/ Những Đánh Giá Chung Về Hoạt Động Logistics Trong Giao Nhận Vận Tải Quốc Tế

vậy các công ty tư nhân không thể vay vốn để mở rộng kinh doanh mà chỉ có thể cung cấp những dịch vụ giao nhận vận tải đơn thuần.

❖Nhân lực công ty chưa đủ kiến thức và kinh nghiệm để tổ chức dịch vụ Logistics. Theo thống kê của Cục thống kê Tp. Đà Nẵng, tính đến năm 2003 toàn thành phố có khoảng hơn 8000 lao động phục vụ trong ngành giao nhận vận tải biển(14). Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau: tại Tp.Đà Nẵng thì được đào tạo chủ yếu từ Đại học kinh tế - khoa ngoại thương, Đại học ngoại ngữ, trường trung cấp giao thông vận tải. Ngoài ra còn có nguồn lao động từ các nơi khác được đào

tạo từ các trường Hàng hải, Giao thông vận tải….

Nhìn chung, lực lượng lao động trong ngành giao nhận vận tải vẫn còn yếu kém và chưa đáp ứng được nhu cầu của ngành. Cụ thể:

- Đội ngũ cán bộ quản lý: Phần lớn là do nhà nước chỉ định, một số thì trưởng thành qua thời gian công tác. Vì vậy, cách tổ chức quản lý còn cứng nhắc, chưa đáp ứng được nhu cầu thị trường, làm theo kinh nghiệm nhiều hơn là áp dụng khoa học quản lý vào trong công việc. Trình độ ngoại ngữ cũng như những am hiểu về luật quốc tế trong những lĩnh vực có liên quan còn hạn chế.

- Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ: phần lớn tốt nghiệp từ trường đại học không chuyên như ngoại ngữ, kinh tế…, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ và bổ sung kiến thức trong quá trình làm việc. Lực lượng lao động trẻ chưa được tham gia rộng rãi trong việc hoạch định chính sách, đóng góp ý kiến xây dựng để phát triển. Chưa có chuyên môn sâu, kiến thức địa lý rộng, am tường luật lệ liên quan đến hải quan, luật lệ trong vận tải cũng như luật quốc tế….

- Đội ngũ nhân viên lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn còn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, lái xe, kiểm đếm ở các kho bãi…, sử dụng sức lực nhiều hơn là trí óc, chưa được rèn luyện tác phong làm việc công nghiệp.

Sự yếu kém của lực lượng lao động do nhiều nguyên nhân:

- Còn quá ít trường đào tạo nghiệp vụ cho lực lượng lao động làm việc trong lĩnh vực giao nhận vận tải. Các trường Hàng hải, Giao thông vận tải thì chỉ đào tạo các cán bộ thuyền viên chuyên về vận tải. Còn Trường Ngoại Thương hay Đại

Học Kinh Tế khoa Ngoại thương thì chỉ chuyên về giao dịch nhiều hơn là về giao nhận. Phần lớn lực lượng lao động đều tự học trong quá trình công tác.

- Chương trình đào tạo còn nhiều bất cập, chưa lợp lý. Chính sách giáo dục của nước ta còn quá chú trọng lý thuyết trong khi thời gian thực hành của sinh viên không bao nhiêu. Ngay cả các sinh viên ngoại thương khi đi thực tập lại được bố trí trong những phòng ban không thuộc nghiệp vụ của mình. Vì vậy thời gian thực tập cũng không đem lại kinh nghiệm nào cho họ.

- Thiếu đội ngũ lao động đào tạo đúng chuyên ngành nên các công ty đã tự tổ chức đào tạo sau khi tuyển dụng. Lực lượng giảng dạy chủ yếu là nhân viên đang làm trong công ty có nhiều kinh nghiệm, nhưng không có khả năng sư phạm nên chất lượng đào tạo còn thấp.

❖ Chưa thực hiện tốt công việc marketing để khách hàng có thể biết đến những lợi ích mà dịch vụ Logistics mang lại khi sử dụng nó.

