Luật Đầu Tư Chung 2005, Luật Doanh Nghiệp 2005, Luật Cạnh Tranh 2004, Luật Hải

phải đứng ra tổ chức cả một dây chuyền chuyên chở hàng hoá bao gồm nhiều phương thức vận tải khi phát sinh rủi ro, tổn thất (14).

* Nghị định 125/2003/NĐ-CP mới chỉ áp dụng cho Vận tải đa phương thức quốc tế mà chưa đề cập đến Vận tải đa phương thức nội địa, nghĩa là có thể hiểu hoạt động Vận tải đa phương thức nội địa sẽ được điều chỉnh trong một nghị định khác. Việc có 2 nghị định riêng biệt quy định về Vận tải đa phương thức quốc tế và nội địa có thể dẫn tới những sự khác nhau trong định nghĩa và sự chồng chéo trong các quy định trách nhiệm, điều kiện kinh doanh của người VTĐPT, đặc biệt là khi người kinh doanh vận tải ở Việt Nam cung cấp dịch vụ VTĐPT cả nội địa và quốc tế (ví dụ: họ sẽ phải có tới 2 giấy phép kinh doanh: 1 loại cho Vận tải đa phương thức nội địa và 1 loại cho Vận tải đa phương thức quốc tế). Do vậy, việc có một điều luật thống nhất cung cấp một khuôn khổ pháp lý chung cho cả VTĐPT quốc tế và nội địa sẽ hợp lý hơn.

Nhận xét:

Nghị định 125/2003 mặc dù là điều luật duy nhất hiện nay khá chi tiết trong việc điều chỉnh Vận tải đa phương thức, song với những điểm còn chưa hợp lý như đã nêu: về tính cập nhật, quy định về giới hạn trách nhiệm, tài sản tối thiểu, phạm vi áp dụng, thì việc sửa đổi, bổ sung Nghị định này để đưa ra một luật mới phù hợp hơn, đầy đủ hơn, rõ ràng hơn, là một việc làm hết sức cần thiết.

3.2. Tác động từ một số nguồn luật có liên quan

3.2.1. Luật Đầu tư chung 2005, Luật Doanh nghiệp 2005, Luật cạnh tranh 2004, Luật Hải quan 2005 sửa đổi bổ sung một số điều của Luật Hải quan 2001

* Luật Đầu tư 2005 số 59/2005/QH11 ra đời loại bỏ sự phân biệt về luật điều chỉnh hoạt động đầu tư nước ngoài vào Việt Nam và hoạt động đầu tư trong nước, tạo thuận lợi hơn nữa cho việc thu hút đầu tư từ nước ngoài vào Việt Nam. Thông qua Luật, Chính phủ cam kết khuyến khích và bảo vệ

14 Theo Meyrick and Associates (2006), Báo cáo “Vietnam: Multimodal transport regulatory review”, trang 52

mọi hình thức đầu tư, không có sự phân biệt đối xử giữa các nhà đầu tư . Các nhà đầu tư được tự do lựa chọn lĩnh vực đầu tư, ngành nghề kinh doanh mà pháp luật không cấm.

* Luật Doanh nghiệp 2005 số 60/2005/QH11 là nguồn luật thống nhất điều chỉnh mọi loại hình doanh nghiệp, không có sự phân biệt, mọi doanh nghiệp đều được bình đẳng trước pháp luật và đều có quyền tham gia kinh doanh, đầu tư vào những ngành, lĩnh vực kinh doanh pháp luật không cấm. Luật không đề cập đến loại hình Doanh nghiệp Nhà nước bởi trong thời gian tới tất cả các doanh nghiệp Nhà nước sẽ được cổ phần hoá và khi đó sẽ trực tiếp chịu sự điều chỉnh của Luật này mà không có chế độ ưu đãi đặc biệt nào. Đây được coi là bước đi cải cách mạnh tay của Chính phủ nhằm nâng cao năng lực tự chủ của tất cả các doanh nghiệp, tránh tình trạng các doanh nghiệp Nhà nước (đặc biệt là các doanh nghiệp kinh doanh vận tải Nhà nước hiện vẫn đang thống lĩnh trên thị trường vận tải trong nước) do được sự ưu đãi, bao cấp của Nhà nước dẫn đến kém năng động và làm ăn không hiệu quả.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 102 trang tài liệu này.

