Kim Ngạch Xuất Nhập Khẩu Của Việt Nam Qua Các Năm

Về dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế, doanh nghiệp logistics Việt Nam nhận làm đại lý cho các doanh nghiệp logistics nước ngoài là chủ yếu. Các doanh nghiệp nước ngoài thực hiện chuyên chở hàng hóa quốc tế, các công ty đại lý ở Việt Nam sẽ tổ chức gom hàng, chuyên chở hàng hóa trong nội địa. Như vậy các công ty logistics Việt Nam mới chỉ tham gia vào quy trình cung cấp dịch vụ logistics chứ chưa thể quản lý toàn bộ quá trình dịch vụ logistics.

1.2.Các loại hình dịch vụ logistics tại Việt Nam

Logistics là quá trình lập kế hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện quản lý, kiểm soát việc di chuyển và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng để đáp ứng nhu cầu của khách hàng.

Với cách hiểu logistics theo nghĩa rộng như vậy thì hiện nay hầu như chưa có doanh nghiệp nào của Việt Nam có thể cung cấp trọn vẹn chuỗi logistics hoàn chỉnh, mà chủ yếu các doanh nghiệp mới cung cấp một phần hay một số khâu giao nhận vận tải phục vụ cho quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa chưa có khả năng đưa ra các giải pháp nhằm giảm chi phí và tăng lợi nhuận cho các doanh nghiệp. Nói cách khác, dịch vụ logistics của các doanh nghiệp nước ta còn quá non kém và mới chỉ dừng lại ở cấp 1PL và 2PL.

Hiện nay, rất nhiều người vẫn quan niệm và cho rằng hoạt động logistics là hoạt động chỉ bó hẹp trong khâu vận chuyển, giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, đóng gói bao bì... tức là phục vụ cho quá trình xuất nhập khẩu là chủ yếu. Ngay trong định nghĩa của luật thương mại, cũng như trong nghi định 140/2007NĐ-CP cũng thống kê các hoạt động kinh doanh như là những hoạt động kinh doanh riêng lẻ mà chưa có sự tích hợp tất cả các dịch vụ.

Các dịch vụ logistics chủ yếu, bao gồm:

a) Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container;

b) Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị;

c) Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa;

d) Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics; hoạt động xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê và thuê mua container.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 122 trang tài liệu này.

Các dịch vụ 1ogistics liên quan đến vận tải, bao gồm:

a) Dịch vụ vận tải hàng hải;

b) Dịch vụ vận tải thuỷ nội địa;

c) Dịch vụ vận tải hàng không;

d) Dịch vụ vận tải đường sắt; đ) Dịch vụ vận tải đường bộ.

e) Dịch vụ vận tải đường ống.

Các dịch vụ logistics liên quan khác, bao gồm:

a) Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật;

b) Dịch vụ bưu chính;

c) Dịch vụ thương mại bán buôn;

d) Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hàng;

đ) Các địch vụ hỗ trợ vận tải khác.

Như vậy, cách hiểu logistics của Việt Nam vẫn còn hẹp. Đặc biệt là khi ở các quốc gia phát triển như Nhật Bản thì quy định dịch vụ giao hàng tại nhà, chuyển phát nhanh...là một lĩnh vực kinh doanh thuộc dịch vụ logistics thì ở nước ta vẫn xếp những ngành này thuộc ngành bưu chính viễn thông.

Các dch vụ chủ yếu của các doanh nghiệp logistics Việt Nam là: dịch vụ kho bãi, vận tải hàng hóa, giao nhận hàng hóa, bốc xếp, dịch vụ phân loại, đóng gói bao bì, lưu kho...Còn các dịch vụ khác trong chuỗi logistics mặc dù cũng có một số doanh nghiệp cung ứng nhưng số lượng không nhiều và chưa thực sự được quan tâm.