Hầu hết các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh xuất nhập khẩu đều cho rằng hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải chính là hoạt động giao nhận vận tải đơn thuần như làm thủ tục khai báo hải quan, vận chuyển, lưu kho…. Họ cho rằng hoạt động Logistics là của các công ty Logistics hay của các công ty giao nhận vận chuyển. Ngay trong bản thân các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận vận tải, đặc biệt là các công ty tư nhân cũng cho rằng hoạt động Logistics chính là hoạt động giao nhận vận tải. Họ vẫn chưa hình dung được hoạt động Logistics là như thế nào và tổ chức nó ra làm sao. Trước nay họ cũng chỉ lo các thủ tục hải quan, giao nhận hàng theo sự chỉ định của các công ty nước ngoài. Vì vậy họ cũng không thể tư vấn cho khách hàng biết được về Logistics cũng như những lợi ích mà Logistics mang lại cho các doanh nghiệp.

Thêm vào đó, các doanh nghiệp đặc biệt là những doanh nghiệp nhà nước vẫn quen theo lề lối làm việc của thời kỳ kinh tế tập trung bao cấp. Các khách hàng của công ty thường là những khách hàng cũ chiếm trên 60%. Phần lớn khách hàng còn lại là do công ty làm đại lý cho các hãng tàu nước ngoài mà có. Khách hàng thường tìm đến các công ty để mua dịch vụ, công ty ít khi chủ động tìm đến khách hàng.

❖ Chưa cập nhật thông tin cần thiết về thị trường thuê tàu nên các công ty thường gặp khó khăn trong việc đáp ứng nhu cầu vận chuyển của khách hàng.

Phần lớn các công ty giao nhận tại Đà Nẵng không có tàu, nếu có cũng chỉ là tàu có trọng tải nhỏ và tàu chở hàng rời nên phải đi thuê lại của các hãng tàu khác. Hơn nữa lượng hàng của các công ty không nhiều và thường xuyên nên các hãng tàu thường chuyển hàng từ Đà Nẵng vào Tp.HCM hay ra Hải Phòng, kết hợp với hàng hóa ở những nơi này để vận chuyển đi các nơi trên thế giới.

❖Chưa ứng dụng tiến bộ của CNTT vào hoạt động giao dịch, phục vụ khách hàng. Hầu hết các công ty chỉ sử dụng hệ thống trao đổi email thông thường với khách hàng. Trang web giao dịch của công ty chỉ giới thiệu về công ty, các dịch vụ công ty cung cấp. Thông tin trang web rất nghèo nàn và thiếu cập nhật, chỉ có những thông tin chung về lịch trình hàng tuần của tàu. Khi hàng đến, các công ty fax giấy báo hàng đến cho khách hàng. Việc trao đổi thông tin rất hạn chế, khi nào khách hàng yêu cầu thì doanh nghiệp mới thực hiện. Khách hàng không thể tự mình kiểm tra

được lịch trình hàng hóa của mình như ở các tập đoàn Logistics lớn trên thế giới.

2.2.3.2/ Nguyên nhân khách quan:

❖ Hệ thống cơ sở hạ tầng và trang thiết bị của Cảng còn lạc hậu, chưa đáp ứng được nhu cầu cuả các tàu khi cập cảng.

Cảng Đà Nẵng vẫn chưa có thiết bị xếp dỡ tại bến, các tàu có cần cẩu hàng mới có thể cập cảng Đà Nẵng để dỡ hàng. Ngoài ra, khi thuê phương tiện bốc xếp trên bờ chủ tàu phải thông báo trước 01 ngày, đối với cẩu nổi thì thông báo trước 03 ngày vì cả cảng chỉ có một cần cẩu nổi với trọng tải 100 tấn.

❖ Thủ tục hải quan còn nhiêu khê, chưa rõ ràng. Tệ nạn nhũng nhiễu, hạch sách các chủ hàng của một số cán bộ hải quan đã góp phần cản trở sự phát triển của hoạt động giao nhận vận tải.

Hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh giao nhận vận tải cũng như xuất nhập khẩu đề phàn nàn về những thủ tục cũng như sự nhũng nhiễu của hải quan khi làm thủ tục thông quan hàng hóa. Đây là vấn đề không chỉ riêng ở cảng Đà Nẵng mà ở khắp các cảng của Việt Nam. Nếu các chủ hàng không chung chi theo qui định khi làm thủ tục thông quan hàng hóa sẽ bị các cán bộ hải quan dùng đủ mọi cách để trì

hoãn và kéo dài thời gian hoàn tất thủ tục thông quan. Vấn đề này đã được phản ánh rất nhiều nhưng đến nay vẫn chưa được giải quyết dứt điểm.

