Tổng Quan Nghiên Cứu Về Rủi Ro Dự Án Đầu Tư Xây Dựng Đsđt Tại Việt Nam

Nhóm

Biến RR thành phần

Tác giả nghiên cứu

Rủi ro về môi trường

Các vấn đề môi trường phát

sinh từ hoạt động xây dựng

Flyvbjerg B [54], Tommy Y [122]

Các điều kiện thời tiết bất lợi

(mưa, bão)

Flyvbjerg B [54], EC [52], Ghosh S và

Jintanapakanont J [59], Hodge G A [69]

Rủi ro về chính trị

Thay đổi chính sách tài trợ

của chính phủ

NAO [93], PAC [98], Haynes W [64],

EC [52]

Sự đấu tranh/can thiệp chính

trị

EC [52]

Thay đổi chính quyền

Flyvbjerg B [54]

Thiếu sự hỗ trợ chính trị

Flyvbjerg B [54], EC [52]

Sự do dự trong chính trị

(political indecision)

Haynes W [64]

Tạm dừng dự án

Flyvbjerg B [54], EC [52]

Sự chậm trễ trong quá trình

thẩm định/ phê duyệt

NAO [93], PAC [98]

Sự thay đổi luật pháp, quy

định

NAO [93], PAC [98], Hodge G A [69]

Chủ nghĩa bảo hộ

Perminova O, Gustanfsson M và cộng sự

[100]

Chậm trễ trong việc áp dụng

các quy định giao thông tạm thời (TROs)

Audit Scotland [25]

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 204 trang tài liệu này.

Dựa vào các nghiên cứu trên cho thấy, RR đối với dự án ĐTXDGT nói chung và dự án ĐSĐT nói riêng tồn tài nhiều điểm khác biệt so với các loại dự án khác. Do vậy, các công cụ, kỹ thuật sử dụng trong nghiên cứu, ĐGRR này có nhiều điểm khác biệt.

Theo Nasirzadeh F, Afshar A và cộng sự [94] có một số công cụ mang tính chất định lượng trong ĐGRR đã được sử dụng bởi nhiều chuyên gia và nhà nghiên cứu.

Tuy nhiên do những đặc tính khác biệt của các RR trong các dự án ĐTXDGT nói chung và ĐSĐT nói riêng đã đề cập thì việc phân tích, đánh giá các RR trên không dễ dàng được thực hiện bởi các cách tiếp cận truyền thống. PMBOK (PMI, 2000) đã tổng hợp một số công cụ phân tích RR truyền thống được sử dụng như giá trị kỳ vọng EV (expected value), phân tích độ nhạy (sensitive analysis), cây quyết định (decision tree), mô phỏng Monte Carlo (Monte Carlo simulation). Cụ thể, Mak S và Picken D [85] đã phát triển phương pháp đơn giản EV (Expected value) nhằm phân tích RR trong việc dự báo chi phí của các dự án xây dựng. Công cụ này chỉ đơn giản ĐGRR bằng cách nhân xác suất xảy ra RR với kết quả về chi phí có thể xảy ra tương ứng với các RR có thể xảy ra. Molenaar K R [92] đã xây dựng mô hình các sự kiện RR trong quá trình dự báo chi phí các dự án xây dựng như các thành phần riêng rẽ để đánh giá mức độ ảnh hưởng của chúng đối với dự án. Quá trình ĐGRR có thể được thực hiện thông qua mô phỏng Monte Carlo. Trong nghiên cứu của mình, Jannadi O và Almishari S [74] cũng đã phân tích RR cho từng RR tiêng lẻ bằng cách sử dụng kỹ thuật giá trị kỳ vọng EV. Paek J H, Lee Y W và cộng sự [99] đã đề xuất sử dụng phương pháp định giá RR (risk-pricing method) trong đó sự không chắc chắc trong các giá trị của định lượng mức độ tác động được giải thích bằng lý thuyết tập mờ (fuzzy set theory). Ye S và Tiong L [137] đã sử dụng phân tích xác suất trong việc ảnh giá tác động của những RR lên hiện giá dòng tiền của dự án (net present value).

