Ví Dụ Về Lịch Giao Hàng Trong Hợp Đồng Than Nhập Khẩu

+ Lịch trình cụ thể đối với từng chuyến tàu, bao gồm thời hạn Arrival Window (có định nghĩa bên dưới) đối với từng chuyến;

+ Số lượng chuyến;

+ Dự kiến khối lượng than được vận chuyển trên mỗi chuyến.

Ví dụ về Lịch giao hàng theo Phụ lục 12 trong hợp đồng than nhập khẩu của EVNGENCO1 như sau:

Bảng 1: Ví dụ về lịch giao hàng trong hợp đồng than nhập khẩu

Nguồn: Hợp đồng than nhập khẩu của EVNGENCO1

Trong đó:

+ Load Port Laycan là khoảng thời gian mà Chủ tàu phải trao thông báo sẵn sàng cho Người thuê tàu, thể hiện tàu đã đến cảng xếp và sẵn sàng để xếp hàng.

+ Arrival Window là khoảng thời gian mà tàu phải có mặt ở cảng dỡ để sẵn sàng dỡ hàng.

Lịch trình vận chuyển trên thực tế có thể được các bên thỏa thuận sửa đổi trong quá trình thực hiện. Cụ thể, Điều 7.5(b) hợp đồng than nhập khẩu của EVNGENCO1 quy định như sau:

“For each delivery month, at least forty (40) days prior to the first day of Arrival Window of the first shipment, the Purchaser shall transmit to the Seller its written order for Coal to be delivered to the Purchaser during such month (the “Delivery Month Quantity”), together with any adjustments in the Arrival Window for the shipment(s) of Coal to be delivered in such Delivery Month. Within three (03) Business Days after receipt of the order and Arrival Window, the Seller may request the Purchaser to modify the Delivery Schedule, Arrival Window(s) and Load Port Laycan, in which case the Seller and the Purchaser will discuss scheduling alternatives in good faith with a view to agreeing on a revised Delivery Schedule, Arrival Window and Load Port Laycan”.

Tạm dịch: “Đối với mỗi tháng giao hàng, ít nhất 40 ngày trước ngày đầu tiên của “Arrival Window” của chuyến hàng đầu tiên, Bên Mua sẽ chuyển cho Bên Bán đơn đặt hàng bằng văn bản về khối lượng than được giao cho Bên Mua trong tháng đó ("Khối lượng tháng giao hàng") cùng với bất kỳ điều chỉnh nào đối với “Arrival Window” của (các) chuyến hàng được giao trong tháng giao hàng đó. Trong vòng 3 ngày làm việc kể từ ngày nhận được đơn đặt hàng và “Arrival Window”, Bên Bán có thể yêu cầu Bên Mua sửa đổi lịch giao hàng, “Arrival Window” và “Load Port Laycan”, trong trường hợp đó, Bên Bán và Bên Mua sẽ thảo luận về lịch thay thế một cách thiện chí để thống nhất về một lịch giao hàng sửa đổi, “Arrival Window” và “Load Port Laycan” sửa đổi”.

Tuy nhiên, một câu hỏi đặt ra là nếu hai bên không thống nhất được lịch giao hàng sửa đổi thì sẽ giải quyết như thế nào? Thực tế trong quá trình thực hiện đã có những tranh chấp liên quan đến vấn đề này khi bên mua đề xuất thay đổi lịch giao hàng nhưng bên bán không đồng ý hoặc ngược lại, khiến cho việc giao hàng bị

chậm trễ do các bên không thống nhất được lịch giao hàng sửa đổi. Giải pháp đặt ra trong trường hợp này là nếu hai bên không đạt được thoả thuận về một lịch giao hàng sửa đổi thì có thể xem xét áp dụng lịch đã thoả thuận ban đầu.

2.3.5. Vấn đề bố trí phương tiện vận tải của Bên Bán

Theo Điều 4.1 – Delivery (Giao hàng) của hợp đồng nhập khẩu than của EVNGENCO1, các bên thỏa thuận điều kiện giao hàng là CIF. Cụ thể như sau:

“Coal will be delivered by the Seller to the Purchaser in Cargoes CIF at Discharge Port in accordance with Incoterms 2010”.

Tạm dịch: “Than sẽ được Bên Bán giao cho Bên Mua theo từng chuyến hàng theo điều kiện CIF tại cảng dỡ hàng theo Incoterms 2010”.

Theo điều kiện giao hàng CIF, người bán có trách nhiệm ký hợp đồng vận chuyển hoặc hợp đồng thuê tàu để thu xếp thực hiện các hoạt động vận tải đảm bảo hàng hóa có thể được vận chuyển từ cảng xếp hàng ở nước xuất khẩu đến được cảng dỡ hàng ở nước nhập khẩu một cách an toàn và chịu mọi chi phí phát sinh để đưa hàng tới cảng đích như đã thỏa thuận. Người mua sau đó chịu trách nhiệm nhận hàng và dỡ hàng tại cảng đích, trừ trường hợp có thỏa thuận khác.