❖ Cảng chưa ứng dụng tiến bộ của công nghệ thông tin vào hoạt động quản lý

điều hành và khai thác cảng.

Tuy Cảng Đà Nẵng đang thử nghiệm khai báo thủ tục hải quan tàu biển XNK qua mạng Internet, nhưng cũng không đem lại kết quả như mong muốn do trình độ nghiệp vụ của nhân viên Hải quan trong việc sử dụng và hướng dẫn các chủ hàng chưa cao, chưa đáp ứng được những yêu cầu khi sử dụng nó. Còn hoạt động quản lý và khai thác cảng vẫn chưa ứng dụng CNTT vào, chỉ mới sử dụng ở mức nhập số liệu, chưa có sự ứng dụng rộng rãi trong các khâu.

❖ Chưa có sự liên kết giữa các nhà kinh doanh, hãng tàu và các công ty bảo hiểm nên giá của các dịch vụ đơn lẽ còn khá cao.

Các công ty giao nhận tại Đà Nẵng không có tàu riêng, nếu có thì tàu có trọng tải nhỏ và không thể đi xa, nên các công ty thường phải thuê lại tàu của các hãng vận chuyển khác. Nhưng lượng hàng không thường xuyên nên hàng thường được chuyển vào Tp.HCM hay ra Hải Phòng để vận chuyển đi các nước. Do đó giá mà các công ty giao nhận tại Đà Nẵng không được tốt như mong muốn.

Còn các công ty bảo hiểm thì lại không hoạt động mạnh ở thị trường Đà Nẵng. Các doanh nghiệp nếu có nhu cầu mua bảo hiểm thì tự họ đi mua và chỉ với những lô hàng thanh toán bằng L/C. Nếu các doanh nghiệp nhờ các công ty giao nhận mua bảo hiểm thì họ cũng nhờ các công ty nước ngoài mà mình làm đại lý mua tại nước xuất. Do đó giá thành bảo hiểm cũng không được hưởng ưu đãi.

❖Nếp suy nghĩ mua CIF/CFR và bán FOB/FCA của các doanh nghiệp đã ăn sâu vào trong suy nghĩ của các doanh nhân và tâm lý muốn giao mọi việc cho đối tác của mình thực hiện để tránh các rủi ro có thể có trong quá trình vận chuyển. Phần lớn những hợp đồng ký kết với các đối tác nước ngoài đều theo nếp kinh doanh cũ là mua CIF/CFR và bán FOB. Nếp suy nghĩ này đã ăn sâu vào tiềm thức kinh doanh của người dân VN. Họ muốn đùn đẩy trách nhiệm thuê tàu và mua bảo hiểm hàng hóa cho các đối tác nước ngoài vì phí bảo hiểm và phí vận chuyển mua ở VN thường cao hơn so với khi mua ở nước ngoài. Các công ty bảo hiểm VN thường

bán bảo hiểm cho các doanh nghiệp rồi lại đi mua những bảo hiểm đó ở các công ty nước ngoài. Thủ tục để giải quyết bảo hiểm khi có tai nạn xảy ra cũng thường kéo dài và khó khăn nên các doanh nghiệp không muốn mua bảo hiểm tại VN.

Mặt khác, chính những qui định của Hải quan khi thông quan hàng hóa cũng đã ảnh hưởng đến những doanh nghiệp khi ký kết hợp đồng ngoại thương: hàng nhập khẩu thì giá tính thuế phải là giá CIF, còn hàng xuất khẩu là giá FOB. Vì vậy, các doanh nghiệp đã chọn giá CIF khi ký hợp đồng để tránh những rắc rối khi khai báo thông quan hàng hóa vì phải qui đổi tất cả những giá hợp đồng về giá CIF.

❖ Phương tiện vận chuyển của các doanh nghiệp VN còn lạc hậu, trọng tải nhỏ, chi phí khai thác cao nên giá thành bán cho các doanh nghiệp cũng cao theo.