Tuy nhiên, qua quá trình nghiên cứu, một số hạn chế trong việc sử dụng các công cụ này đã được nhận diện bởi nhiều nhà nghiên cứu. Cụ thể, Diekmann J E [48] đã tìm ra 2 nhược điểm của các phương pháp phân tích RR bao gồm (i) chúng không có khả năng xem xét sự tương tác qua lại lẫn nhau giữa các biến RR và (ii) chúng không có khả năng đánh giá tác động của các biến tiềm ẩn trong quá trình phân tích RR. Trong khi đó dự án ĐSĐT là những dự án lớn, phức tạp, có sự tương tác mạnh mẽ giữa các RR và giữa chúng với các yếu tố bên ngoài, do đó tác giả này đề xuất sử dụng biểu đồ ảnh hưởng (influence diagram) cho quá trình phân tích RR nhằm khắc phục các nhược điểm nêu trên. Trong khi đó Touran A [124] sử dụng mô hình xác suất cho việc tính toán chi phí dự phòng cho dự án bằng cách xem xét chi phí thay đổi kỳ vọng và chi phí thay đổi trung bình.

Một số nhà nghiên cứu khác đã nhận định các phương pháp đánh giá, phân tích

thường sẽ không mang lại hiệu quả cao trong công tác ĐGRR các các dự án này [47] bởi một số lý do chính sau. Thứ nhất, các mô hình ĐGRR truyền thống thường giả thuyết rằng các dự án là các hệ đóng (close system). Điều này có nghĩa dự án bao gồm các thành phần ổn định và không chịu sự tác động của môi trường cũng như sự thay đổi của các yếu tố bên ngoài dự án. Trong khi các các dự án này lại mang tính phức tạp, luôn thay đổi theo sự biến đổi của môi trường bên ngoài và có sự tương tác qua lại giữa các thành phần của dự án. Thứ hai, theo mô hình truyền thống, đội ngũ quản lý dự án tin rằng để hoàn thành dự án thì là sự tập hợp các công việc từ các thành phần khác nhau của dự án. Nói cách khác, theo cách tiếp cận này thì tất cả các yêu cầu của các bên liên quan hay tất cả các vấn đề phát sinh trong quá trình thực hiện dự án đều có thể nhận diện, phân chia thành những thành phần công việc nhỏ hơn và dễ quản lý hơn. Trong khi, đối với các các dự án này thì những yêu cầu và các vấn đề có thể phát sinh bất cứ lúc nào trong quá trình thực hiện dự án mà đội ngũ quản lý dự án không thể lường trước được. Thứ ba, theo DeRosa J, Anne-Marie G và cộng sự [47], cấu trúc điển hình được sử dụng trong mô hình truyền thống là kiểm soát theo cấp bậc hoặc trung tâm. Ví dụ, trong trường hợp sử dụng cầu trúc phân chia cấp bậc thì các thông tin truyền thông đi theo hướng từ trên xuống và từ dưới lên một cách chặt chẽ, vì thế nó thiếu các kết nối linh hoạt giữa tất cả các thành phần của dự án, trong khi kết nối mạng được xem là một trong những đặc điểm quan trọng của loại dự án này. Một giả thuyết nữa được đưa ra đó là mối quan hệ tuyến tính nhân quả. Cụ thể, DeRosa J, Anne-Marie G và cộng sự [47] chú thích rằng các hành vi của doanh nghiệp là kết quả của việc phân tách các thành phần nguyên nhân và kết quả. Tuy nhiên do tính phức tạp của các dự án ĐSĐT, mối quan hệ nguyên nhân và kết quả được kết nối thành mạng với nhau. Các thành phần của dự án có khả năng tương tác với tất cả các thành phần còn lại, do đó bất kỳ sự thay đổi hành vi nào của một thành phần cũng có thể gây ra những tác động tiêu cực hoặc tích cực lên các thành phần khác của dự án. Sự tương tác và những hiệu ứng gây ra hoàn toàn không thể dự đoán một cách chắn chắn nhằm thiết lập các kế hoạch chuẩn bị đối phó rõ ràng. Thứ năm, quản lý dự án truyền thống thường được thực hiện theo một quy trình nhất định với các giai đoạn, quá trình bao gồm phạm vi, yêu cầu, mục tiêu cụ thể. Quan điểm quản lý này không thể hỗ trợ trong quản lý các các dự án vì tính phức tạp của loại dự án này không chỉ liên quan đến

những thách thức về quản lý mà còn ảnh hưởng đến bối cảnh rộng lớn hơn như các vấn đề về kinh tế, chính trị, công nghệ và cả về tâm lý.