Bốn loại dịch vụ chính mà doanh nghiệp logistics Việt Nam cung cấp

* Dịch vụ vận tải giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu

Kể từ khi nền kinh tế nước ta mở cửa hội nhập với kinh tế thế giới, đặc biệt là sau khi Việt Nam gia nhập WTO thì khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu với nước ngoài ngày càng tăng. Điều này cũng làm cho dịch vụ giao nhận hàng hóa ngày càng phát triển và nở rộ.

Hình 12: Kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam qua các năm

(Đơn vị: Triệu USD)

Nguồn: Niên giám thống kê 2009

Nhìn vào biểu đồ ta thấy kim ngạch xuất nhập khẩu tăng đều qua các năm, trong năm 2009 chứng kiến sự giảm sút do ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế toàn cầu. Hàng hóa kinh doanh xuất nhập khẩu vào nước ta chủ yếu theo hai đường biển và đường hàng không. Trong đó vận tải đường biển chiếm ưu thế tuyệt đối (chiếm tới 90% lượng hàng hóa được vận chuyển).

Hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt và ôtô cũng dần được phát triển. Chủ yếu hàng hóa ra vào Việt Nam từ các nước láng giềng như Trung Quốc, Lào, Campuchia.

* Dịch vụ vận tải giao nhận nội địa và phân phối hàng

Vận tải giao nhận nội địa và phân phối hàng hóa chủ yếu là đường sắt và đường ôtô, vì hai tuyến đường này đã khá là hoàn chỉnh, đảm bảo có thể chuyên chở hàng hóa đến các vùng cũng như các tỉnh của nước ta. Riêng đối với các vùng

sông nước của đồng bằng sông Cửu Long thì vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy vẫn còn chiếm vai trò quan trọng.

* Dịch vụ phân loại đóng gói hàng hóa và khai thuê hải quan

Các doanh nghiệp logistics thường sử dụng các nguyên liệu phục vụ đóng gói bao bì bằng những thứ có sẵn trong nước đối với các hàng phi mậu dịch, hàng triển lãm, hàng có khối lượng nhỏ. Đối với các mậu dịch có khối lượng lớn, nhu cầu xuất nhập khẩu thường xuyên các doanh nghiệp có vốn nước ngoài ở các khu công nghiệp thường sử dụng trọn gói các dịch vụ logistics do các doanh nghiệp logistics chuyên nghiệp cung cấp, từ việc đóng gói bao bì, kiểm đếm cho đến việc làm thủ tục hải quan cho hàng hóa.

* Dịch vụ kinh doanh kho bãi

Hệ thống kho bãi của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam phần lớn tập trung ở các doanh nghiệp lớn thuộc nhà nước hay các bộ, còn các doanh nghiệp tư nhân hay doanh nghiệp cổ phần cũng có nhưng rất nhỏ và hạn chế. Các kho bãi này chủ yếu tập trung tại các cảng biển lớn hay các khu công nghiệp. Các chủ hàng xuất nhập khẩu rất ít khi có kho bãi riêng của mình, vì thế thường phải thuê kho bãi của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ kho bãi. Hệ thống kho bãi ở các cảng lớn như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng... là phát triển nhất, còn các kho bãi khác có quy mô khiêm tốn, nhiều hệ thống kho bãi của các doanh nghiệp vẫn còn để hoang, chưa được tận dụng triệt để.

Loại hình kho bãi kinh doanh ở Việt Nam cũng khá đa dạng và phong phú điển hình là một số loại như: Bãi container, kho hàng lẻ, kho ngoại quan, kho hàng rời, kho hàng bách hóa, kho chuyên dụng...

Ngoài các dịch vụ điển hình trên các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics còn cung ứng một loạt các dịch vụ khác thuộc chuỗi dịch vụ logistics như: cung ứng nguyên vật liệu đầu vào; tư vấn quy trình sản xuất, công nghệ sản xuất, kênh phân phối, xúc tiến bán hàng...; kẻ ký mã hiệu, dán nhãn... nhưng các dịch vụ này thường là đi kèm những dịch vụ chính như trên.

