Khi Tàu Biển Việt Nam Không Có Đủ Khả Năng Vận Chuyển Thì Tàu Biển Nước

nhau dựa trên một hợp đồng vận tải đơn nhất, một chế độ trách nhiệm, nhưng không có vận tải biển thì cũng không được coi là VTĐPT. Như vậy là Luật mâu thuẫn với Nghị định và cũng trái với các nguồn luật quốc tế, vô tình gây ra cách hiểu nhầm lẫn về VTĐPT. Điều này sẽ gây khó khăn cho các Hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức khi không có chặng vận tải biển vì theo Luật Hàng hải 2005 với giá trị pháp lý cao hơn Nghị định 125/2003 thì Hợp đồng này sẽ không được công nhận là Hợp đồng VTĐPT, do đó khi có tranh chấp phát sinh nó sẽ không được giải quyết dựa vào các luật về VTĐPT, còn nếu áp dụng luật vận tải đơn thì cũng khó quyết định liệu nguồn luật nào: đường sắt, đường bộ, hay đường hàng không... sẽ là luật chính để điều chỉnh. Về điểm này cũng đủ khiến các doanh nghiệp VTĐPT tại Việt Nam cảm thấy ngần ngại khi muốn cung cấp trọn gói dịch vụ VTĐPT mà trong đó lại không có chặng vận tải biển

* Điểm thứ hai chưa hợp lý nằm ở Điều 121 Khoản 2 với quy định: “Trường hợp không thể xác định được hàng hoá bị mất mát, hư hỏng xảy ra

ở phương thức vận tải nào thì người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm bồi thường theo quy định về miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển tại Điều 78 và Điều 79 của Bộ luật này”.

Theo cách viết của các nhà làm luật thì điều khoản này có thể hiểu như sau: Trong trường hợp hàng hoá chuyên chở xảy ra tổn thất, hư hỏng mà không thể xác định được là phương thức vận tải nào đã gây ra, hoặc hàng hoá bị tổn thất dần dần trong toàn bộ hành trình dẫn đến không thể quy trách nhiệm cụ thể cho một phương thức vận tải đơn nào, thì khi đó người điều hành VTĐPT sẽ chịu trách nhiệm theo giới hạn và miễn trách của người vận chuyển bằng đường biển được quy định ở trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005. Điều này là vô lý vì:

- Trách nhiệm của người VTĐPT đối với hàng hoá trong toàn bộ hành trình có sự tham gia của nhiều phương thức vận tải khác nhau (có khi không hề

có sự tham gia của vận tải biển) lại chỉ dựa vào Luật hàng hải để xác định, nó có phần quá nhấn mạnh đến vai trò của chặng vận tải biển trong quy trình.

- Xét ở khía cạnh kinh tế, điều này gây thiệt hại cho người gửi hàng bởi nếu như không áp dụng Luật hàng hải mà là một nguồn luật điều chỉnh phương thức vận tải khác thì người gửi hàng có thể được hưởng mức bồi thường cao hơn. Ví dụ: với hàng hóa không kê khai giá trị, giới hạn bồi thường cao nhất theo Điều 79 Luật Hàng hải 2005 là 666.67 SDR/1 đơn vị hàng hoá, hoặc 2SDR/1kg hàng hoá cả bì, nhưng theo Điều 166 Luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006 là 17 SDR/1kg hàng hoá cả bì.

Trong trường hợp này, có một nguồn luật chung thống nhất quy định về trách nhiệm của người VTĐPT là cách giải quyết tốt nhất.

* Điểm vướng mắc thứ ba trong Mục quy định về Vận tải đa phương thức thể hiện ở Điều 122: “Chính phủ quy định chi tiết về vận tải đa phương thức”.

Điều này là chưa rõ ràng do Luật không chỉ rõ Chính phủ sẽ quy định chi tiết về vận VTĐPT là quy định về những vấn đề gì, cũng như quy định trong những văn bản pháp lý nào. Hơn nữa, cho đến nay, Chính phủ cũng vẫn chưa ban hành một nghị định, thông tư mới nào có đề cập đến việc hướng dẫn thực thi chi tiết các quy định về VTĐPT trong Luật Hàng hải 2005. Trong khi đó, Mục quy định về VTĐPT của Luật Hàng hải 2005 lại chưa đầy đủ như: thiếu quy định về trách nhiệm người gửi hàng, quy định về chứng từ VTĐPT, các trường hợp được coi là chậm giao hàng hay mất hàng..., dẫn đến tình trạng là khi giải quyết các tranh chấp phát sinh liên quan đến các điểm mà Luật chưa điều chỉnh thì lại phải tham chiếu đến Nghị định 125/2003/NĐ-CP vốn đã ra đời trước Luật Hàng hải 2005 đến hai năm.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 102 trang tài liệu này.