Cảng dỡ hàng (Discharge Port) được quy định trong hợp đồng là Cảng Duyên Hải. Như vậy, Bên bán sẽ là bên thực hiện thu xếp hợp đồng vận chuyển từ cảng xếp hàng ở nước xuất khẩu đến Cảng Duyên Hải, và Công ty Nhiệt điện Duyên Hải với tư cách là Bên mua (được EVNGENCO1 uỷ quyền) sẽ là bên thực hiện các hoạt động dỡ hàng khi tàu đến Cảng Duyên Hải. Do đặc điểm Cảng Duyên Hải không phải là cảng nước sâu nên chỉ tiếp nhận được các tàu có tải trọng nhỏ hơn 30.000 tấn, do đó, bên bán có thể lựa chọn giao hàng đến Cảng Duyên Hải bằng hai cách: i) sử dụng tàu than nhỏ hơn 30.000 tấn trực tiếp vận chuyến từ cảng xếp đến Cảng Duyên Hải, hoặc ii) sử dùng tàu mẹ trên 30.000 tấn (thường là từ 40.000-80.000 tấn) vận chuyển đến cảng trung chuyển (cảng nước sâu) tại miền Nam Việt Nam, sau đó, chuyển tải sang các tàu con/sà lan (sau đây gọi là tàu chuyển tải) để tiếp tục vận chuyển đến cảng đích Duyên Hải. Tuy nhiên, thực tế quá trình chuyển tải cho thấy bên bán thường sử dụng các tàu chuyển tải có tải trọng rất nhỏ, từ 5000-8000 tấn để vận chuyển đến Cảng Duyên Hải, thậm chí có tàu chỉ có tải trọng 3000 tấn, khiến

cho việc dỡ hàng của Bên Mua tại Cảng Duyên Hải gặp rất nhiều khó khăn, do thiết bị bốc dỡ tự động khó thao tác đối với tàu cỡ nhỏ nên Bên Mua thường phải sử dụng phương pháp bốc dỡ thủ công, mất rất nhiều thời gian, ảnh hưởng đến năng suất dỡ hàng của Bên Mua.

Trong khi đó, Bên Mua phải đảm bảo năng suất dỡ hàng theo cam kết tại Mục 6 – Discharge rate (Năng suất dỡ hàng) của Phụ lục 1.2 – Contract details (Chi tiết hợp đồng) như sau:

“6. Discharge rate:

+ For direct shipment: Discharge rate is 6,000 tons/day;

+ For transshipment shipment: Laytime caculation shall be based on CQD basis”.

Tạm dịch:

“6. Năng suất dỡ hàng:

+ Đối với các tàu trực tiếp: Năng suất dỡ hàng là 6.000 tấn/ngày;

+ Đối với các tàu chuyển tải: thời gian làm hàng sẽ dựa trên cơ sở CQD”.

Như vậy, đối với các tàu trực tiếp, Bên Mua sẽ phải chịu phí dôi nhật (Demurrage) và các chi phí thiệt hại khác như chi phí lưu tàu (Detention) nếu thời gian dỡ hàng vượt quá thời gian làm hàng cho phép. Đối với các tàu chuyển tải, việc áp dụng CQD (tập quán của cảng) có nghĩa là thời gian làm hàng không xác định được cụ thể là bao nhiêu, do đó không có vấn đề thưởng phạt dôi nhật (Demurage/Despatch), tuy nhiên chi phí lưu tàu (detention) vẫn có thể phát sinh nếu thời gian dỡ hàng vượt quá tập quán của Cảng.

Căn cứ theo điều 180 của Bộ luật Hàng hải 2015 (BLHH), chi phí dôi nhật (Demurrage) được hiểu là chi phí phát sinh khi tàu phải lưu tại cảng để tiếp tục dỡ hàng sau khi thời hạn làm hàng cho phép đã kết thúc theo quy định của hợp đồng. Chi phí lưu tàu (Detention) được hiểu là chi phí phát sinh do tàu phải lưu tại cảng dỡ hàng sau thời hạn dỡ hàng và sau thời hạn dôi nhật. Một điểm cần lưu ý là chi phí

lưu tàu được áp dụng cho cả hợp đồng áp dụng DEM/DES (thưởng/phạt dôi nhật) và hợp đồng áp dụng CQD.