Từ sự phân tích trên cho thấy, có khá nhiều các nghiên cứu về nhận dạng và đánh giá RR dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT được thực hiện bởi các nhà khoa học trên thế giới. Thông qua các nghiên cứu này, nhiều RR đã được nhận dạng và đánh giá với việc sử dụng nhiều công cụ khác nhau. Tuy nhiên, RR đối với các các dự án ĐSĐT là vô cùng to lớn khi có sự tương tác mạnh mẽ giữa các yếu tố RR với nhau và giữa bản thân chúng với các yếu tố khác của dự án. Do vậy, các mô hình, công cụ truyền thống dường như không còn phù hợp khi không thể đánh giá đầy đủ sự tương tác của các yếu tố, cũng như đo lường tầm quan trọng của các yếu tố đến mục tiêu dự án. Điều này đòi hỏi cần có những công cụ, kỹ thuật mới để đánh giá các RR của dự án nhằm đưa ra các giải pháp xử lý RR mang lại hiệu quả cao nhất.

1.3. Tổng quan nghiên cứu về rủi ro dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT tại Việt Nam‌

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT tại Việt Nam là một trong những dự án trọng điểm và nhận được nhiều sự quan tâm của các bên liên quan trong những năm gần đây.

Có một số nghiên cứu về RR dự án ĐSĐT tại Việt Nam đã được tiến hành bởi nhiều tác giả. Các tác giả này đã sử dụng nhiều phương pháp nghiên cứu khác nhau để xác định một số các RR cũng như đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao chất lượng, cải thiện việc trễ tiến độ và tăng chi phí.

Theo tác giả Trần Thu Hương [6] khi nghiên cứu về sự phát triển của ĐSĐT tại Việt Nam đã chỉ ra rằng, sự chậm trễ trong quá trình triển khai các tuyến ĐSĐT do nhiều nguyên nhân, cụ thể như thể chế chính sách chưa phù hợp để kêu gọi vốn đầu tư và hỗ trợ dự án, quá trình giải phóng mặt bằng rất chậm trễ, các khó khăn trong quá trình triển khai thiết kế - thi công dự án. Ngoài ra, do chưa có quy hoạch không gian ngầm một cách bài bản trong các đô thị khác ở nước ta nên việc kiểm soát được tình hình chiếm dụng không gian trong lòng đất là khó khăn.

Theo Bộ Giao Thông Vận Tải [2], thời gian qua nhiều dự án trọng điểm trong đó có các tuyến ĐSĐT chậm tiến độ nhiều năm, đội vốn gấp 2-3 lần ban đầu, một số

nguyên nhân được đưa ra như sau. Thứ nhất, Bộ GTVT cho hay, đối với các dự án ĐSĐT Hà Nội và TPHCM, là các công trình cấp đặc biệt; có tính chất đặc thù, kỹ thuật cao, công nghệ hoàn toàn mới lần đầu tiên được áp dụng tại Việt Nam. Do đó, quá trình thực hiện còn nhiều khó khăn trong việc kiểm soát kỹ thuật, công nghệ. Thứ hai, nhiều hạng mục công trình không có trong quy trình, quy phạm của Việt Nam nên phải xin ý kiến các bộ ngành để sử dụng quy trình, công nghệ ĐSĐT của các nước tài trợ cho dự án. Thứ ba, các quy định về hồ sơ thiết kế, dự toán, hồ sơ mời thầu mua sắm thiết bị giữa Việt Nam và các nước tài trợ cũng có nhiều khác biệt. Thứ tư, trong khi triển khai, một số hạng mục công trình phải điều chỉnh lại thiết kế cho phù hợp với điều kiện thực tế. Thứ năm, công tác giải phóng mặt bằng trong các đô thị lớn như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh phức tạp và kéo dài cũng làm ảnh hưởng rất lớn đến tiến độ thực hiện của dự án [2].