* Ngoài các điều khoản điều chỉnh trực tiếp Vận tải đa phương thức, một số quy định khác trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và nghị định liên quan cũng có tác động đến hoạt động của các doanh nghiệp vừa kinh doanh vận tải biển vừa khai thác lĩnh vực VTĐPT.

- Trước hết, tại Điều 7 Bộ luật Hàng hải 2005 về Quyền vận tải nội địa đã quy định: “1. Tàu biển Việt Nam được ưu tiên vận tải nội địa đối với hàng hoá, hành khách và hành lý.

2. Khi tàu biển Việt Nam không có đủ khả năng vận chuyển thì tàu biển nước ngoài được tham gia vận tải nội địa trong các trường hợp sau đây:

a) Vận chuyển hàng hoá siêu trường, siêu trọng hoặc các loại hàng hoá khác bằng tàu biển chuyên dùng;

b) Để phòng chống, khắc phục thiên tai, dịch bệnh hoặc cứu trợ nhân đạo khẩn cấp;

c) Vận chuyển hành khách và hành lý từ tàu khách du lịch vào đất liền và ngược lại.

3. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định đối với những trường hợp quy định tại điểm a và điểm b khoản 2 Điều này. Giám đốc Cảng vụ hàng hải quyết định đối với trường hợp quy định tại điểm c khoản 2 Điều này”.

Theo quy định này, nếu người kinh doanh VTĐPT đồng thời là chủ tàu muốn vận chuyển hàng hoá vào sâu trong vùng biển nội địa thì con tàu đó phải là tàu Việt Nam tức là: phải được đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam và mang cờ quốc tịch Việt Nam. Do đó nếu chủ tàu cũng là người kinh doanh VTĐPT trong trường hợp này là các doanh nghiệp, hoặc cá nhân nước ngoài hoạt động ở Việt Nam sẽ phải tiến hành đăng ký cho con tàu của mình theo các điều kiện đăng ký tại Điều 16 của luật này để được công nhận là tàu Việt Nam và được chuyên chở hàng hoá trong tuyến vận tải biển nội địa. Còn nếu không muốn đăng ký lại tàu thì các doanh nghiệp đó phải tiến hành ký hợp đồng chuyên chở chặng vận tải biển nội địa với các hãng tàu của Việt Nam. Mặc dù việc đăng ký tàu Việt Nam khá dễ dàng, song quy định như vậy cũng đã tạo thêm các yêu cầu đối với người hoạt động VTĐPT trên biển là các doanh nghiệp/cá nhân nước ngoài.

- Trước đây nếu doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT đồng thời cũng là người kinh doanh dịch vụ hàng hải hoặc kinh doanh vận tải biển tại Việt Nam sẽ còn phải đáp ứng thêm các điều kiện quy định trong: Nghị định 10/2001/NĐ-CP về “Điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải” và Nghị định 57/2001/NĐ-CP về “Điều kiện kinh doanh vận tải biển”. Hai nghị định trên được xem là rào cản rất lớn đối với các doanh nghiệp liên doanh cũng như doanh nghiệp nước ngoài khi muốn tham gia thị trường vận tải biển Việt Nam; đặc biệt Nghị định 10/2001/NĐ-CP còn không cho phép doanh nghiệp mà vốn góp của phía Việt Nam chưa đến 51% được tham gia cung cấp dịch vụ hàng hải, riêng với 2 dịch vụ: Đại lý tàu biển và Lai dắt tàu biển thì bắt buộc phải là doanh nghiệp 100% vốn trong nước. Có thể thấy, các quy định như vậy đã gây cản trở cho hoạt động cạnh tranh của các doanh nghiệp liên doanh hoặc 100% vốn nước ngoài và các doanh nghiệp nước ngoài khi tham gia cung cấp dịch vụ VTĐPT trong đó có chặng vận tải biển tại Việt Nam, điều này là đi ngược lại với chủ trương của nước ta trong việc mở cửa thu hút đầu tư nước ngoài, thúc đẩy cạnh tranh nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ (thể hiện rõ ở Luật đầu tư 2005 và Luật cạnh tranh 2004 sẽ được đề cập ở phần sau). Kết quả là thị trường vận tải biển Việt Nam sẽ chủ yếu có các doanh nghiệp Việt Nam vừa nhỏ bé về quy mô lại vừa thấp kém về chất lượng dịch vụ.