Theo số liệu thống kê của Cục Hàng Hải VN, tính đến hết tháng 6 năm 2003 cả nước có 877 tàu vận tải biển, với tổng trọng tải 2.414.092 tấn(15). Trong số này chỉ có 58 tàu mang cấp đăng kiểm nước ngoài, còn lại hoàn toàn chỉ mang cấp đăng kiểm VN (VR) và chỉ có 178 tàu đang được khai thác trên các tuyến quốc tế. Tàu có trọng tải trên 5.000 tấn chỉ chiếm 15% trong toàn đội tàu. Đội tàu container của VINALINES lớn nhất VN chỉ mới có tàu với trọng tải 108.810 DWT. Tuổi tàu bình

quân của đội tàu VN già so với thế giới, tuổi bình quân của đội tàu viễn dương là 18 tuổi, tàu ven biển là 16 tuổi trong khi tuổi bình quân của đội tàu thế giới chỉ có 13- 14 tuổi. Vì vậy, nếu dành được quyền vận tải, các chủ tàu cũng phải mua bảo hiểm tàu già theo qui định từ 0.2-0.5 USD/1 tấn trọng tải. Điều này đã làm cho chi phí vận chuyển của đội tàu VN tăng cao, dẫn đến giá cả vận chuyển cũng cao theo.

❖ Chính sách bảo hộ của nhà nước trong ngành giao nhận vận tải và bảo hiểm trong một thời gian dài đã làm cho các công ty giao nhận vận tải thụ động, tạo một sức ì quá lớn cho các doanh nghiệp trong quá trình cạnh tranh khi tham gia vào thị trường thế giới.

❖ Lãnh đạo thành phố chưa có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp giao nhận vận tải thuê mặt bằng để kinh doanh dịch vụ kho bãi, đặc biệt là kinh doanh kho ngoại quan.

2.2.4/ Những đánh giá chung về hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế tại Đà Nẵng.

Từ những phân tích thực trạng hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế trên, chúng ta có thể thấy được những thành công cũng như những tồn tại của ngành giao nhận vận tải Đà Nẵng như sau:

2.2.4.1/ Những thành công

- Sản lượng khai thác hàng hóa ngày càng tăng, thu hút được nhiều tàu thuyền cập cảng cũng như lượng khách hàng ngày càng tăng.

- Nguồn nhân lực phục vụ trong ngành ngày càng đông, có kinh nghiệm và mang tính chuyên nghiệp hơn.

- Hệ thống cơ sở hạ tầng cũng như giao thông phục vụ cho ngành ngày càng được nâng cấp và cải tạo hiện đại hơn nhằm phục vụ tốt cho nhu cầu ngày một tăng của nền kinh tế.

- Thu hút ngày càng nhiều các tập đoàn Logistics lớn tham gia vào thị trường giao nhận vận tải, tạo điều kiện cho các công ty giao nhận vận tải có điều kiện học hỏi kinh nghiệm cũng như mở rộng thị trường liên kết.

2.2.4.2/ Những tồn tại

- Sản lượng khai thác hàng hóa tuy có tăng nhưng không đáng kể và đang có dấu hiệu chựng lại. Lượng khách hàng mới không tăng nhiều mà lượng khách hàng cũ đang có chiều hướng giảm dần.

- Đội tàu của các công ty còn lạc hậu và tuổi thọ trung bình già, đặc biệt là chưa có tàu trọng tải lớn nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thị trường, còn phụ thuộc quá nhiều vào đội tàu nước ngoài nên giá cước vận chuyển cao, không chủ động điều phối tàu theo tình hình thị trường.

- Chưa có sự kết hợp chặt chẽ giữa nhà vận chuyển, công ty giao nhận và các công ty bảo hiểm nên dịch vụ cung cấp còn rời rạc, giá thành còn cao.

- Nguồn nhân lực phục vụ ngành tuy nhiều nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu của ngành. Còn thiếu những người có kinh nghiệm cũng như trình độ chuyên môn cao trong lĩnh vực Logistics.