Khi nghiên cứu về tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên tại Thành phố Hồ Chí Minh, Trần Quang Phú [10] đã chỉ ra một số RR và nguồn gốc của chúng gây chậm tiến độ, tăng chi phí đối với dự án này. Thứ nhất đó là chậm trễ do thiếu phối hợp giữa các bên tham gia dự án. Việc phối hợp giữa các chủ thể tham gia dự án chưa thể hiện tính tích cực, chủ động. Vì dự án có tầm quan trọng đặc biệt, công nghệ cao, lần đầu thực hiện ở Việt Nam, nên sự dè dặt thận trọng là dễ hiểu tuy nhiên đã dẫn đến những hạn chế nhất định. Yếu tố thứ hai là những vướng mắc trong quản lý điều hành. Tiến độ công việc phụ thuộc quá nhiều vào các quyết định của Chủ đầu tư. Thứ ba đó là chậm trễ trong bàn giao mặt bằng. Yếu tố thứ tư dẫn đến chậm trễ đó là những xung đột trong thiết kế xây dựng. Chậm trễ trong thi công (mua sắm, sản xuất, xây dựng và lắp đặt) là yếu tố thứ năm. Thứ sáu đó là chậm trễ do sự thay đổi các văn bản pháp luật có liên quan. Để có được các kết quả này, tác giả đã tiến hành khảo sát và thông qua phương pháp thống kê mô tả, phân tích nhân tố khám phá.

Khi nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của dự án quan trọng quốc gia sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) – Áp dụng cho tuyến Metro số 1 tại thành phố Hồ Chí Minh, tác giả Huỳnh Hồng Thanh [11] đã phát triển mô hình phân tích nhân tố thang đo Likert 5 mức độ và sử dụng phần mềm SPSS thực hiện các phân tích phương sai, kiểm tra mức độ tương quan, và kiểm định phi tham số Kruskal- Wallis. Kết quả phân tích đã rút trích các nhân tố về năng lực của chủ đầu tư, quản lý

phối hợp giữa các Sở-Ban-Ngành và vấn đề giải phóng mặt bằng.

Tác giả Cù Thị Ngọc Lan [8] với nghiên cứu ‘Quản lý rủi ro các dự án sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trong phát triển hệ thống ĐSĐT thành phố Hồ Chí Minh”, tác giả đã phát triển mô hình phân tích nhân tố thang đo Likert 5 mức độ và sử dụng phần mềm SPSS để kiểm tra hệ số Cronbach Alpha, rút trích nhân tố và chạy hồi qui để đánh giá RR và đề xuất một số biện pháp QLRR dự án ĐSĐT. Nghiên cứu đã xác định được mức độ ảnh hưởng của từng yếu tố rủi ro đến các dự án ĐSĐT TPHCM theo thứ tự yếu tố về năng lực tổ chức QLDA có ảnh hưởng lớn nhất; kế đó là yếu tố rủi to về công tác kỹ thuật dự án trong các giai đoạn chuẩn bị, thi công và khai thác; thứ ba là yếu tố rủi ro về hệ thống văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam; thứ tư là yếu tố về sự hài hòa giữa quy trình, thông lệ thực hiện dự án của Việt Nam và các nhà tài trợ; đứng thứ năm là yếu tố về công tác bồi thường giải phóng mặt bằng và di dời công trình hạ tầng kỹ thuật; thứ sáu là yếu tố về công tác tài chính của dự án; và cuối cùng là yếu tố về tiêu cực, tham nhũng.

