Hoàn Thiện Hệ Thống Cơ Sở Hạ Tầng Đồng Bộ Hiện Đại

Tranh 5: Nguồn: JILS, 2007

Qua tìm hiểu sự phát triển cũng như những nguyên nhân cho những thành tựu mà ngành logistics Nhật Bản đã đạt được‌

trên đây, từ đó chúng ta có thể rút ra những bài học kinh nghiệm để phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam.

IV. BÀI HỌC KINH NGHIỆM TỪ SỰ PHÁT TRIỂN LOGISTICS CỦA NHẬT BẢN

1.Hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ hiện đại

Kể từ cuối thập niên 60, Nhật Bản đã bắt đầu lên kế hoạch để phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng, cảng biển, trung tâm logistics.

 Đầu tư có trọng tâm hiện đại, quy hoạch rõ ràng

 Thành lập các cơ quan quản lý, trùng tu các cơ sở hạ tầng quan trọng.

 Tập trung nguồn vốn của chính phủ, cho tư nhân đấu thầu xây dựng.

 Theo dõi sát sao, đề ra các biện pháp nâng cao năng lực của các cảng biển, cảng hàng không.

Người viết xin đưa ra cách thức quản lý hoàn thiện hệ thống cảng biển Nhật Bản.

* Đầu tư có trọng tâm vào các cảng biển bằng cách phân chia cảng biển thành: cảng trọng điểm quốc gia, cảng quan trọng và cảng địa phương. Theo đó chính phủ có những chính sách phát triển thích hợp cho từng nhóm cảng biển.

* Chính phủ cũng áp dụng mô hình khai thác cảng một cách tiên tiến: mô hình chủ cảng. Chính phủ Nhật đã thành lập các công ty phát triển tại các khu vực cảng trọng điểm để đáp ứng sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước và của vận tải container trên thế giới. Chính phủ thành lập công ty có trách nhiệm xây dựng các cầu cảng thương mại theo quy hoạch phát triển cảng do Bộ giao thông vận tải phê duyệt, sau đó cho các công ty vận tải biển hoặc các công ty dịch vụ khai thác xếp dỡ thuê khai thác. Nguồn vốn cấp cho các dự án phát triển cảng theo cơ cấu: 20% vốn do chính phủ cấp, 40% vay tín dụng kho bạc và 40% còn lại huy động từ khu vực tư nhân. Các cầu cảng do các công ty phát triển cảng xây dựng xong được cho thuê thông qua đấu thầu công khai và công bằng; mức cho thuê được quyết định trên cơ sở các chi phí thực tế của từng công trình. Năm 1982 khi phần lớn các cầu tàu phục vụ cho mục đích ngoại thương đã được hoàn tất, các công ty phát triển cảng được tăng cường trách nhiệm, tái cơ cấu lại thành cơ quan quản lý cảng biển (PBM- Port Management Body). Theo đó các cảng biển được đặt dưới sự quản lý của PMB. Cơ quan này hoạt động vì mục đích phi lợi nhuận. Nhiệm vụ của PMB là đầu tư, cải tạo và nâng cấp các công trình cảng biển đồng thời đưa vào các biện pháp quản lý và khai thác tiên tiến nhằm nâng cao năng lực của hệ thống cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát triển của logistics

* Theo dõi sát sao đưa ra các biện pháp nâng cao năng lực của các cảng.

Trước tình hình cảng biển của Nhật ngày càng tụt xuống trong bảng xếp hạng các cảng có năng lực bốc dỡ container trên thế giới, METI đã đưa ra dự án "Thúc đẩy siêu cảng trung tâm- promoting the super hub port project".

Mục tiêu của dự án là: vượt qua các cảng lớn ở Châu Á về mặt chi phí và dịch vụ trong khoảng 3 ~ 5 năm.

○ Giảm chi phí cảng ít hơn 30% so với chi phí tại cảng Pusan và Gaoxiong

○ Rút ngắn thời gian dỡ hàng từ 3 ~ 4 ngày còn ít hơn một ngày.

Hình 11:Dự án thúc đẩy siêu cảng trung tâm của Nhật Bản

Nguồn: Sách trắng Nhật Bản, 2008

2.Ban hành kịp thời các chính sách điều chỉnh hoạt động kinh doanh, hỗ trợ các doanh nghiệp logistics trong nước phát triển.

Chính phủ Nhật đã hoàn chỉnh hệ thống luật pháp tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp logistics phát triển, chỉ đạo đưa ra các yêu cầu phù hợp cho sự phát triển của ngành logistics trong từng giai đoạn cụ thể:

Ngay từ thập niên 50-60 của thế kỷ XX chính phủ Nhật đã chú trọng vào phát triển cảng biển và hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động phát triển ngoại thương. Việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng như đã trình bày ở trên nhằm phục

vụ cho phát triển kinh tế, bắt nhịp với sự phát triển của ngành vận tải container trên thế giới.