- Chưa đầu tư đúng mức vào cơ sở vật chất cho việc mở rộng và nâng cao chất lượng hoạt động giao nhận vận tải. Chưa hiện đại hóa qui trình phục vụ khách hàng, đặc biệt là chưa sử dụng tốt những thành tựu của khoa học công nghệ vào hoạt động kinh doanh của mình.

2.2.4.3/ Những nguyên nhân dẫn đến sự yếu kém trong hoạt động Logistics

a/ Bản thân các doanh nghiệp giao nhận vận tải

- Tiềm lực về tài chính của các công ty còn yếu, đội tàu còn lạc hậu, tải trọng nhỏ và tuổi tàu già. Vì vậy giá thành vận chuyển còn khá cao, chưa khuyến khích các doanh nghiệp dành quyền vận tải khi tham gia ký kết hợp đồng ngoại thương.

- Nhân lực chưa đủ kiến thức và kinh nghiệm để tổ chức dịch vụ Logistics cho một công ty. Hiểu biết trong hoạt động Logistics cũng như trình độ ngoại ngữ còn hạn chế.

- Chưa thực hiện tốt công việc marketing để khách hàng có thể biết đến những lợi ích khi sử dụng dịch vụ Logistics trong hoạt động sản xuất kinh doanh.

- Việc đào tạo chuyên môn cho các nhân viên chưa thực sự khoa học, phần lớn các công ty tuyển nhân viên và tự đào tạo trong quá trình làm việc nên chất lượng chuyên môn còn khập khiểng, chưa phù hợp với tiêu chuẩn trong kinh doanh quốc tế.

- b/ Cơ chế quản lý của nhà nước

- Pháp luật kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải chưa rõ ràng, thủ tục hải quan còn nhiêu khê, gây cản trở các doanh nghiệp trong quá trình thông quan hàng hóa. Việc quản lý kinh doanh còn lỏng lẽo do trực thuộc nhiều cơ quan chủ quan khác nhau, dẫn đến sự cạnh tranh không lành mạnh trong nội bộ ngành. Các qui định, chính sách giữa các ban ngành có sự mâu thuẫn và chồng chéo lên nhau.

- Chính sách bảo hộ trong ngành giao nhận vận tải và bảo hiểm trong thời gian dài làm cho các doanh nghiệp ỷ lại vào cơ chế, không chịu khó học tập kinh nghiệm và nâng cao chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng.

- Chính sách phân biệt trong hoạt động tín dụng của các tổ chức tín dụng không tạo điều kiện cho các công ty tư nhân vay vốn mở rộng hoạt động kinh doanh.

- Chính sách thuế không phù hợp đã không khuyến khích các doanh nghiệp trong nước giành quyền vận tải về cho các công ty giao nhận của nước mình.

c/ Những nguyên nhân khách quan khác

- Cơ sở hạ tầng cũng như trang thiết bị của cảng ĐN còn yếu kém, thiếu đồng bộ tạo nên sự khập khiễng trong hoạt động kinh doanh. Chưa thực sự thu hút được những tàu thuyền có trọng tải lớn cập cảng nếu không có thiết bị cẩu trên tàu.

- Hiệp hội VPA hoạt động cầm chừng, thiếu cập nhật thông tin, chưa làm trung tâm liên kết cũng như là đại diện cho các doanh nghiệp giao nhận trong nước.

- Nếp suy nghĩ mua CIF/CFR và bán FOB/FCA đã ăn sâu vào trong suy nghĩ của các doanh nhân VN.

- Sự bất ổn định về chính trị dẫn đến sự bất ổn định về kinh tế của các nước trên thế giới và các đối tác làm ăn của Việt Nam như Mỹ, Nhật bản….

- Sự mất ổn định trong giá cước vận chuyển do giá nguyên liệu tăng trong khi giá cước thuê tàu lại giảm.

- Qui mô các công ty sản xuất kinh doanh chưa đủ lớn, hoạt động mang tính cục bộ và rất thụ động. Chủ yếu là sản xuất những mặt hàng xuất khẩu từ những nguyên vật liệu trong nước, nhập khẩu những máy móc phục vụ cho sản xuất và nguyên vật liệu nước ngoài gởi về theo hợp đồng gia công.

