DANH MỤC KÝ HIỆU, VIẾT TẮT
Tên tiếng việt | Tên tiếng anh | |
ADB | Ngân hàng phát triển Châu Á | Asian Development Bank |
AHP | Mô hình phân tích thứ bậc | Analytic Hierarchy Process |
ANP | Mô hình phân tích mạng | Analytical Network Process |
ĐSĐT | Đường sắt đô thị | Urban railway |
ĐGRR | Đánh giá RR | Risk assessment |
ĐTXDGT | Đầu tư xây dựng giao thông | Investment on transport infrastructure |
IPV | Giá trị ưu tiên lý tưởng | Ideal priority value |
MV | Giá trị trung bình | Mean value |
NPV | Giá trị ưu tiên chuẩn hóa | Normalised priority value |
QLRR | Quản lý rủi ro | Risk management |
RI | Chỉ số ngẫu nhiên | Random index |
RR | Rủi ro | Risk |
RRCT | Rủi ro chính trị | Political risk |
RRK | Rủi ro kỹ thuật | Technical risk |
RRKT | Rủi ro kinh tế | Economic risk |
RRMT | Rủi ro môi trường | Environmental risk |
RRXH | Rủi ro xã hội | Social risk |
SPSS | Phần mềm nghiên cứu thống kê | Statistical package for social sciences |
TMĐT | Tổng mức đầu tư | The total budget |
TP.HCM | Thành phố Hồ Chí Minh | Hochiminh City |
TPV | Tổng giá trị ưu tiên | Total priority value |
UBND | Uỷ ban nhân dân | People’s Committee of Hochiminh City |
Có thể bạn quan tâm!
-
Nghiên cứu rủi ro dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh - 1 -
Dự Án Đầu Tư Xây Dựng Đường Sắt Đô Thị Và Một Số Đặc Điểm Ảnh Hưởng Đến Rủi Ro Của Dự Án -
Một Số Đặc Điểm Chính Ảnh Hưởng Đến Mức Độ Rủi Ro Của Dự Án Đầu Tư Xây Dựng Đường Sắt Đô Thị -
Tổng Quan Nghiên Cứu Về Rủi Ro Dự Án Đầu Tư Xây Dựng Đsđt Tại Việt Nam
Xem toàn bộ 204 trang tài liệu này.
DANH MỤC BẢNG
Bảng 2.1. Một số định nghĩa về rủi ro [31] 30
Bảng 2.2. Các định nghĩa về QLRR [31] 39
Bảng 2.3. Một số công cụ nhận dạng rủi ro 44
Bảng 2.4. Thang đo khả năng xảy ra [134] 48
Bảng 2.5. Mức độ tác động [134] 49
Bảng 2.6. Ma trận đánh giá tầm quan trọng của RR [134] 49
Bảng 2.7. Các phương pháp đánh giá rủi ro [27] 51
Bảng 2.8. Chỉ số RI đề xuất bởi Saaty [105] 55
Bảng 3.1. Thang đo đánh giá theo cặp [50] 67
Bảng 4.1. Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh 73
Bảng 4.2. Quy hoạch mạng lưới đường xe điện tại Thành phố Hồ Chí Minh 75
Bảng 4.3. Tổng mức đầu tư phê duyệt và điều chỉnh (ĐVT: Tỷ đồng) 81
Bảng 4.4. Bảng tóm tắt các RR của dự án ĐSĐT 86
Bảng 4.5. Thông tin nhóm chuyên gia 89
Bảng 4.6. Các biến rủi ro trong dự án ĐSĐT tại TP.HCM 90
Bảng 4.7. Thông tin nhóm chuyên gia 92
Bảng 4.8. Các biến rủi ro trong dự án ĐSĐT, tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên 94
Bảng 4.9. Đặc điểm đối tượng khảo sát 97
Bảng 4.10. Đặc điểm chuyên gia liên quan trực tiếp đến dự án 98
Bảng 4.11. Tóm tắt kết quả tầm quan trọng của các mục tiêu thông qua chỉ số MV ... 99 Bảng 4.12. Tóm tắt kết quả đánh giá tầm quan trọng riêng lẻ của các nhóm RR 100
Bảng 4.13. Tóm tắt kết quả đánh giá tầm quan trọng riêng lẻ của các biến RR thành phần trong nhóm RR xã hội 101
Bảng 4.14. Tóm tắt kết quả đánh giá tầm quan trọng riêng lẻ của các biến RR thành phần trong nhóm RR kỹ thuật 102
Bảng 4.15. Tóm tắt kết quả đánh giá tầm quan trọng riêng lẻ của các biến RR thành phần trong nhóm RR kinh tế 103
Bảng 4.16. Tóm tắt kết quả đánh giá tầm quan trọng riêng lẻ của các biến RR thành phần trong nhóm RR môi trường 104
Bảng 4.17. Tóm tắt kết quả đánh giá tầm quan trọng riêng lẻ của các biến RR thành phần trong nhóm RR chính trị 104
Bảng 4.18. Ma trận so sánh cặp tầm quan trọng giữa các mục tiêu dự án 106
Bảng 4.19. Ma trận không trọng số cho các mục tiêu của dự án 107
Bảng 4.20. Ma trận trọng số cho các mục tiêu dự án 107
Bảng 4.21. Ma trận giới hạn cho các mục tiêu dự án 107
Bảng 4.22. Kết quả tính toán chỉ số mức độ ưu tiên của các tiêu chí 108
Bảng 4.23. Kết quả so sánh cặp tầm quan trọng giữa các nhóm RR đối với các tiêu chí
.................................................................................................................................... 109
Bảng 4.24. Kết quả so sánh cặp tầm quan trọng giữa các tiêu chí đối với các nhóm RR
.................................................................................................................................... 110
Bảng 4.25. Kết quả so sánh cặp tầm quan trọng trong nội bộ các nhóm RR 110
Bảng 4.26. Ma trận không trọng số cho nhóm RR 112
Bảng 4.27. Ma trận trọng số cho nhóm RR 112
Bảng 4.28. Ma trận giới hạn cho nhóm RR 113
Bảng 4.29. Kết quả các chỉ số ưu tiên tổng hợp và xếp hạng các nhóm RR 113
Bảng 4.30. Kết quả so sánh cặp giữa các biến RR về mặt xã hội 115
Bảng 4.31. Tóm tắt kết quả ma trận giới hạn và các chỉ số ưu tiên rủi ro của các biến RR về mặt xã hội 116
Bảng 4.32. Kết quả so sánh cặp giữa các biến RR về mặt kỹ thuật 117
Bảng 4.33. Tóm tắt kết quả ma trận giới hạn và các chỉ số ưu tiên rủi ro của các biến RR về mặt kỹ thuật 117
Bảng 4.34. Kết quả so sánh cặp giữa các biến RR về mặt kinh tế 118
Bảng 4.35. Tóm tắt kết quả ma trận giới hạn và các chỉ số ưu tiên rủi ro của các biến RR về kinh tế 119
Bảng 4.36. Kết quả so sánh cặp giữa các biến RR về mặt môi trường 120
Bảng 4.37. Tóm tắt kết quả ma trận giới hạn và các chỉ số rủi ro của các biến RR về môi trường 120
Bảng 4.38. Kết quả so sánh cặp giữa các biến RR về mặt chính trị 120
Bảng 4.39. Tóm tắt kết quả ma trận giới hạn và các chỉ số ưu tiên rủi ro của các biến RR về chính trị 121
Bảng 4.40. Thay đổi các VBPL trong thời gian thực hiện Tuyến ĐSĐT số 1 [10] 135
DANH MỤC HÌNH
Hình 2.1. Quy trình quản lý rủi ro ISO 31000: 2009 [121] 43
Hình 2.2. Cấu trúc cơ bản của mô hình AHP (bên trái) và ANP (bên phải) 53
Hình 2.3. Cấu trúc cơ bản của một siêu ma trận trong mô hình ANP [104] 56
Hình 3.1. Quy trình nghiên cứu 61
Hình 3.2. Quy trình thiết kế bảng câu hỏi 64
Hình 3.3. Quy trình thực hiện ANP 66
Hình 3.4. Quá trình thiết lập các siêu ma trận 68
Hình 3.5. Đề xuất mô hình ANP trong đánh giá rủi ro dự án ĐSĐT 69
Hình 4.1. Sơ đồ tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành – Suối Tiên JICA [7] 80
DANH MỤC PHỤ LỤC
Phụ lục 1. Bảng câu hỏi khảo sát chính thức (Tiếng việt) 159
Phụ lục 2. Bảng câu hỏi khảo sát chính thức (tiếng anh) 166
Phụ lục 3. Kết quả siêu ma trận không trọng số cho các biến RR về mặt xã hội 172
Phụ lục 4. Kết quả siêu ma trận trọng số cho các biến RR về mặt xã hội 172
Phụ lục 5. Kết quả siêu ma trận giới hạn cho các biến RR về mặt xã hội 172
Phụ lục 6. Kết quả ma trận không trọng số cho các biến RR về mặt kỹ thuật 173
Phụ lục 7. Kết quả ma trận trọng số cho các biến RR về mặt kỹ thuật 173
Phụ lục 8. Kết quả ma trận giới hạn cho các biến RR về mặt kỹ thuật 174
Phụ lục 9. Kết quả siêu ma trận không trọng số cho các biến RR về mặt kinh tế 174
Phụ lục 10. Kết quả siêu ma trận trọng số cho các biến RR về mặt kinh tế 175
Phụ lục 11. Kết quả siêu ma trận giới hạn cho các biến RR về mặt kinh tế 175
Phụ lục 12. Kết quả siêu ma trận không trọng số cho các biến RR về mặt môi trường
.................................................................................................................................... 176
Phụ lục 13. Kết quả siêu ma trận trọng số cho các biến RR về mặt môi trường 176
Phụ lục 14. Kết quả siêu ma trận giới hạn cho các biến RR về mặt môi trường 177
Phụ lục 15. Kết quả siêu ma trận không trọng số cho các biến RR về mặt chính trị.. 177 Phụ lục 16. Kết quả siêu ma trận trọng số cho các biến RR về mặt chính trị 177
Phụ lục 17. Kết quả siêu ma trận giới hạn cho các biến RR về mặt chính trị 178
Phụ lục 18. Kết quả tổng hợp chỉ số ưu tiên rủi ro của các nhóm RR và biến RR thành phần 178
MỞ ĐẦU
1. Sự cần thiết của vấn đề nghiên cứu
Quá trình đầu tư xây dựng công trình từ giai đoạn chuẩn bị thực hiện dự án đến giai đoạn kết thúc, đưa dự án vào khai thác sử dụng là một quá trình cực kỳ phức tạp và đặc trưng bởi sự không chắc chắn của các sự kiện ảnh hưởng đến toàn bộ dự án. Do vậy, có rất nhiều dự án đã thất bại khi không thể đạt được mục tiêu dự án trong khoảng thời gian, chi phí cho phép và chất lượng được yêu cầu. Điều này đã, đang trở thành hiện tượng toàn cầu và nhận được nhiều sự quan tâm của các nhà nghiên cứu và chính phủ của nhiều quốc gia trên thế giới. Theo [54], khảo sát 258 dự án đường sắt và cao tốc (giá trị lên đến 90 triệu Đô la Mỹ) tại 20 quốc gia, cho thấy gần 90% số dự án vượt chi phí được duyệt. Đặc biệt với các dự án đường sắt thì chi phí có thể tăng thêm 45% so với dự toán ban đầu, dự án đường cao tốc thì chi phí có thể tăng thêm 20%. Theo tác giả này, số lượng các dự án không đạt được các mục tiêu liên quan đến chi phí, thời gian và chất lượng không hề có xu hướng giảm và điều này được xem như một hiện tượng phổ biến đối với các nước trên thế giới. Do đó, việc phát triển những ý tưởng hay kỹ thuật để cải thiện vấn đề này là thật sự cần thiết.