Trong nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả dự án đầu tư ODA: nghiên cứu trường hợp các dự án ĐSĐT tại Việt Nam [9], nhóm các tác giả đã sử dụng phương pháp định tính (phỏng vấn, thảo luận nhóm) và phương pháp định lượng (Cronbach Alpha test, EFA, CFA, và SEM) để xác định các yếu tố chính ảnh hưởng đến hiệu quả dự án. Kết quả có 5 nhóm yếu tố, bao gồm (i) trình độ quản lý; (ii) sự linh hoạt, khả năng thích nghi với sự thay đổi; (iii) khả năng tài chính; (iv) khả năng tổ chức và (v) quản lý rủi ro đã được nhận diện, phân tích.

Ngân hàng ADB [16] đã nghiên cứu và xác định một số RR liên quan đến quá trình đầu tư xây dựng ĐSĐT số 2 tại TP.HCM. Thứ nhất là các RR liên quan đến kinh tế và tài chính, bao gồm: (i) tính khả thi về tài chính của dự án phụ thuộc nhiều vào quá trình thực hiện các chiến lược vận tải khác tại TP.HCM, kể các việc triển khai các tuyến đường sắt đô thị khác tại TP.HCM. Thứ hai là các RR liên quan đến quá trình vận hành, bao gồm: (i) RR liên quan đến hiệu quả của việc lập kế hoạch và vận hành của toàn bộ hệ thống cũng như sự phối hợp giữa các phương thức giao thông vận tải khác; (ii) Chính phủ không có những cam kết chắc chắn trong việc thực thi các chính sách phát triển giao thông công cộng và nguy cơ là các phương thức vận tải sử dụng

phương tiện cá nhân vẫn tiếp tục tăng; (iii) dự án không được bảo trì, vận hành theo tiêu chuẩn quốc tế. (iv) khu vực tư nhân có thể không sẵn sàng để tham gia vào vận hành các dự án cơ sở hạ tầng khi mà sự biến động lớn về chi phí và doanh thu sẽ ảnh hưởng đến lợi ích của các nhà đầu tư. Khía cạnh rủi ro thứ 2 liên quan đến RR về mặt xã hội, tái định cư và môi trường, bao gồm: (i) tham nhũng; (ii) phương án bồi thương, tái định cư, khôi phục thu nhập của người dân có thể không đạt được mong muốn theo thỏa thuận nên có những ảnh hưởng đến dự án, gây ra trì hoãn tiến độ khởi công các công trình. Báo cáo này cũng đã đưa ra một số biện pháp để giảm thiểu các rủi ro này, bao gồm: (i) phê duyệt quy hoạch tổng thể điều chỉnh; (ii) phân bổ vốn và các nguồn lực để đầu tư các tuyến xe buýt kết nối hệ thống ĐSĐT; (iii) ban hành một số chính sách để giảm thiểu sự gia tăng phương tiện cá nhân và khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng; (iv) tăng cường công tác quản lý, giám sát của các bên liên quan; (v) thực hiện tham vấn các bên liên quan trong quá trình nghiên cứu dự án nhằm đảm bảo sự đồng ý và chấp thuận các giải pháp liên quan đến môi trường và xã hội. Tuy nhiên, các kết quả có được bằng phương pháp định tính, dựa vào ý chí chủ quan của nhóm nghiên cứu và chưa được kiểm chứng bởi bất cứ công cụ hay kỹ thuật định lượng nào.

Trong báo cáo chuẩn bị thực hiện đầu tư hệ thống dự án ĐSĐT tại Việt nam, ADB [15] cũng đã đưa ra một số nhận định chung về RR có thể gặp phải trong quá trình thực hiện dự án. Thứ nhất, dịch vụ giao thông công cộng không được đầu tư một cách có hệ thống trong dài hạn; các dịch vụ kết nối hệ thống giao thông công cộng gồm xe buýt và ĐSĐT không hoạt động hiệu quả. Thứ hai, nguồn lực từ chính phủ không đủ để thực hiện công tác bảo trì và vận hành các dự án này. Thứ ba là RR liên quan đến chính phủ, bao gồm: (i) chính phủ đánh giá thấp nhu cần thực hiện và phát triển các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng lớn, (ii) thiếu kinh nghiệm trong việc thực hiện các dự án lớn, phức tạp, vận hành hệ thống ĐSĐT; (iii) không có khả năng tạo ra sự thống nhất giữa các bên liên quan đến dự án. Tuy nhiên, với nghiên cứu này thì chủ yếu nhóm nghiên cứu đưa ra các RR liên quan đến giai đoạn vận hành, khai thác mà không tập trung vào giai đoạn chuẩn bị và thực hiện dự án.