Đến những năm 70 của thế kỷ XX mặc dù Nhật Bản chịu rất nhiều chỉ trích từ các quốc gia khác, nhưng MITI đã có những chính sách rất phù hợp cụ thể để bảo hộ nền kinh tế trong nước. Chỉ đến khi MITI nhận thấy rằng ngành dịch vụ vận tải trong nước đã phát triển thì lúc đó chính phủ Nhật mới đưa ra chính sách phát mở cửa cho ngành này. Đối với tất cả các ngành, chính phủ đã đưa ra một lộ trình mở cửa các ngành một cách phù hợp để các doanh nghiệp trong nước có thể chiếm lĩnh thị trường.

Chính phủ Nhật Bản luôn đưa ra những chính sách phù hợp để hướng dẫn điều chỉnh hoạt động kinh doanh của ngành logistics.

Năm 1997: Khi ngành logistics phát triển nở rộ trên thế giới, các cơ sở lý luận về logistics dần hình thành, Chính phủ Nhật đã đưa ra "Chương trình chính sách logistics tổng thể" nhằm hỗ trợ cung cấp vốn để xây dựng các cơ sở hạ tầng logistics chính, bao gồm đường sắt, đường bộ, sân bay, bến cảng, và các căn cứ trung tâm. Năm 2001: Chính phủ ban hành kế hoạch Logistics mới nhằm đáp ứng được 3 xu hướng và mục tiêu cơ bản, bao gồm: 1) xây dựng cơ chế hậu cần hiệu quả, tiên tiến; 2) xây dựng logistics phù hợp với nhu cầu của xã hội; 3) xây dựng logistics có thể đảm bảo duy trì được cuộc sống người dân. Năm 2005: Ban hành "Tổng quan về đề cương chính sách phân phối toàn diện phát triển logistics nhằm thỏa mãn hai mục tiêu: xây dựng thị trường tiêu chuẩn có đủ năng lực cạnh tranh trên toàn cầu và xây dựng hệ thống logistics thân thiện với môi trường.

Chính phủ cũng tổ chức, xúc tiến thành lập các hiệp hội, nhóm ngành nhằm tổ chức các hoạt động nghiên cứu góp phần giúp đỡ sự phát triển của ngành logistics: đưa ra các biện pháp cải thiện hoạt động kinh doanh.

3. Đa dạng hóa các loại hình dịch vụ, giữ uy tín thỏa mãn nhu cầu của khách hàng.

Có lẽ chính bởi đặc điểm của thị trường người tiêu dùng Nhật Bản là khó tính, so với các thị trường khác trên thế giới nên các doanh nghiệp Nhật muốn tồn tại thì phải cung cấp ra thị trường những dịch vụ và sản phẩm tốt nhất. Không những thế,

với cơ cấu ngành dịch vụ chiếm hơn 70% trong nền kinh tế Nhật, số lượng các công ty cung ứng dịch vụ vận tải ngày càng nhiều, sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt, càng thúc đẩy các doanh nghiệp logistics Nhật Bản phải làm ăn có uy tín và phục vu nhu cầu của khách hàng. Chính bởi đặc điểm làm làm ăn kinh doanh có uy tín, phục vụ chất lượng tốt nhất cho khách hàng mà các công ty logistics Nhật Bản luôn được các doanh nghiệp Nhật Bản trên toàn thế giới trung thành lựa chọn để cung ứng dịch vụ.

4.Cạnh tranh lành mạnh, hợp tác cùng phát triển.

Tại Nhật có hơn 60.000 doanh nghiệp kinh doanh cung cấp các hoạt động trong chuỗi logistics như là: giao hàng tận nhà, vận chuyển, vận tải, cung cấp trọn gói chuỗi logistics...Hầu hết các doanh nghiệp đều là doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ, hoạt động cạnh tranh diễn ra rất gay gắt. Nhưng với hệ thống luật hoàn chỉnh, các doanh nghiệp logistics Nhật muốn tồn tại chỉ có cách làm ăn lành mạnh, sáng tạo, cung cấp những dịch vụ tốt nhất cho khách hàng. Mức độ cạnh tranh cao, tình hình kinh doanh khó khăn, các doanh nghiệp sẵn sàng hợp tác, sát nhập lại với nhau cùng tạo nên sức mạnh chung để phát triển. Trong tình hình kinh doanh khó khăn ở Nhật đã chứng kiến rất nhiều đợt sát nhập của các doanh nghiệp lớn tiêu biểu như là: Seinohorudingusu West mua lại Công ty vận tải Nishibu ngày 09/4/2009; Công ty TNHH vận tải Fukuyama thành lập công ty mẹ con với Prince trong tháng 10/2009; công ty cổ phần Vận tải Tonami chuyển công ty cổ phầnTonamihorudingusu tháng 10/2009 và tháng 3/2010 công bố một quan hệ đối tác với MOL Logistics sẽ làm cho cơ cấu ngành vận tải nội địa chắc chắn sẽ có nhiều thay đổi.