Một trong những nguyên nhân chính dẫn đến các vấn đề nêu trên đó là việc nhận dạng, đánh giá rủi ro dường như chưa được xem xét đúng mức hoặc việc sử dụng các phương pháp chưa thật sự phù hợp. Điều này có thể bắt nguồn từ những thiếu sót, yếu kém trong công tác quản lý rủi ro (QLRR) dự án hoặc phương pháp tiếp cận QLRR trong quá trình lập dự án không thích hợp. Leung H M, Chuah K B và cộng sự
[82] vì thế nhấn mạnh rằng, các dự án cần xây dựng nói chung một phương pháp tiếp cận, đánh giá RR hiệu quả vì nó có thể giúp nhà quản lý dự án xác định, đánh giá các yếu tố rủi ro (RR) và đưa ra giải pháp đối phó với các RR đó nhằm đạt được mục tiêu đã đề ra của dự án.
Trong vòng vài thập kỷ qua, nhiều mô hình và công cụ đã được đề xuất và ứng dụng để nâng cao hiệu quả công tác nhận dạng và đánh giá RR các dự án đầu tư xây dựng nói chung và dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT nói riêng. Những mô hình tiêu biểu như sơ đồ PERT, Critical Path, các mô hình xác suất thống kê, mô hình mô phỏng Monte Carlo. Tuy nhiên, kết quả thấy các công cụ hiện tại không khuyến khích các
bên tham gia dự án có những hiểu biết sâu rộng về các yếu tố, cấu trúc tạo thành hệ thống RR cho các dự án lớn như ĐSĐT và khó có thể đưa ra các khái niệm một cách rõ ràng cũng như các giá thuyết để đánh giá các rủi ro. Những mô hình truyền thống thường giả sử các biến rủi ro độc lập với nhau, tuy nhiên trong thực tế các biến này có nhiều mối quan hệ phức tạp, tương tác qua lại và thường biểu diễn các mối quan hệ phi tuyến tính. Đây là lý do vì sao các mô hình truyền thống không thật sự hiệu quả trong công tác đánh giá RR và vì thế các dự án này tiếp tục tình trạng vượt tiến độ, vượt chi phí và không đạt được chất lượng mong muốn.
Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị (ĐSĐT) là dự án phục vụ cho nhu cầu vận tải hành khách ở đô thị và các vùng phụ cận đã và đang phát triển trên toàn thế giới. Đây là những dự án với vốn đầu tư lớn, thời gian thực hiện dự án kéo dài, quá trình thực hiện phức tạp và thường xuyên đối mặt với các thách thức từ các yếu tố bên ngoài nên xu hướng hiện nay là sử dụng phương pháp định lượng nhằm đánh giá và mô hình hóa mối quan hệ giữa các RR như là những công cụ để thúc đẩy kế hoạch ứng phó với RR một cách hiệu quả của các thành viên trong dự án. Tại Việt Nam, dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT tại Hà Nội và Thành Phố Hồ Chí Minh là những dự án trọng điểm của quốc gia trong những năm gần đây, được thực hiện từ nguồn vốn Nhà nước và vốn hỗ trợ phát triển ODA của một số nước như Nhật Bản, Trung Quốc, Đức, Hàn Quốc. Tương tự nhiều các quốc gia đang phát triển trên thế giới, dự án ĐSĐT Việt Nam đang rơi vào tình trạng vượt cả về tiến độ và chi phí, gây nên sự phản ứng thiếu tích cực từ xã hội và chính phủ. Điều này xuất phát từ nhiều nguyên nhân, trong đó việc thiếu kinh nghiệm và cách tiếp cận không đúng đắn trong công tác nhận dạng và đánh giá RR được xem là một trong những nguyên nhân quan trọng. Những nhận thức liên quan đến sự tương tác ảnh hưởng qua lại lẫn nhau giữa các RR cũng như những ảnh hưởng của chúng đến việc thực hiện dự án thì chưa được mô hình hóa và tìm hiểu chi tiết. Đặc biệt, các tổ chức liên quan và các thành viên thực hiện dự án chưa có kinh nghiệm và chưa được trang bị các kiến thức liên quan đến việc áp dụng những công cụ và kỹ thuật thích hợp trong việc phân tích, đánh giá rủi ro, đặc biệt trong các dự án xây dựng có quy mô phức tạp và chứa đựng nhiều rủi ro như dự án ĐSĐT. Thực tiễn này đặt ra yêu cầu cần có một cách tiếp cận mới trong đánh giá RR cho dự án ĐSĐT nói riêng và các dự án xây dựng tại Việt Nam nói chung, đặc biệt trong bối cảnh nhu cầu