Mức thưởng/phạt dôi nhật được quy định tại Mục 6 Phụ lục 9 của hợp đồng như sau:

“6. Demurrage and Despatch:

a) For direct shipment, Demurrage/Despatch rate to be mutually agreed upon vessel nomination and it should be in line with the predominant market conditions. However, in all case it shall not exceed 8,000/4,000 USD per24 hours and prorata.

b) For transhipment shipment, the Seller, enters into and performs a Charterparty on a CQD basis (Customary Quick Discharge), laytime caculation of the transhipment vessel/barge at the Discharge Port shall be based on CQD basis (Demurrage/despatch is not applied).”

Tạm dịch:

“6. Thưởng/phạt dôi nhật:

a) Đối với tàu trực tiếp, mức thưởng phạt dôi nhật sẽ được hai bên thống nhất dựa trên việc chỉ định tàu và phải phù hợp với thị trường. Tuy nhiên, trong mọi trường hợp, mức phạt/thưởng dôi nhật sẽ không vượt quá 8.000/4.000 USD mỗi ngày.

b) Đối với các tàu chuyển tải, Bên Bán tham gia và thực hiện Hợp đồng thuê tàu trên cơ sở CQD (dỡ hàng nhanh theo thông lệ), thời gian làm hàng của tàu/sà lan chuyển tải tại Cảng dỡ hàng sẽ dựa trên cơ sở CQD (không áp dụng thưởng/phạt dôi nhật)”.

Như vậy, đối với các tàu trực tiếp, nếu Bên Mua không đảm bảo năng suất dỡ hàng theo cam kết thì Bên Mua sẽ phải trả tiền dôi nhật (demurrage) cho bên Bán, có thể lên đến 8.000 USD/ngày, ngoài ra còn phải chịu chi phí lưu tàu phát sinh sau thời gian xếp dỡ hàng và sau thời gian dôi nhật. Đối với các tàu chuyển tải, do áp dụng tập quán cảng (CQD) nên thưởng/phạt dôi nhật sẽ không áp dụng, tuy nhiên, CQD không có nghĩa là mức dỡ hàng bằng 0 hoặc tuỳ thuộc vào quyết định của Bên

Mua, do đó, điều kiện CQD mặc dù không phát sinh tiền dôi nhật (DEM/DES) nhưng vẫn phát sinh tiền lưu tàu (detention) như đã nêu ở trên nếu như Bên mua không dỡ hàng trong một thời gian hợp lý phù hợp với tập quán của cảng.

Cho dù áp dụng hình thức nào thì Bên Mua cũng vẫn phải chịu thiệt hại nếu không đảm bảo năng suất dỡ hàng theo cam kết hoặc theo tập quán cảng. Trong khi, trên thực tế, năng suất dỡ hàng của Bên Mua bị ảnh hưởng rất lớn bởi kích cỡ của các tàu chuyển tải do Bên Bán bố trí như đã nêu ở trên. Tàu chuyển tải trên 15.000 tấn đến dưới 30.000 tấn sẽ phù hợp nhất với điều kiện và các phương tiện bốc dỡ tại Cảng Duyên Hải. Đối với các tàu chuyển tải nhỏ dưới 10.000 tấn thì sẽ không tối ưu được các thiết bị bốc dỡ, Bên Mua phần lớn sẽ phải thực hiện bốc dỡ bằng phương pháp thủ công, dẫn đến kéo dài thời gian bốc dỡ. Thống kê số lượng tàu chuyển tải trên 15.000 tấn tại Cảng Duyên Hải trong những năm gần đây như sau:

Bảng 2: Thống kê số lượng tàu chuyển tải trên 15.000 tấn tại Cảng Duyên Hải trong giai đoạn 2019-2020

Nội dung

Năm 2019		Năm 2020
Tỷ lệ tàu lớn (> 15.000 tấn)	Số lượng	Tỷ lệ (%)	Số lượng	Tỷ lệ (%)
Tổng	240/932	25,8%	308/883	34,9%
Cảng số 1	162/519	31,2%	130/553	23,5%
Cảng số 2	78/413	18,9%	178/330	53,9%

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 99 trang tài liệu này.

Nguồn: Báo cáo thống kê của Công ty Nhiệt điện Duyên Hải.

Từ bảng trên cho thấy, số lượng tàu chuyển tải trên 15.000 tấn là rất thấp, chiếm 25,8% tổng số lượng các tàu chuyển tải năm 2019 và năm 2020 có tăng nhưng không đáng kể, chỉ đạt 34,9%. Việc này rõ ràng ảnh hưởng rất lớn đến khả năng bốc dỡ của Bên Mua, trong khi bên mua lại phải chịu chi phí dôi nhật/chi phí lưu tàu nếu không đảm bảo năng suất bốc dỡ mà nguyên nhân một phần là do bên Bán không bố trí phương tiện chuyển tải phù hợp với điều kiện bốc dỡ tại Cảng Duyên Hải. Vì vậy, cần thiết phải bổ sung một quy định nhằm nâng cao trách nhiệm của Bên Bán trong việc bố trí các tàu chuyển tải tại cảng dỡ để cải thiện năng suất

bốc dỡ của Bên Mua cũng như giảm thiểu thiệt hại về chi phí dôi nhật/chi phí lưu tàu cho cả hai bên.