5.Đào tạo nguồn nhân lực có kinh nghiệm, nghiệp vụ

Do chế độ làm việc cả đời như đã phân tích ở trên, nên các công ty Nhật Bản có điều kiện thuận lợi là nguồn nhân lực gắn bó với công ty, làm việc lâu năm, và có chuyên môn, nghiệp vụ. Nhân viên trong công ty cũng được đào tạo thông qua hệ thống trường đại học, cao đẳng của Nhật. Ngoài ra, các hiệp hội JILS cũng thường xuyên tổ chức các khoa học ngắn hạn, cập nhật thông tin, cung cấp kĩ năng

quản lý cho nhân viên hoạt động trên phạm vi toàn cầu. Lực lượng công nhân làm việc trong các kho bãi được huấn luyện sử dụng các thiết bị hiện đại.

CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM TỪ BÀI HỌC KINH NGHIỆM CỦA NHẬT BẢN‌‌

I.THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI VIỆT NAM

1.Các loại hình dịch vụ logistics tại Việt Nam

1.1.Khái quát thực trạng kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam

Sau hơn 20 năm mở cửa, Việt Nam đã đạt được những thành tựu đáng khích lệ về tăng trưởng kinh tế, đưa nước ta từ một nền kinh tế bao cấp lạc hậu trở thành nước có nền kinh tế thị trường phát triển. Nước ta ngày càng hội nhập sâu rộng vào

nền kinh tế thế giới: năm 1995 Mỹ bãi bỏ cấm vận với Việt Nam, gia nhập vào các tổ chức ASEAN, AFTA, năm 1998 gia nhập Hiệp hội các nước Châu Á - Thái Bình Dương, gia nhập vào Tổ chức Thương mại thế giới-WTO (7/1/2007). Các hoạt động kinh tế của nước ta ngày càng khởi sắc. Kim ngạch xuất nhập khẩu tăng qua các năm, khối lượng hàng hóa vận chuyển trong nước tăng lên một cách nhanh chóng. Điều này tạo điều kiện tiền đề quan trọng để logistics phát triển ở Việt Nam như là tất yếu của sự phát triển trong những năm gần đây. Cũng như đa số các quốc gia phát triển khác ngành logistics của Việt Nam còn non nớt và mới đang ở những bước phát triển đầu tiên.

Cùng với sự phát triển kinh tế thương mại, nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế đều có sự phát triển tương xứng. Tất cả các ngành vận tải đều tăng qua các năm, trong đó vận tải đường biển nhìn chung có tốc độ tăng cao hơn so với ngành vận tải khác do nhu cầu vận tải quốc tế tăng cao hơn vận tải trong nước. Ngành vận tải đường sắt, tuy có tốc độ tăng rất nhanh những chiểm tỉ trọng rất nhỏ trong toàn bộ ngành vận tải chuyên chở.

Bảng 7: Khối lượng hàng hóa vận chuyển phân theo ngành vận tải của Việt Nam

(Đơn vị khối lượng: Nghìn tấn, chỉ số phát triển: %)

Năm

Đường sắt		Đường bộ		Đường sông		Đường biển		Đường hàng không
Khối lượng	Chỉ số phát triển	Khối lượng	Chỉ số phát triển	Khối lượng	Chỉ số phát triển	Khối lượng	Chỉ số phát triển	Khối lượng	Chỉ số phát triển
1995	4515	112,9	91202,3	112,4	37653,7	113,1	7306,9	114,1	32	152,4
1996	4041,5	89,5	103058,7	113,0	40270,3	106,9	9783,7	133,9	47,7	149,1
1997	4752,0	117,6	114395,1	111,0	46286,2	114,9	10775,4	110,1	50,1	105

4977,6	104,7	121716,4	106.4	50632,4	109,4	11793	109,4	64,6	128,9
1999	5146,0	103,4	13048	107,2	54538,1	107,7	13006,1	110,3	42,5	65,8
2000	6258,2	121,6	144571,8	110,8	57395,3	105,2	15552,5	119,6	45,2	106,4
2001	6456,7	103,2	164013,7	113,4	64793,5	112,9	16815,3	108,1	66,8	147,8
2002	7051,9	109,2	192322	117,3	74931,5	115,6	18491,8	110	72	107,8
2003	8385,0	118,9	225296,7	117,1	86012,7	114,8	27448,6	148,4	89,7	124,6
2004	8873,6	105,8	264761,6	117,5	97936,8	113,9	31332	114,1	98,2	109,5
2005	8786,6	99	298051,3	112,6	111145,9	113,5	42051,5	134,2	111	113
2006	9153,2	104,2	338623,3	113,6	122984,4	110,7	42693,4	101,5	120,8	108,8
2007	9050	98,9	403361,8	119,1	135282,8	110	48976,7	114,7	129,6	107,3
2008	8426,9	93,1	443294,5	109,9	137176,8	101,4	59653,6	121,8	129,7	100,1
2009	8068,1	95,1	494649,6	108,5	135688,4	102	61266,1	110	137,6	104,7