Trong báo cáo của World Bank [133] cũng chỉ ra rằng, một số khó khăn ảnh hưởng đến quá trình chuẩn bị thực hiện dự án ĐSĐT tại Hà Nội, bao gồm: (i) mục tiêu

mang tính tham vọng quá lớn khi muốn xây dựng hệ thống ĐSĐT hoàn chỉnh trong khi đây là dự án rất lớn và lần đầu tiên được xây dựng tại Việt Nam; (ii) quá trình thiết kế rất phức tạp khi dự án mong muốn được hoàn thành với quá nhiều mục tiêu phức tạp cần đạt được như xây dựng ĐSĐT, lối đi bộ, xây dựng đường vành đai đô thị với diện tích đền bù, giải tỏa lớn, số lượng tái định cư lớn cũng như cần có sự kết nối với quy hoạch phát triển đô thị, giám sát chất lượng môi trường, quản lý an toàn giao thông; (iii) xác định các RR ảnh hưởng đến dự án cũng như các biện pháp giúp giảm thiểu các RR này. Các RR bao gồm công tác quản lý giao thông không hiệu quả, thiếu sự kết nối giữa hệ thống ĐSĐT và các loại hình giao thông công cộng khác, chậm trễ trong công tác phê duyệt đưa ra quyết định, sự chậm trễ trong công tác đền bù, giải phóng mặt bằng. Một số biện pháp đã được đưa ra, tuy nhiên theo World Bank thì các giải pháp này rất khó được thực hiện. Bên cạnh đó, WB cũng chỉ ra một số yếu tố ảnh hưởng quá trình thực hiện dự án. Thứ nhất đó là thiếu sự hợp tác và kết nối. Theo tổ chức này thì không tồn tại sự kết hợp giữa các quy hoạch tổng thể và các cơ quan điều phối dự án cơ sở hạ tầng tại Hà Nội, không có cơ chế phối hợp nào giữa các dự án cơ sở hạ tầng khi các dự án này được lên kế hoạch và thực hiện bởi nhiều đơn vị với cấp bậc quản lý khác nhau. Ví dụ Ban quản lý dự án (PMU) của dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội dưới sự quản lý của cơ quan dịch vụ vận tải và công trình đô thị (Transport and Urban Public Works Service (TUPWS, later DOT), trong khi ban quản lý dự án (PMU) cho dự án Metro thì chịu sự quản lý trực tiếp của Ủy ban nhân dân Hà Nội (Hanoi People’s Committee – HPC) và Ban quản lý dự án (PMU) cho dự án ĐSĐT trên cao (Light Rail Transit – LRT) thì được quản lý bởi Bộ giao thông Vận tải ở cấp độ Chính Phủ. Trong khi đó hệ thống xe buýt nhanh (Bus Rapid Transits – BRT) đang trong bước đầu thiết kế và chiến lược của Chính phủ đã thay đổi và ưu tiên hàng đầu được đặt vào các dự án ĐSĐT. Thứ hai đó là sự tự tin và cam kết của cơ quan chính phủ trong dự án BRT bị giảm sút nghiêm trọng. Mặc dù các dự án này nhận được sự cam mạnh mẽ từ cơ quan chính phủ, đặc biệt là trong 2 lần tái cơ cấu trong năm 2013 và 2015 nhưng các lãnh đạo ở Hà Nội dường như thiếu niềm tin vào hệ thống BRT trong quá trình thực hiện. Thứ ba đó là sự chậm trễ và những khó khăn trong quá trình thực hiện tái định cư và thu hồi đất. Thứ tư đó là các thủ tục thẩm định, phê duyệt kéo dài khi mà các dự án này bắt buộc phải theo các quy định do WB và cả