2.3.6. Chất lượng than cấp không đồng đều

Chất lượng than trong các hợp đồng than nhập khẩu của EVNGENCO1 được quy định tại mục 1 Phụ lục 2 như sau:

Bảng 3: Bảng thông số kỹ thuật than nhập khẩu của EVNGENCO1

No.

STT

Coal specification

Chỉ tiêu chất lượng than

Minimum Specifications

Chỉ tiêu chất lượng tối thiểu

Total Moisture Content (ARB)

Tổng ẩm (ARB)

≤ 30.00%

Inherent Moisture Content (ADB)

Ẩm trang (ADB)

≤ 20.00%

Ash Content (ADB)

Độ tro (ADB)

≤ 14.00%

Volatile matter (ADB)/ Chất bốc (ADB)

Lower limit/ Giới hạn dưới

Upper limit/ Giới hạn trên

≥ 25%

≤ 50%

Total Sulphur Content (ADB)

Lưu huỳnh (ADB)

≤ 0.85%

Hardgrove Grindability Index/ Chỉ số nghiền HGI:

Lower limit/ Giới hạn dưới

Upper limit/ Giới hạn trên

≥ 36

≤ 60

Ash Fusion Temperatures (Reducing Initial Deformation)

Nhiệt độ nóng chảy tro

≥1,150°C

Net Calorific Value (NAR basis)

Trị số tỏa nhiêt (Nhiệt trị cơ sở)

≥ 4,454kcal/kg

Coal size/ Cỡ hạt

0 – 50 mm

Maximum of coal size/ Cỡ hạt tối đa

≥ 90%

≤ 100 mm

Nguồn: Hợp đồng than nhập khẩu của EVNGENCO1.

Chất lượng than sẽ được xác định dựa trên chứng thư phân tích chất lượng (Certificate of Analysis - COA) phát hành bởi đơn vị giám định độc lập do hai bên thuê tại cảng xếp và cảng dỡ. Trường hợp thông số kỹ thuật của than trong các COAs không đáp ứng bất kỳ một chỉ tiêu nào trong bảng trên thì Bên Mua sẽ có hai lựa chọn: i) Từ chối nhận hàng; ii) Đồng ý nhận hàng với điều kiện giảm giá thanh toán. Quy định này là phù hợp với Bộ luật dân sự Việt Nam (Khoản 1 Điều 445) và CISG (Điều 50) như đã phân tích ở Chương II.

Việc giảm trừ giá thanh toán đối với than không đạt yêu cầu về chất lượng đã được quy định rõ tại Mục 3 Phụ lục 3 của hợp đồng. Theo đó, với mỗi chỉ tiêu không đạt sẽ có một mức giảm giá tương ứng và giảm trừ trực tiếp vào hoá đơn của mỗi chuyến hàng. Ví dụ, công thức giảm trừ đối với độ tro không đạt như sau:

“Ash Reduction = Delivered FOB Price x [(Actual Ash Value) – (Minimum Specification for Ash)] / 100”

Tạm dịch:

“Mức giảm trừ tro = Đơn giá giao hàng FOB x [(Chỉ số tro thực tế) - (Chỉ số tro tối thiểu)]/ 100.”

Tuy nhiên, thực tế trong quá trình thực hiện hợp đồng, ngoài những vi phạm về các thông số kỹ thuật nêu trên, Bên Mua còn hay gặp tình trạng than bị phân lớp, nghĩa là không đạt mức độ đồng đều về chất lượng. Nguyên nhân xuất phát từ việc Bên bán sử dụng phương án than trộn để giảm thiểu chi phí so với phương án cấp than từ mỏ đơn. Tuy nhiên, thiết bị trộn của Bên Bán không phải là thiết bị chuyên dụng mà chủ yếu trộn bằng phương pháp thủ công (rải theo lớp) nên không đảm bảo độ đồng đều của than, dẫn đến nhiều tàu than có thông số kỹ thuật chênh lệch lớn giữa các “sublot” (các lớp than), đặc biệt là thông số nhiệt trị tinh. Số liệu thống kê của Phòng thí nghiệm hoá – Công ty nhiệt điện Duyên Hải (Đơn vị được EVNGENCO1 uỷ quyền quản lý thực hiện các hợp đồng than nhập khẩu) về nhiệt trị của các lớp than đối với một số chuyến tàu than cấp năm 2020 như sau: