xây dựng cơ sở vật chất phục vụ cho quá trình phát triển của đất nước là rất lớn ở cả hiện tại và tương lai.
Hiện nay, có một số nghiên cứu về nhận dạng và đánh giá rủi ro dự án đầu tư xây dựng tại Việt Nam đã được thực hiện. Tuy nhiên, hầu hết các đề tài tập trung nghiên cứu RR trong các dự án đầu tư xây dựng nói chung và các dự án giao thông đường bộ nói riêng trong khi gần như rất ít các đề tài nghiên cứu trong lĩnh vực ĐSĐT, hình thức mà đã và đang nhận được sự quan tâm của rất nhiều bên liên quan và được xem là định hướng để phát triển giao thông đô thị Việt Nam trong tương lai. Hơn thế nữa, các nghiên cứu này tiếp cận dự án xây dựng và RR trong dự án xây dựng dưới góc nhìn riêng lẻ, chưa xét đến sự tác động, ảnh hưởng đa chiều của tất cả các yếu tố RR trong một dự án xây dựng. Điều này dẫn đến những hạn chế trong việc kiểm tra các kịch bản có thể xảy ra trước khi đưa ra quyết định.
Chính vì những lý do này cho thấy việc nghiên cứu, tìm hiểu, nhận dạng các RR và đánh giá mức độ ưu tiên của các RR trong dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT tại Tp.HCM nói riêng là vô cùng cần thiết, và phù hợp với xu hướng chung của toàn thế giới. Đây cũng chính là lý do tác giả lựa chọn “Nghiên cứu rủi ro dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh” làm đề tài nghiên cứu của mình.
2. Mục đích nghiên cứu
Mục đích của luận án này nhằm nghiên cứu về rủi ro dự án trong dự án ĐSĐT tại Thành phố Hồ Chí Minh, với trường hợp nghiên cứu cụ thể là Tuyến số 1 Thành phố Hồ Chí Minh Bến Thành – Suối Tiên.
Các mục tiêu cụ thể của luận án bao gồm:
Thứ nhất, luận án sẽ nhận dạng các RR dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT tại thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) chung và Tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên nói riêng. Các rủi ro được nhận dạng liên quan đến các vấn đề về kỹ thuật, xã hội, kinh tế, môi trường, chính trị trong giai đoạn thực hiện dự án ĐSĐT.
Thứ hai, luận án sẽ đánh giá mức độ ưu tiên tổng hợp của các nhóm RR và từng RR cụ thể đến các tiêu chí của dự án, bao gồm cả chi phí, thời gian và chất lượng của dự án.
Thứ ba, từ kết quả các chỉ số về mức độ ưu tiên của các rủi ro được tính toán chính là cơ sở để xếp hạng thứ tự ưu tiên xử lý của các RR, những rủi ro có chỉ số mức độ ưu tiên càng cao thì cần được phân tích và quản lý đặc biệt.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận án là tập trung vào nghiên cứu các dạng RR hình thành trong giai đoạn thực hiện của dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT tại TP.HCM, trong đó tuyến ĐSĐT số 1 Bến Thành – Suối Tiên được sử dụng như tình huống cụ thể trong nghiên cứu này.
Các RR được quan tâm trong luận án này bao gồm tập hợp các RR liên quan đến các vấn đề về xã hội, kỹ thuật, kinh tế, môi trường và chính trị ảnh hưởng đến 3 mục tiêu chính của dự án, bao gồm chi phí, thời gian và chất lượng.
Các dữ liệu sau khi được thu thập từ các tài liệu nghiên cứu trong và ngoài nước, bảng câu hỏi và các trường hợp dự án cụ thể tại Việt Nam nói chung và TP.HCM nói riêng được đưa vào nghiên cứu để xây dựng và nhận diện, đánh giá RR. Đối tượng thu thập dữ liệu là những chuyên gia đã và đang thực hiện các công việc liên quan trực tiếp đến dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT Thành phố Hồ Chí Minh nói chung và tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên nói riêng.
3.2. Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi về khách thể nghiên cứu: Quá trình nghiên cứu dựa trên góc nhìn của các bên liên quan chính đến dự án trong giai đoạn thực hiện.
Phạm vi về không gian nghiên cứu: luận án nghiên cứu về các RR dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT tại TP.HCM. Tuy nhiên, mỗi dự án đều có những đặc điểm khác nhau tương ứng với từng bối cảnh cụ thể, do vậy bên cạnh các rủi ro chung của dự án ĐSĐT TP.HCM thì mỗi dự án sẽ có những rủi ro và đặc điểm riêng biệt. Nhằm nhận dạng và đánh giá các RR một cách tin cậy hơn, luận án sẽ tiến hành nghiên cứu một trường hợp dự án điển hình, đó chính là Tuyến số 1 TP.HCM - Tuyến Bến Thành – Suối. Tuyến số 1 TP.HCM là tuyến đầu tiên được triển khai của hệ thống đường sắt đô thị tại
TP.HCM đang trong giai đoạn thực hiện, đây được xem là dự án điển hình của hệ thống ĐSĐT tại TP.HCM tính tới thời điểm hiện tại.
Phạm vi về thời gian nghiên cứu: các dữ liệu thứ cấp liên quan đến dự án được thu thập chủ yếu trong giai đoạn 2016 – 2019. Các dữ liệu sơ cấp được thu thập từ thảo luận nhóm các chuyên gia và khảo sát được thực hiện trong năm 2019.
Phạm vi nghiên cứu của luận án chỉ xem xét nghiên cứu những mặt tiêu cực của RR, mặt tích cực của RR sẽ được xem là cơ hội của các bên liên quan có thể đạt được.
4. Phương pháp nghiên cứu
Để đạt được được các mục tiêu trên, cả phương pháp định tính và định lượng được sử dụng.
Thứ nhất, thông qua phương pháp định tính, các nhóm RR và các biến RR thành phần ảnh hưởng đến chi phí, thời gian và chất lượng của dự án ĐSĐT sẽ được thu thập từ các nghiên cứu đi trước cũng như dựa vào tình hình thực hiện của dự án. Sau đó, thông qua các cuộc thảo luận nhóm với các chuyên gia liên quan đến dự án ĐSĐT TP.HCM, các RR đối với dự án ĐSĐT tại TP.HCM sẽ được nhận dạng. Từ danh sách các RR này, cuộc thảo luận nhóm tiếp theo với các chuyên gia trực tiếp thực hiện công việc liên quan đến Tuyến số 1 TP.HCM, Tuyến Bến Thành – Suối Tiên sẽ được tiến hành nhằm nhận dạng các rủi ro cụ thể cho trường hợp dự án này. Tiếp theo, thông qua các cuộc khảo sát với các chuyên gia đã và đang làm việc tại dự án ĐSĐT Tuyến số 1 TP.HCM, tầm quan trọng của các RR sẽ được thu thập thông qua bảng câu hỏi khảo sát. Kết quả khảo sát sẽ được sử dụng để luận ra các dữ liệu chính và kiểm chứng các khía cạnh khác của luận án liên quan đến việc ứng dụng mô hình.
Thứ hai, về khía cạnh định lượng, công cụ như thống kê mô tả và mô hình mạng phân tích (Analytic Network Process - ANP) sẽ dùng để tổng hợp, phân tích, giải thích các dữ liệu và thảo luận các kết quả khảo sát được.
Bảng 1. Mục tiêu và phương pháp nghiên cứu
Mục tiêu | Công cụ sử dụng | Cách thức thực hiện | ||
Giai | Bước 1 | Nhận dạng các RR | Các nghiên cứu đã | Thu thập tài |
Có thể bạn quan tâm!
-
Nghiên cứu rủi ro dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh - 1 -
Nghiên cứu rủi ro dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh - 2 -
Một Số Đặc Điểm Chính Ảnh Hưởng Đến Mức Độ Rủi Ro Của Dự Án Đầu Tư Xây Dựng Đường Sắt Đô Thị -
Tổng Quan Nghiên Cứu Về Rủi Ro Dự Án Đầu Tư Xây Dựng Đsđt Tại Việt Nam -
Các Rủi Ro Liên Quan Đến Yếu Tố Xã Hội
Xem toàn bộ 204 trang tài liệu này.
Mục tiêu | Công cụ sử dụng | Cách thức thực hiện | ||
đoạn phân tích định tính | được thực hiện trước đó; tình hình thực hiện dự án, thảo luận ý kiến chuyên gia | liệu, thảo luận nhóm chuyên gia | ||
Bước 2 | Thu thập dữ liệu | Bảng câu hỏi khảo sát | phỏng vấn trực tiếp | |
Giai đoạn phân tích định lượng | Bước 1 | Mô tả dữ liệu thu thập; Xác định giá trị trung bình tầm quan trọng các biến RR đến các mục tiêu | Thống kê mô tả | Phần mềm SPSS |
Bước 2 | Đánh giá mức độ ưu tiên của rủi ro đối với đa mục tiêu dự án bao gồm chi phí, thời gian và chất lượng và sắp xếp thứ hạng ưu tiên của các RR | Phân tích mạng (Analytic Network Process - ANP) | Phần mềm Super Decision |
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
5.1. Về mặt khoa học
Thứ nhất, luận án đã nghiên cứu tổng quan cơ sở lý thuyết về RR, nhận dạng và đánh giá RR trong dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT góp phần làm giàu kiến thức trong lĩnh này tại Việt Nam.
Thứ hai, hiện nay ở Việt Nam có nhiều nghiên cứu về QLRR trong các dự án xây dựng. Tuy nhiên những nghiên cứu này chủ yếu tập trung vào các dự án đầu tư xây dựng giao thông nói chung và dự án xây dựng đường bộ nói riêng. Trong khi dự án ĐSĐT là những dự án mới được triển khai ở Việt Nam và hiện tại các nghiên cứu về loại dự án này còn nhiều hạn chế. Vì thế đây là một trong những nghiên cứu có tính
mới về cả mặt lý thuyết và thực tiễn liên quan đến vấn đề nhận dạng và đánh giá RR dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT tại Việt Nam, cụ thể là ở TP.HCM.
Thứ ba, phần lớn các nghiên cứu về RR tại Việt Nam hiện nay tập trung đánh giá ảnh hưởng của RR đến các mục tiêu riêng lẻ hoặc là chi phí, hoặc là chất lượng hoặc thời gian. Luận án xem xét cách tiếp cận mới nhằm đánh giá mức độ ưu tiên tổng hợp của các RR đến đa mục tiêu dự án bao gồm chi phí, thời gian và chất lượng.
Thứ tư, phần lớn các nghiên cứu hiện nay thường xem xét các mục tiêu và các rủi ro một cách độc lập, không xem xét sự tương tác giữa các mục tiêu cũng như các RR lẫn nhau. Cách tiếp cận này thiếu thích hợp khi các yếu tố này cần được xem như một hệ thống với nhiều mối quan hệ tương tác qua lại. Khắc phục các hạn chế này, luận án sẽ đề xuất một cách tiếp cận mới trong đánh giá mức độ ưu tiên của các RR dự án dựa vào mô hình phân tích mạng (Analytic Network Process - ANP). Nghiên cứu là tiền đề mở ra hướng tiếp cận mới cho các mô hình đánh giá rủi ro trong các dự án và các lĩnh vực khác ở Việt Nam trong tương lai.
5.2. Về mặt thực tiễn
Thứ nhất, luận án đã nhận dạng được các RR dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT tại TP.HCM dựa trên các khía cạnh về mặt xã hội, kỹ thuật, kinh tế, môi trường và xã hội.
Thứ hai, luận án đã đánh giá mức độ ưu tiên tổng hợp của RR Tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên khi xem xét tầm quan trọng của chúng đối với các mục tiêu dự án, bao gồm chi phí, thời gian và chất lượng. Thứ hạng ưu tiên của các RR sẽ được chỉ rõ.
Thứ ba, việc đưa ra mô hình ANP đánh giá rủi ro sẽ cung cấp một cách tiếp cận có hệ thống giúp các nhà quản lý đưa ra các quyết định đúng đắn để nâng cao hiệu quả hoạt động của dự án xây dựng ĐSĐT tại TP.HCM nói riêng. Nói cách khác, luận án đã sử dụng phương pháp cải tiến mới, hiệu quả trong việc xác định thứ hạng ưu tiên xử lý của những rủi ro, từ đây các nhà quản lý có thể tập trung nguồn lực đối phó với những rủi ro có ảnh hưởng lớn, tiêu cực đến sự thành công của dự án.
6. Cấu trúc đề tài
Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, danh mục tài liệu tham khảo, phụ lục, nội dung của luận án sẽ bao gồm 4 chương:
thị
Chương 1. Tổng quan nghiên cứu về rủi ro dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô
Chương 2. Cơ sở lý luận về rủi ro dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Chương 3. Thiết kế nghiên cứu
Chương 4. Kết quả nghiên cứu về rủi ro dự án đầu tư xây dựng Đường sắt đô
thị tại Thành Phố Hồ Chí Minh
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU VỀ RỦI RO DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ
1.1. Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị và một số đặc điểm ảnh hưởng đến rủi ro của dự án
1.1.1. Tổng quan về dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị
Theo Luật Đường sắt số 06/2017/QH14, công trình đường sắt là công trình xây dựng phục vụ giao thông vận tải đường sắt, bao gồm đường, cầu, cống, hầm, kè, tường chắn, ga, đề-pô, hệ thống thoát nước, hệ thống thông tin, tín hiệu, hệ thống báo hiệu cố định, hệ thống điện và các công trình, thiết bị phụ trợ khác của đường sắt. Hệ thống đường sắt bao gồm đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị (ĐSĐT) và đường sắt chuyên dùng. Trong đó, ĐSĐT phục vụ cho nhu cầu vận tải hành khách ở đô thị và các vùng phụ cận. Bên cạnh đó, một khái niệm khác cũng được đưa ra đó là Metro. Metro là hệ thống vận tải công cộng chạy trên ray với tốc độ cao theo tuyến cố định trong các thành phố, có khả năng vận chuyển lưu lượng lớn hành khách [6]. Một trong những đặc điểm phân biệt rõ rệt nhất là mạng lưới metro sử dụng hệ thống đường ray riêng biệt, có tần suất chạy tàu cao và chỉ nằm trong phạm vi của thành phố. Còn ĐSĐT, cùng với đường sắt khu vực và đường sắt quốc gia có thể lưu thông trên cùng một hệ thống đường ray chung. Phạm vi của ĐSĐT rộng hơn, vươn ra kết nối thành phố với các vùng ngoại ô hoặc đô thị vệ tinh. Hiện nay, với sự phát triển nhanh và mức độ hiện đại hóa càng cao của mạng lưới giao thông công cộng trong đô thị, ranh giới giữa các loại hình này càng trở nên không rõ nét khi nhiều mạng lưới ĐSĐT vẫn thỏa mãn các đặc điểm chung của metro. Đây là trường hợp của hai mạng lưới ĐSĐT đang được triển khai xây dựng ở hai thành phố lớn của nước ta là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. ĐSĐT bao gồm đường tàu điện ngầm, đường tàu điện đi trên mặt đất, đường tàu điện trên cao, đường sắt một ray tự động dẫn hướng và đường xe điện bánh sắt. Việc xây dựng, ban hành tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia đối với các loại hình đường sắt đô thị thực hiện theo quy định của pháp luật về tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật. Yêu cầu chung đối với ĐSĐT đó là (i) phát triển ĐSĐT phải phù hợp với quy hoạch
phát triển của địa phương và tạo động lực cho phát triển xã hội; (ii) kết nối hiệu quả các phương thức vận tải khác trong đô thị để chuyên chở hành khách. Công trình ĐSĐT phải được đấu nối không gian và đấu nối kỹ thuật với các công trình lân cận, đáp ứng tính đồng bộ theo quy hoạch đô thị; (iii) công trình, phương tiện, thiết bị ĐSĐT phải đáp ứng yêu cầu kinh tế, kỹ thuật, đảm bảo đồng bộ, an toàn, quốc phòng, an ninh, phòng, chống cháy nổ, cứu hộ, cứu nạn, cảnh quan đô thị và bảo vệ môi trường; (iv) hành lang an toàn giao thông ĐSĐT phải đáp ứng một số yêu cầu như không được trồng cây, xây dựng công trình trái phép trong phạm vi hành lang, phải được cách ly để tránh mọi hành vi xâm nhập trái phép, đáp ứng yêu cầu phục vụ công tác phòng chống, cháy, nổ, cứu hộ, cứu nạn; (v) phải đảm bảo phương tiện cho hành khách và đảm bảo tiếp cận sử dụng cho người khuyết tật theo quy định của pháp luật.
Tính đến năm 2017, trên toàn thế giới có khoảng 178 thành phố của 56 quốc gia trên toàn thế giới có hệ thống ĐSĐT. Hệ thống ĐSĐT đầu tiên được xây dựng vào năm 1863 và đi vào hoạt động năm 1980 tại London, Anh. Sau đó hệ thống này được phát triển trên toàn thế giới và Trung Quốc được xem là quốc gia có hệ thống ĐSĐT lớn nhất thế giới tại hơn 40 thành phố. Cùng với xu hướng phát triển phương tiện công cộng này, năm 1998, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung của Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đến năm 2020 tại các văn bản số 108/1998/QĐ-TTg ngày 20/6/1998 và 123/1998/QĐ-TTg ngày 10/7/1998; trong đó “Ưu tiên cho việc xây dựng hệ thống ĐSĐT để tạo nên những trục chính của mạng lưới vận hành khách công cộng của Thủ đô, bao gồm cả các tuyến đi trên cao và đi ngầm” tại Hà Nội và “Chuẩn bị đầu tư và xây dựng hệ thống giao thông ĐSĐT theo giải pháp đi ngầm (tàu điện ngầm), trên cao hoặc trên mặt đất” tại TP. Hồ Chí Minh [6]. Theo Quy hoạch giao thông tổng thể của Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo Quyết định 519/QĐ-TTg ngày 31/03/2016, mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội gồm 8 tuyến với tổng chiều dài khoảng 318km, bao gồm cả các tuyến trên cao và đi ngầm. Các dự án này của Hà Nội được Chính phủ giao cho Bộ Giao thông Vận tải (MoT) và Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội (HPC) làm chủ đầu tư. Theo kế hoạch, đến năm 2030 Hà Nội hoàn thành dứt điểm toàn bộ 8 tuyến ĐSĐT trong khu vực đô thị trung tâm. Đồng thời, triển khai thi công và cơ bản hoàn thành các tuyến đường sắt đô thị kết nối khu vực đô thị trung tâm với các đô thị vệ tinh. Tuy