2.2.4.4/ Những nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế tại Đà Nẵng.

Với thực trạng hoạt động Logistis nêu trên, tôi xin đúc kết dưới dạng ma trận vị thế cạnh tranh (SWOT) của hoạt động Logistics tại Đà Nẵng như sau :

a/ Những điểm mạnh:

- Hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt và đường hàng không khá thuận tiện

để kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức.

- Vị trí địa lý của cảng biển khá thuận lợi, là trung tâm của đất nước và ngã ba đường vận tải khu vực Châu Á-Thái Bình Dương. Là một trong những cảng nước sâu thuận tiện cho các tàu dưới 35000 DWT cập cảng xếp dỡ hàng.

- Các doanh nghiệp giao nhận vận tải hoạt động nhiều năm và có nhiều kinh nghiệm trong việc kinh doanh và thực hiện các dịch vụ giao nhận vận tải.

- Lượng hàng khai thác thông qua cảng ngày một tăng.

b/ Những điểm yếu

- Nguồn nhân lực còn yếu kém chưa đáp ứng nhu cầu phục vụ trong lĩnh vực Logistics.

- Chưa chú trọng công tác marketing để khách hàng có thể biết đến doanh nghiệp cũng như những lợi ích mà công ty sẽ mang lại cho khách hàng.

- Việc đào tạo chuyên môn cho các nhân viên chưa thực sự khoa học, phần lớn các công ty tuyển nhân viên và tự đào tạo trong quá trình làm việc nên chất lượng đào tạo còn khập khiểng, chưa phù hợp với tiêu chuẩn kinh doanh quốc tế.

- Những dịch vụ mà các công ty cung cấp còn hạn chế, chưa tương xứng với tiềm lực của mình.

- Ứng dụng CNTT vào quản lý và cung cấp thông tin cho khách hàng còn hạn chế

c/ Những cơ hội

- Chính sách khuyến khích xuất khẩu và đầu tư nước ngoài của Lãnh đạo thành phố nhằm thúc đẩy thương mại phát triển. Tạo điều kiện cho các công ty giao nhận vận tải mở rộng thị trường cũng như nâng cao sản lượng khai thác.

- Nhà nước tiến hành ký kết nhiều hiệp định song phương và đa phương, mở ra nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp trong việc tìm các đối tác nước ngoài.

- Chính sách kinh tế hướng ngoại của chính phủ trong những năm gần đây như tham gia khối ASEAN, APEC, là thành viên của WTO vào năm 2005… sẽ thúc đẩy thương mại hàng hóa, thu hút đầu tư nước ngoài… làm cho lượng hàng hóa thông qua Việt Nam tăng nhanh, góp phần ổn định thị trường vận tải.

- Nhiều dự án nâng cấp, cải tạo và xây dựng cảng cũng như hệ thống đường xuyên Á, hành lang Đông Tây…, đặc biệt là dự án xây dựng cảng nước sâu Vân Phong sẽ mở ra một hướng kinh doanh khả quan hơn cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải, VN sẽ trở thành một trong những trung tâm trong vận tải quốc tế.

- Hệ thống luật pháp dần đi vào ổn định và ngày càng phù hợp với những qui định của quốc tế.

d/ Những thách thức

- Sự mất ổn định trong giá cước vận chuyển do giá nguyên liệu tăng trong khi giá cước thuê tàu lại giảm.

- Nếp suy nghĩ mua CIF/CFR và bán FOB/FCA của các doanh nghiệp kinh doanh do sự yếu kém trong hoạt động ngoại thương và tâm lý muốn giao mọi việc cho đối tác của mình nhằm tránh các rủi ro có thể có trong quá trình vận chuyển.

- Sự bảo hộ của nhà nước sẽ chấm dứt khi Việt Nam tham gia các hiệp định vận tải quốc tế của khối ASEAN. Các doanh nghiệp Việt Nam sẽ càng khó khăn hơn trong việc cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài.

- Nghị định 125/2003/NĐ-CP cho phép các doanh nghiệp nước ngoài kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức tại Việt Nam làm cho thị trường giao nhận vận tải càng cạnh tranh khốc liệt hơn.