Trước tình hình đó ngày 05/07/2007 Chính phủ đã cho ban hành Nghị định 115/2007/NĐ-CP về “Điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển” nhằm nới lỏng các quy định đối với các doanh nghiệp liên doanh, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài và doanh nghiệp nước ngoài. Sự ra đời của Nghị định 115/2007 cũng đồng thời với việc bãi bỏ hai Nghị định 10/2001 và 57/2001. Theo Nghị định mới: các doanh nghiệp cung cấp Dịch vụ đại lý tàu biển và Dịch vụ lai dắt tàu biển không còn bắt buộc phải là doanh nghiệp 100% vốn

trong nước nhưng nếu là liên doanh thì vốn góp của phía nước ngoài bị hạn chế không được vượt quá 49% tổng số vốn điều lệ; đối với các dịch vụ vận tải biển khác thì các tổ chức, cá nhân được phép kinh doanh theo các cam kết giữa Việt Nam với Tổ chức thưong mại thế giới (WTO) và các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên. Nghị định đã tháo gỡ bớt các rào cản, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các doanh nghiệp nước ngoài khi vừa kinh doanh VTĐPT lại vừa kinh doanh dịch vụ vận tải biển tại Việt Nam. Ưu điểm lớn nhất của Nghị định 115/2007 là việc cho phép sự tham gia của các doanh nghiệp liên doanh, các doanh nghiệp nước ngoài, sẽ hứa hẹn mang lại các dịch vụ với chất lượng cao hơn, buộc các doanh nghiệp trong nước phải nỗ lực đổi mới, nâng cấp mình để có thể tồn tại; từ đó cải thiện được không chỉ thị trường vận tải biển mà cả thị trường vận tải đa phương thức Việt Nam, mang lại lợi ích cho khách hàng.

Nhận xét:

Bên cạnh ưu điểm là Bộ luật đầu tiên có đề cập đến VTĐPT, Luật Hàng hải Việt Nam 2005 còn thể hiện nhiều điểm chưa hợp lý trong các vấn đề: định nghĩa về Hợp đồng Vận tải đa phương thức, quy định trách nhiệm của người kinh doanh Vận tải đa phương thức, hạn chế khả năng tiếp cận vận tải biển nội địa của người hoạt động VTĐPT trên biển là các doanh nghiệp/cá nhân nước ngoài...Bên cạnh đó, bản thân các quy định về VTĐPT trong Luật hàng hải 2005 cũng chưa đầy đủ, chi tiết: mới chỉ có 6 điều khoản điều chỉnh, chưa có quy định về chứng từ VTĐPT, trách nhiệm người gửi hàng, cơ chế khiếu nại, khởi kiện... Về các nghị định có liên quan: sự ra đời của Nghị định 115/2007/NĐ-CP và việc bãi bỏ hai Nghị định 10/2001, 57/2001 đã tạo cơ hội cho các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, doanh nghiệp nước ngoài được tham gia cung cấp dịch

vụ vận tải biển tại Việt Nam cũng như đã tạo cơ hội cải thiện hiệu quả hoạt động cho chính thị trường vận tải biển và VTĐPT của Việt Nam.

3.1.2. Nghị định 125/2003/NĐ-CP

Nghị định 125/2003/NĐ-CP là nguồn luật đầu tiên của Việt Nam quy định khá đầy đủ về Vận tải đa phương thức quốc tế và người kinh doanh Vận tải đa phương thức. Nghị định không có bất kỳ hạn chế nào về phương thức vận tải và khá cởi mở về các đối tượng được tham gia cung cấp dịch vụ VTĐPT tại Việt Nam bao gồm: doanh nghiệp Việt Nam thuộc mọi thành phần kinh tế, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, doanh nghiệp nước ngoài đến từ quốc gia thành viên ASEAN đã ký Hiệp định khung ASEAN hoặc đến từ các nước có ký hiệp định song phương, đa phương với Việt Nam về Vận tải đa phương thức; song với các doanh nghiệp nước ngoài đến từ ngoài khối ASEAN và chưa ký hiệp định song phương, đa phương với Việt Nam về VTĐPT thì Nghị định 125/2003 vẫn còn để ngỏ. Kể từ khi ra đời, Nghị định 125/2003/NĐ-CP và Thông tư 10/2004/TT-BGTVT được coi là cơ sở pháp lý chính cho hoạt động VTĐPT của Việt Nam, tuy nhiên Nghị định 125 vẫn còn một số điểm cần chỉnh sửa:

* Nghị định 125 về Vận tải đa phương thức được Chính phủ ban hành vào năm 2003 trước năm 2005 là thời điểm mà một loạt các Bộ luật được sửa đổi, bổ sung, ra mới, nhằm thực hiện quá trình cải cách hệ thống luật của Việt Nam cho thống nhất, thông thoáng và phù hợp hơn với các nguồn luật, cam kết quốc tế mà Chính phủ Việt Nam tham gia. Chính vì vậy mà nhiều căn cứ luật của Nghị định 125/2003 đã bị thay thế hoặc bổ sung bởi các nguồn luật mới.:

