đã có từ rất lâu, nhưng nó thực sự được xem là loại hình kinh doanh chính thức kể từ khi có quyết định số 15/1999/QĐ-TCHQ ngày 08/01/1999 của Tổng cục hải quan về “Quy chế tạm thời quản lý dịch vụ khai thuê Hải quan”. Các công ty được kinh doanh dịch vụ này phải có “Giấy chứng nhận đăng ký là dịch vụ khai thuê Hải quan” và nhân viên phải tham gia các lớp đào tạo nghiệp vụ do Cục Hải quan tổ chức.

Tuy nhiên, loại hình này cũng chưa thực sự phát triển vì các doanh nghiệp tự đứng ra làm thủ tục khai báo nhằm tiết kiệm chi phí. Theo khảo sát tại các doanh nghiệp kinh doanh XNK, hơn 70% các doanh nghiệp có phòng XNK riêng và tự lo thủ tục khai báo hải quan mặc dù nhân viên của các công ty này chưa hề trải qua lớp đào tạo theo qui định của Tổng Cục Hải Quan(11). Hơn nữa, Hải quan cũng không kiểm tra và yêu cầu những người khai báo xuất trình giấy chứng nhận đã trải qua

lớp học khi các doanh nghiệp đến làm thủ tục thông quan. Các doanh nghiệp cho rằng do chi phí thuê các công ty giao nhận cao, đôi khi sự thiếu am hiểu của các

công ty giao nhận về hàng hóa của công ty đã gây thiệt hại đáng kể cho khách hàng do chậm trễ giao hàng cũng như những phiền hà do đã khai sai về hàng hóa.

Hiện nay, Cục Hải Quan thành phố Đà Nẵng vừa thử nghiệm khai báo thủ tục hải quan tàu biển xuất nhập cảnh qua mạng Internet. Với cách khai báo hải quan mới này, tàu biển xuất nhập cảnh qua các cảng biển Đà Nẵng sẽ được cung cấp mọi thông tin về tàu thông qua e-mail và sẽ được cấp giấy chứng nhận thông quan trước khi tàu cập cảng, giảm thủ tục giấy tờ, rút ngắn thời gian thông quan. Các doanh nghiệp khi đăng ký tờ khai thông quan hàng hóa cũng phải tiến hành trên máy vi tính. Tuy nhiên, mọi việc vẫn không như các doanh nghiệp mong chờ, song song với việc khai báo bằng điện tử, các doanh nghiệp vẫn phải khai báo theo cách truyền thống. Do chưa quen với việc khai báo bằng điện tử của các chủ hàng và sự yếu kém nghiệp vụ của cán bộ hải quan phụ trách nên đã làm cho thời gian khai báo thông quan hàng hóa tăng gấp đôi so với khi chưa áp dụng khai báo bằng điện tử. Vì vậy, các doanh nghiệp tại Đà Nẵng đang phàn nàn về việc chậm trễ cũng như những ách tắc trong khâu thủ tục tại Cảng Tiên Sa.

Nếu các thủ tục trên được tập trung thực hiện bởi công ty giao nhận đã được đào tạo chuyên môn thì chi phí sẽ rẽ hơn nhiều. Lúc này, việc kiểm hoá sẽ tập trung hơn và thuận tiện cho việc khai báo Hải quan bằng điện tử theo thông tư của Thành phố. Khi kinh tế của thành phố phát triển hơn, các thủ tục hải quan cũng sẽ phức tạp hơn trong khai báo và áp mã thuế. Vì vậy xu hướng trong tương lai là các chủ hàng sẽ thuê các công ty giao nhận vận tải lo toàn bộ thủ tục xuất nhập khẩu cho mình. Tuy nhiên, giá để khai báo một bộ chứng từ của các công ty hiện còn đang rất cao. Nếu tự mình khai báo, các công ty chỉ tốn nhiều nhất là 50.000 VNĐ/hồ sơ, trong khi đó thuê dịch vụ của các công ty phải tốn trung bình 180.000-190.000 đ/bộ (bảng 2.5).

2.2.2.6/ Các dịch vụ khác

Ngoài các dịch vụ nêu trên, các công ty giao nhận tại còn kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động XNK như kiểm dịch, kiểm định, mua hộ bảo hiểm hàng hóa…. Đối với các lô hàng XNK phải kiểm dịch và kiểm định theo yêu cầu của hải quan, các doanh nghiệp đều giao cho các công ty giao nhận thực hiện. Như vậy, các doanh nghiệp vừa tiết kiệm được chi phí vừa tiết kiệm được thời gian.

Các công ty giám định, kiểm dịch ở trong thành phố, các cảng hay các kho của các công ty giao nhận khoảng 10 km. Vì vậy, mỗi khi các doanh nghiệp có nhu cầu kiểm tra thì phải chờ đợi các nhân viên kiểm tra rất lâu, tốn thời gian vì các nhân viên kiểm tra đợi phải có ít nhất là hai chủ hàng trở lên. Ngoài ra các doanh nghiệp còn phải tốn chi phí để đưa các nhân viên đó đến nơi hàng đang tập kết. Nếu các chủ hàng nhờ các công ty giao nhận giúp mình làm những công việc đó thì thời gian sẽ nhanh hơn và đỡ tốn chi phí hơn. Bởi vì các công ty giao nhận có nhiều chủ hàng nên có thể sắp xếp để các dịch vụ đó diễn ra nhanh hơn và đỡ tốn chi phí hơn do kết hợp nhiều lô hàng.

Riêng với dịch vụ mua bảo hiểm hàng hóa thì các công ty giao nhận cũng rất ít thực hiện. Thông thường các công ty này nhờ các hãng tàu nước ngoài, nơi hàng đến và là những công ty mà mình làm đại lý mua giúp. Điều này là do:

- Các công ty sản xuất kinh doanh thường ký hợp đồng ngoại thương theo thói quen là mua CIF và bán FOB. Vì vậy, quyền vận tải cũng như mua bảo hiểm đã thuộc về các đối tác nước ngoài. Các doanh nghiệp không có khách hàng thường xuyên nên không thể có được giá bảo hiểm tốt từ các công ty bảo hiểm.

- Các công ty bảo hiểm trong nước còn rất yếu trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa. Chỉ có 2 công ty nhà nước hoạt động trong lĩnh vực này là Công ty Bảo Minh và Bảo Việt. Các công ty này thường mua lại bảo hiểm của nước ngoài khi có khách hàng. Vì vậy giá phí bảo hiểm thường cao, thủ tục nhận bảo hiểm khi có rủi ro xảy ra cũng lâu hơn và rườm rà hơn.

- Các công ty bảo hiểm chưa có chính sách giá riêng dành cho các công ty giao nhận vận tải nên các chủ hàng thường tự mình đi mua khi có nhu cầu.

2.2.3/ Hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải tại Đà Nẵng

Hoạt động Logistics tại Đà Nẵng cho đến nay vẫn chưa phát triển. Các công ty giao nhận chỉ đơn thuần làm các dịch vụ giao nhận vận tải như: vận chuyển quốc tế, vận chuyển nội địa, làm thủ tục hải quan, phân loại, đóng gói, bao bì, cho thuê kho bãi…. chưa có công ty nào thực sự kinh doanh Logistics. Ngay cả hoạt động giao nhận của các công ty như đã phân tích ở trên, cũng chưa phát triển mạnh và đáp ứng yêu cầu cả về chất lẫn về lượng để kinh doanh dịch vụ Logistics.

Theo số liệu của cuộc điều tra cá nhân, hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu đều có những phòng giao nhận riêng. Họ cho rằng hoạt động Logistics là của các công ty giao nhận chứ không liên quan gì đến việc kinh doanh của mình. Khoảng 80% hợp đồng nhập khẩu của các doanh nghiệp được ký với giá CIF, còn hợp đồng xuất khẩu thì ký với giá FOB(12). Do đó dịch vụ giao nhận mà các công ty giao nhận thực hiện chỉ là đại lý được các hãng tàu nước ngoài ủy quyền.

Đối với các công ty giao nhận, trừ những tập đoàn Logistics nước ngoài, hơn 80% các doanh nghiệp giao nhận cho rằng hoạt động Logistics chính là hoạt động giao nhận vận tải(13). Logistics chẳng qua là tên tiếng nước ngoài của hoạt động giao nhận vận tải. Họ vẫn chưa hình dung được hoạt động Logistics là như thế nào và tổ chức nó ra làm sao. Trước nay họ chỉ lo các thủ tục hải quan, giao nhận hàng theo sự chỉ định của các công ty nước ngoài. Vì vậy họ cũng không thể tư vấn cho khách hàng biết được về Logistics cũng như cho khách hàng thấy được những lợi ích khi

họ sử dụng Logistics trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp mình.