Như vậy, cách hiểu về logistics của Việt Nam vẫn còn ở nghĩa hẹp, hoạt động cung ứng của các doanh nghiệp mới chỉ dừng lại ở khâu làm thuê, cung ứng một số

dịch vụ cho các khách hàng, các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa có khả năng trở thành nhà quản lý cung ứng chuỗi logistics trên toàn cầu.

2. Khuôn khổ pháp lý cho hoạt động logistics

Trước năm 2005, luật pháp Việt Nam chưa có quy định về việc kinh doanh dịch vụ logistics cũng như các hình thức logistics, còn hoạt động của các doanh nghiệp chủ yếu sẽ chịu sự chi phối của luật chuyên ngành: luật giao thông vận tải, luật hàng hải, luật hàng không dân dụng Việt Nam....

Hoạt động kinh doanh logistics này mới thực sự được nhắc đến trong Luật Thương mại 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ- CP mới quy định chi tiết về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics.

Các vấn đề liên quan đến dịch vụ logistics được quy định trong 8 điều khoản: dịch vụ logistics, điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, quyền và nghĩa vụ của khách hàng, các trường hợp miễn trách đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, giới hạn trách nhiệm, quyền cầm giữ và định đoạt hàng hóa, nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khi cầm giữ hàng hoá.

Theo các cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO Việt Nam phải mở rộng thị trường dịch vụ theo lộ trình, vì thế các điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics đối với các thương nhân kinh doanh dịch vụ tại Nghị định 140/2007/NĐ-CP đã được chi tiết hóa để đáp ứng những đòi hỏi của thị trường. Nghị định đã quy định rõ ràng hơn về các dịch vụ logistics bao gồm những loại hình nào, thương nhân nước ngoài chỉ được phép thành lập các công ty liên doanh với số vốn < 50%.

Nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức đã được ban hành thay thế cho Nghị định số 125/2003/NĐ-CP. Nghị định 87/2009/NĐ-CP quy định về vận tải đa phương thức nội địa, phân định rõ đối tượng được tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức và nhất là phù hợp với các đạo luật, như: Bộ luật Hàng hải Việt Nam (tại Điều 78, 79, 119, 120, 121 và Điều 122), Luật Giao thông đường bộ (tại Điều 81) và Luật Hàng không dân dụng Việt Nam (Điều 117) cũng như Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức.

3.Cơ sở hạ tầng

3.1 Hệ thống cảng biển Việt Nam

Với chiều dài 3.260 km bờ biển, hiện nay theo số liệu của Cục Hàng hải thì toàn quốc có 17 cảng loại I, 23 cảng loại II, 9 cảng loại III và 166 bến cảng, chưa kể 8 cảng liên doanh với nước ngoài đang trong quá trình thi công. Các cảng có quy mô lớn (I) tập trung ở các vùng kinh tế trọng điểm quốc gia, được Nhà nước đầu tư. Tuy chưa đạt trình độ cao của thế giới nhưng những cảng này đã được trang bị hệ thống cần trục giàn và máy móc xếp dỡ hiện đại để tiếp nhận tàu container, như: cảng Hải Phòng, các cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải, Tân Cảng, cảng Sài Gòn,…

Cảng loại II do các tỉnh trực tiếp quản lý điều hành để phục vụ cho khu vực, địa phương hoặc là những cảng chuyên dùng cho các ngành công nghiệp đặc thù.

Các cảng chính là cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng và cảng Sài Gòn, đều là các cảng ở cửa sông và cách cửa biển khoảng 30 đến 90 km. Điều này rất bất lợi cho tàu lớn cập cảng, chưa cảng nào có thể đón nhận tàu thuộc loại trung bình thế giới có trọng tải 50 000 tấn hoặc 2000 TEU. Công suất bốc dỡ hàng năm gia tăng đáng kể, cứ khoảng 5 năm lại gấp đôi, từ 56 triệu tấn năm 1998 lên 114 triệu tấn năm 2003. Các cảng gần vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chiếm gần hai phần ba tổng sản lượng cả nước.