KẾT LUẬN:

Qua những phân tích về dịch vụ Logistics trong giao nhận vận tải đường biển tại thành phố Đà Nẵng ở trên, chúng ta có thể thấy rằng: tuy dịch vụ Logistics chưa thực sự phát triển tại Đà Nẵng nhưng các doanh nghiệp đang trong quá trình phát triển và từng bước khẳng định mình. Bản thân các doanh nghiệp cũng có những điểm mạnh, điểm yếu cũng như phải đối mặt với những thuận lợi, khó khăn đòi hỏi các doanh nghiệp phải nỗ lực hết mình để vượt qua. Các công ty cũng có những thành công nhất định trong hoạt động kinh doanh của mình như mở rộng thị trường, phát huy lợi thế của doanh nghiệp trong quá trình cạnh tranh…. Bên cạnh đó, cũng có những tồn tại mà nguyên nhân không chỉ xuất phát từ bên trong bản thân doanh nghiệp mà còn do nhiền nhân tố khách quan ảnh hưởng cũng như cơ chế chính sách bất hợp lý của nhà nước mang lại. Các doanh nghiệp phải biết đối đầu với những thử thách khó khăn, nắm bắt những cơ hội nhằm phát huy điểm mạnh, khắc phục những yếu kém của bản thân doanh nghiệp cũng như của ngành nhằm nâng cao và phát triển hơn nữa những dịch vụ cung cấp cho khách hàng, thích ứng với những yêu cầu thay đổi.

Từ thực trạng hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế nêu trên, tôi xin mạnh dạn đề ra những giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động Logistics tại Tp.Đà Nẵng phù hợp với xu thế phát triển của cả nước và trên thế giới.

CHƯƠNG 3: CÁC GIẢI PHÁP ĐẨY MẠNH HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN‌

TẠI TP.ĐÀ NẴNG

3.1/ Dự báo phát triển dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế Việt Nam.

3.1.1/ Những mục tiêu chiến lược phát triển Ngành giao nhận vận tải quốc tế. Theo định hướng phát triển ngành GTVT của Bộ GTVT và chiến lược phát triển ngành Hàng Hải của Cục Hàng Hải VN, mục tiêu chiến lược của ngành giao nhận vận tải quốc tế như sau:

1. Ðội tàu vận tải biển:

- Phấn đấu nâng tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng XNK hiện nay lên 15-18% vào năm 2000, đến năm 2010 đảm nhận vận tải hàng XNK theo thông lệ quốc tế.

- Ðến năm 2010 xây dựng, phát triển đội tàu Quốc gia có trang bị công nghệ hiện đại, cơ cấu hợp lý, tăng cường các tàu chuyên dùng, tàu chở dầu, tàu hàng rời, tàu Container, tàu RO-RO... có trọng tải lớn, tuổi tàu bình quân của đội tàu 7-10

2. Hệ thống cảng biển:

- Phát triển một hệ thống cảng có đủ khả năng thông qua khối lượng hàng hoá gần 200 triệu tấn/ năm. Xây dựng cảng nước sâu để có khả năng tiếp nhận các tàu Container, hàng rời... có trọng tải tới 50.000-80.000 DWT.

- Ðổi mới và hiện đại hoá công nghệ thông tin, quản lý điều hành.

- Xây dựng cảng chuyển tàu tại vị trí phù hợp.

3. Về an toàn hàng hải và dịch vụ hàng hải:

- Nâng cao chất lượng và độ an toàn trong giao nhận vận tải hàng hóa trên tất cả các loại hình vận tải. Ứng dụng tiến bộ khoa học trong thông tin liên lạc vào việc cung cấp dịch vụ cho khách hàng.

- Ðầu tư xây dựng hiện đại hoá hệ thống Ðài thông tin duyên hải, hệ thống báo hiệu hàng hải, hệ thống tìm kiếm cứu nạn trên biển, hệ thống phòng chống dầu tràn trên cảng biển...

4. Phát triển nguồn nhân lực hàng hải:

- Tạo thêm nhiều dịch vụ cung cấp cho xã hội để thu hút, tuyển dụng thêm nguồn nhân lực đang còn thừa ngoài xã hội. Chú trọng công tác đào tạo chuyên ngành giao nhận vận tải ở các cơ sở đào tạo và ở các doanh nghiệp. Phấn đấu tăng thu nhập cho người lao động trực tiếp và nhân viên từ 15 đến 20% mỗi năm.