Như vậy, các công ty giao nhận vận tải Đà Nẵng vẫn còn đang trong bước đầu của giai đoạn một của quá trình phát triển theo sự phân chia của ESCAPE (chương 1). Các công ty giao nhận vẫn chưa thực hiện được dịch vụ quản lý hàng tồn kho cũng làm tốt các khâu khác của quá trình giao nhận vận tải quốc tế để có thể phát triển thành dịch vụ Logistics. Các dịch vụ mà công ty cho khách hàng cũng chỉ là những dịch vụ đơn lẽ theo sự chỉ định của khách hàng. Chưa có sự nối kết giữa các hoạt động để tạo thành một chuổi xuyên suốt.

Thêm vào đó, nghị định số 125/2003/NĐ-CP ngày 29/12/2003 của Thủ Tướng Chính phủ đã cho phép các công ty nước ngoài được kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức tại Việt Nam. Đây là một trong những yếu tố quan trọng làm thay đổi

hoạt động Logistics tại Việt Nam nói chung và thành phố Đà Nẵng nói riêng. Các tập đoàn Logistics nước ngoài như APL, Schenker, Maersk… đang chuẩn bị các thủ tục cũng như cơ sở vật chất để kinh doanh dịch vụ Logistics tại Việt Nam. Như vậy, trong thời gian tới, hoạt động Logistics sẽ phát triển sôi động và cạnh tranh rất gay gắt, tạo điều kiện thúc đẩy các doanh nghiệp trong nuớc kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận vận tải, phải nổ lực hết sức mình để vươn lên trong quá trình kinh doanh, chuyển mình theo xu hướng phát triển chung của thời đại.

Hoạt động Logistics tại Đà Nẵng chưa phát triển là do nhiều nguyên nhân:

2.2.3.1/ Nguyên nhân chủ quan:

Tiềm lực về tài chính của các công ty còn yếu, chưa thể trang bị cho mình một hệ thống cơ sở vật chất để kinh doanh Logistics.

Để có thể thu hút được khách hàng sử dụng dịch vụ Logistics, các công ty giao nhận phải có một cơ sở vật chất khá hiện đại như kho bãi, máy móc phân loại đóng gói hàng hóa, thiết bị xếp dỡ tại kho của mình…. Điều này đòi hỏi các công ty phải có một số vốn lớn để đầu tư.

Với công ty cổ phần hay liên doanh nước ngoài thì việc huy động vốn sẽ không mấy khó khăn. Còn các công ty nhà nước thì có thể vay từ các ngân hàng hay tổ chức tín dụng do có sự bảo lãnh của chính quyền các cấp. Tuy nhiên, do cách làm ăn và quản lý theo cơ chế tập trung quan liêu nên các doanh nghiệp này không mạnh dạn đầu tư, mở rộng hoạt động kinh doanh. Các nhà quản lý cũng như nhân viên trong các doanh nghiệp nhà nước làm việc còn thụ động. Họ nghĩ rằng có làm nhiều thì mình cũng không được hưởng, còn lỗ lã thì đã có nhà nước lo. Vì vậy hoạt động của các công ty này rất ỳ ạch, không tương xứng với tiềm lực và chức năng chủ đạo của mình trong nền kinh tế.

Riêng các công ty tư nhân thì việc bỏ ra một số vốn lớn là điều các doanh nghiệp luôn phải cân nhắc. Vay vốn ngân hàng thì họ không có tài sản để thế chấp mà có thì các ngân hàng cũng không thể phát mãi ngay tài sản để thu hồi vốn. Còn vay tín chấp đã được ngân hàng nhà nước cho phép nhưng các ngân hàng cũng không dám cho vay vì luật phá sản của Việt Nam được xem là quá thân thiện với con nợ. Vì

Download pdf, tải về file docx
Ngày đăng: 15/04/2022
Đánh giá:
4.7/5 (1 bình chọn)

Bài viết tương tự

Gửi tin nhắn

Danh mục

Bài viết tương tự

Xem nhiều

Bài viết mới

Home | Contact | About | Terms | Privacy policy
© 2022 Tailieuthamkhao.com | all rights reserved

Trang chủ Tài liệu miễn phí Thư viện số
Top