Đội tàu biển cũng phát triển từ 679 chiếc với công suất 1,6 triệu DWT năm 2003 đến 1.110 tàu với tổng dung tích gần 3 triệu GT và trọng tải toàn phần xấp xỉ 4,4 triệu DWT năm 2008. Tuy nhiên chất lượng đội tàu chưa cao nên chỉ đảm nhận được khoảng 18% khối lượng hàng hóa XNK của Việt Nam. (Hoàng Văn Châu, 2009, Giáo trình logistics và vận tải quốc tế)

Hình 13: Phân bố ba cụm cảng biển Việt Nam

Nguồn : JICA

3.2 Hệ thống đường sông

Việt Nam có 2.360 con sông, kênh lớn nhỏ với tổng chiều dài khoảng 41.900 km, trong đó 8.036 km có thể khai thác hiệu quả kinh tế. Có 112 con sông đổ ra biển, dọc bờ biển cứ khoảng 23 km có một cửa sông. Đây là hệ thống vận tải hữu hiệu cho các tàu thuyền cỡ nhỏ, chuyên chở các loại hàng hóa có giá trị thấp như: than đá, gạo, cát và các loại vật liệu xây dựng...với khối lượng lớn. Giao thông đường sông còn đặc biệt quan trọng đối với người dân đồng bằng sông Cửu Long.

3.3 Hệ thống đường bộ (Đường sắt và đường ô tô)

Tổng chiều dài đường bộ của Việt Nam là 240 000 km. Hệ thống đường bộ bao gồm các con đường quốc lộ, nối liền các vùng, các tỉnh cũng như đi đến các cửa khẩu quốc tế với Trung Quốc, Lào, Campuchia, thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hóa. Những cây cầu mới được xây dựng ngày càng nhiều tạo điều kiện cho lưu thông phát triển. Tuy nhiên chất lượng đường của hệ thống đường bộ Việt Nam còn thấp. Việt Nam vẫn chưa có hệ thống đường cao tốc đạt tiêu chuẩn quốc tế. Đường trong các thành phố lớn (Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh) bị hạn chế về thời gian ra vào. Điều này làm ảnh hưởng tới việc chuyên chở hàng hóa tại các khu vực này.

Mạng lưới đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 2.600 km từ cực Bắc của tổ quốc tới thành phố Hồ Chí Minh. Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt quốc tế qua các cửa khẩu Trung Quốc bởi hai hướng:

 Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai

 Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn

Đến năm 2015 khi tuyến đường sắt xuyên Á được hoàn thành sẽ thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển về kinh tế, văn hóa và du lịch giữa 8 quốc gia với chính tuyến chạy từ Singapore qua Malaixia và Thái Lan tới Côn Minh (Trung Quốc) trong đó có các nhánh rẽ Myanma, Campuchia, Lào và Việt Nam.

Đường sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đuờng, đó là loại đuờng 1.000 mm, đuờng tiêu chuẩn (1.435 mm) và đường lồng (chung cả 1.435 mm và 1.000 mm). Đường sắt Việt Nam chưa được điện khí hóa và chỉ là đường một chiều. Điều nay gây cản trở cho việc tăng khối lượng hàng hóa cũng như hành khách chuyên chở.

3.4 Hệ thống cảng hàng không

Theo Cục Hàng không dân dụng Việt Nam (2009) thì hiện nay nước ta có 24 sân bay dân dụng, 13 sân bay phục vụ cho quốc phòng. Trong số các sân bay dân dụng có 19 sân bay đang hoạt động, 5 sân bay đang trong giai đoạn đầu tư nâng cấp. Các cụm cảng hàng không khu vực được hình thành trên 3 miền Bắc- Trung- Nam với ba sân bay quốc tế Nội Bài (Hà Nội)- Đà Nẵng- Tân Sơn Nhất (Tp Hồ Chí Minh) và hệ thống các sân bay vệ tinh. Chất lượng các sân bay tại Việt Nam còn rất