- Xây dựng một đội ngũ cán bộ quản lý tinh thông nghiệp vụ, nắm chắc pháp luật, hiểu sâu các điều ước quốc tế về hàng hải. Việc đào tạo, bồi dưỡng cán bộ, kỹ thuật được thực hiện bằng nhiều biện pháp: đào tạo mới và đào tạo lại tại các cơ sở đào tạo của Ngành, tại các trường trung học và đại học trong và ngoài nước.

5. Mở rộng thị trường:Đáp ứng nhu cầu giao nhận vận tải ở thị trường nội địa, đồng thời cũng cố những thị trường đang phát triển như Nhật bản, Tây Âu, Đông Nam Á, Bắc Mỹ…. Khôi phục các tuyến giao nhận vận tải quốc tế đến các nước thị trường truyền thống thuộc Liên xô và Đông Âu trước đây trên cơ sở đôi bên cùng có lợi.

6. Tăng cường thu hút vốn đầu tư: Huy động nguồn vốn nhàn rỗi trong xã hội của CB-CNV bằng nhiều hình thức như vay, mua cổ phần, vốn liên doanh với nước ngoài để nâng cấp, đầu tư mới kho bãi, phương tiện vận tải, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa, thông tin liên lạc….

7. Trích nộp ngân sách nhà nước: Phấn đấu đóng góp vào ngân sách nhà nước với mức tăng từ 25 đến 30% mỗi năm. Đồng thời gia tăng mức tích lũy vốn để phát triển kinh doanh từ lợi nhuận mang lại hàng năm.

8. Doanh thu: Phấn đấu duy trì đạt tốc độ bình quân từ 25-30% năm, tỷ lệ lãi/doanh thu là 15%, tỷ lệ lãi/vốn từ 15-20%.

9. Liên doanh liên kết: Liên kết chặt chẽ với vận tải biển, hàng không và vận tải nội địa, các công ty bảo hiểm trong nước để giành lấy thị phần vận chuyển quốc tế với tỷ lệ 40% trở lên theo đúng luật pháp và thông lệ quốc tế.

3.1.2/ Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa tính đến năm 2010.

3.1.2.1/ Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển VN

Theo Cục Hàng Hải Việt Nam, hàng hóa xuất nhập khẩu trong thời gian tới sẽ tiếp tục tăng nhanh về qui mô, có khả năng đạt đến 86,2 triệu tấn hàng khô và hàng tổng hợp vào năm 2000, năm 2010 sẽ tăng gấp 2,63 lần so với năm 2000 tương ứng với 227,8 triệu tấn. Với xu hướng tự do hoá thương mại như hiện nay, một lượng

lớn hàng hóa từ những nước lân cận như Lào, Campuchia, Trung quốc… sẽ được chuyển tải hoặc quá cảnh sang Việt Nam, đi đến các nước khác trên cơ sở sử dụng lợi thế về địa lý của các cảng ven biển quốc tế Miền Trung và Miền Nam.

Bảng 3.1: Lượng hàng hóa giao nhận vận tải đường biển ở VN đến năm 2010

Loại hình vận chuyển

Đơn vị

2000

2010

1. Hàng Xuất nhập khẩu

2. Hàng quá cảnh

(Lào, Thái lan, Camphuchia, Nam Trung quốc)

3. Hàng chuyển tải quốc tế

Triệu tấn Triệu tấn

Triệu tấn

86,20

73,51

3,19

227,80

169,49

49,00

Năm	1998	2005	2010	2020
Khối lượng (TEU)	21.400	100.000	310.000	700.000
Tỷ lệ tăng (lần)	1	4.67	14.49	32.71

	Cảng Tiên Sa-Sông Hàn		Cảng Chân Mây-Liên Chiểu
	Năm 2000	Năm 2010	Năm 2000	Năm 2010
Lượng hàng (tr. T)	2.2 - 2.4	4	1.1 - 1.8	5 - 6.5
Kinh phí đầu tư (tr. USD)	11.5	80	40	400