- Bộ luật Hàng hải 1990 được thay bởi Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005

- Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 1991 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 1995 được thay thế bởi Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006

- Luật Doanh nghiệp Nhà nước 1995 và Luật Doanh nghiệp 1999 được thống nhất thành Luật Doanh nghiệp 2005 (sau này các doanh nghiệp Nhà nước sẽ được cổ phần hoá 100% nên sẽ không còn Luật Doanh nghiệp Nhà nước)

- Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam 1996; Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam 2000 và Luật khuyến khích đầu tư trong nước 1998 đã được thống nhất trong Luật Đầu tư chung 2005

- Luật Hải quan 2001 đã được bổ sung, sửa đổi một số điều trong Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hải quan 2005

- Luật Hợp tác xã 1996 đã được thay thế bằng Luật Hợp tác xã 2005

- Ngoài ra năm 2005 còn có sự ra đời của Luật Đường sắt, Luật giao thông thuỷ nội địa 2004 bắt đầu có hiệu lực

Do đó, xét về tính cập nhật của Nghị định là rất thấp, về lâu dài không thể tiếp tục sử dụng một Nghị định mà có căn cứ pháp lý là một loạt các luật đã không còn hiệu lực để điều chỉnh Vận tải đa phương thức, vì sự ra đời của Luật mới thay cho Luật cũ sẽ khiến cho một số quy định của Nghị định tỏ ra không còn phù hợp. Ví dụ như: Theo Điều 5, Điều 6, Điều 7 của Nghị định 125/2003 (có dựa vào Luật đầu tư cũ) yêu cầu doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chỉ được cung cấp dịch vụ VTĐPT khi có “Giấy phép đầu tư” trong lĩnh vực VTĐPT do Bộ Kế hoạch và Đầu tư cấp; tuy nhiên Luật Đầu tư chung 2005 đã bãi bỏ việc áp dụng chế độ “Giấy phép đầu tư” mà chuyển sang áp dụng “Giấy chứng nhận đầu tư”, nên yêu cầu về “Giấy phép đầu tư” là không phù hợp mà phải là yêu cầu về “Giấy chứng nhận đầu tư”. Bên cạnh đó việc quy định khoảng thời gian cấp Giấy phép cho các doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT trong vòng 60 ngày là hơi dài, trong khi hầu hết mọi thủ tục cấp phép hiện nay đều đang được cố gắng đơn giản hoá nhằm giảm bớt thời gian chờ đợi của doanh nghiệp, vì vậy khoảng thời gian 2 tháng trên nên được xem xét rút ngắn.

* Vấn đề thứ hai nên được xem xét lại chính là các yêu cầu về tài sản tối thiểu của doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT cũng như yêu cầu về giới hạn trách nhiệm của người VTĐPT đối với trường hợp hàng hoá xảy ra mất mát, tổn thất, được quy định trong Nghị định:

- Điều 6 Khoản 1c và 2c có đưa ra điều kiện với doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh VTĐPT là phải “Có tài sản tối thiểu tương đương 80,000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương”.

- Điều 22 khoản 1 quy định về giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT: “Người kinh doanh vận tải đa phương thức chỉ chịu trách nhiệm trong bất cứ trường hợp nào về mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá với mức tối đa tương đương 666,67 SDR cho một kiện hoặc một đơn vị hoặc 2 SDR cho một kilogam trọng lượng cả bì của hàng hoá bị mất mát, hư hỏng, tuỳ theo cách tính nào cao hơn, trừ khi tính chất và giá trị của hàng hoá đã được người gửi hàng kê khai trước khi hàng hoá được người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận để vận chuyển và đã được ghi trong chứng từ vận tải đa phương thức”.

Theo các điều khoản này thì tài sản tối thiểu của doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT và giới hạn trách nhiệm tối đa của người VTĐPT lần lượt là 80000 SDR và 666,67 SDR/ 1đơn vị hoặc 1 kiện hàng (hoặc 2 SDR/1Kg trọng lượng cả bì), nhưng liệu các con số này có phù hợp với giới hạn của nhà kinh doanh VTĐPT đối với toàn bộ hợp đồng chuyên chở hàng hoá và tất cả các phương thức hay không. Hàng hoá vận chuyển bằng VTĐPT đặc biệt là hàng hoá quốc tế thường có khối lượng và giá trị lớn, trong quá trình chuyên chở lại có sự phối hợp của nhiều phương tiện vận tải khác nhau (người kinh doanh VTĐPT có thể là chủ của các phương thức đó hoặc ký hợp đồng vận tải riêng với những người vận tải đơn phương thức), nên giới hạn về tài sản kinh doanh và giới hạn về trách nhiệm như trên của doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT là chưa cao, chưa đảm bảo được khả năng bồi thường của một người