* Luật Cạnh tranh 2004 số 27/2004/QH11 đánh dấu bước tiến mới của Việt Nam trong nỗ lực tạo một môi trường cạnh tranh tự do, lành mạnh trong tất cả các lĩnh vực, ngành nghề, thị trường, phù hợp với thông lệ chung của quốc tế. Luật công nhận quyền cạnh tranh của tất cả các doanh nghiệp hoạt động tại Việt Nam, cấm các thông lệ hạn chế cạnh tranh, các tập quán cạnh tranh thiếu lành mạnh, và được áp dụng cho mọi cá nhân, tổ chức làm kinh doanh đặc biệt kể cả các hiệp hội ngành nghề.

Việc ban hành các nguồn luật trên có ý nghĩa thúc đẩy hoạt động VTĐPT vốn còn chưa phát triển mạnh ở Việt Nam. Nhờ sự thông thoáng của luật Đầu tư, luật Doanh nghiệp và luật Cạnh tranh mà thị trường kinh doanh VTĐPT rộng mở hơn, không có rào cản gia nhập thị trường. Môi trường pháp lý mới tạo cơ hội công bằng cho tất cả các loại hình doanh nghiệp kể cả doanh nghiệp nước ngoài trong hoạt động cung cấp dịch vụ VTĐPT, đồng thời buộc

tất cả các doanh nghiệp phải không ngừng cải thiện chất lượng dịch vụ và giá thành do sức ép cạnh tranh liên tục để có thể tồn tại. Điều này mang lại lợi ích cho chính bản thân các doanh nghiệp, cho khách hàng và cả nền kinh tế. Sự mở cửa thị trường Vận tải đa phương thức tại Việt Nam cho các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài còn giúp các nhà cung cấp dịch vụ trong nước được tiếp cận, học hỏi các kỹ năng tay nghề, kinh nghiệm tiên tiến của nước ngoài và có cơ hội tham gia vào các mạng lưới cung cấp dịch vụ VTĐPT cao cấp, cải thiện năng lực cạnh tranh. Bên cạnh đó việc bỏ các ưu đãi, bảo hộ, phá vỡ thế độc quyền của các doanh nghiệp vận tải Nhà nước sẽ buộc các doanh nghiệp phải tự chủ hơn, hoạt động hiệu quả hơn để cạnh tranh với tư nhân và nước ngoài về chất lượng dịch vụ, cước phí...Từ đó thị trường Vận tải đa phương thức trong nước sẽ dần được cải thiện, các doanh nghiệp có động lực để phát triển, khách hàng trong và ngoài nước được hưởng dịch vụ chất lượng tốt sẽ ngày càng gia tăng nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng VTĐPT do chính các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp.

* Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hải quan Việt Nam 2005 số 42/2005/QH11: đã thay đổi quyền ưu tiên chức năng hải quan từ việc kiểm soát sang hỗ trợ thương mại, khuyến khích thông quan điện tử, hệ thống kiểm tra mang tính chất tối thiểu dựa trên phương tiện điện tử, tăng cường kiểm tra sau nhập cảnh (15). Luật nghiêm cấm mọi hành vi gây khó khăn cho hàng hoá thông quan và tăng cường tính minh bạch trong thủ tục hải quan. Đối với hàng hoá VTĐPT quốc tế, sự thay đổi trong luật Hải quan khiến cho việc thông quan hàng hoá trở nên dễ dàng hơn, nhanh chóng hơn, người điều hành VTĐPT không phải tốn kém thời gian và chi phí khi làm thủ tục hải quan cho hàng hóa tại các điểm chuyển tải, quá cảnh, đặc biệt là khi thủ tục khai báo hải quan điện tử đang được Ngành Hải quan thử nghiệm để áp dụng rộng rãi. Hơn nữa,theo Nghị định 125/2003/NĐ-CP và Thông tư 125/2004/TT-BTC

15 Theo Meyrick and Associates (2006), Báo cáo “Vietnam: Multimodal transport regulatory review” , trang 21.

hướng dẫn thủ tục hải quan đối với hàng hoá VTĐPT quốc tế, hàng hoá VTĐPT quốc tế còn được miễn kiểm tra hải quan. Trước đây thủ tục kiểm tra, kiểm soát của Hải quan Việt Nam quá chặt chẽ, phức tạp, cũng là một cản trở đối với doanh nghiệp muốn kinh doanh VTĐPT nhất là ở tuyến quốc tế vì có nguy cơ phải đối mặt với việc kiểm tra hàng rắc rối, thời gian làm thủ tục hải quan và thông quan lâu, gây ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ, chi phí. Nhưng những thuận lợi mới ở trên hứa hẹn sẽ tạo động lực cho doanh nghiệp VTĐPT Việt Nam tham gia cung cấp dịch vụ chuyên chở cả tuyến nội địa và quốc tế.

3.2.2. Luật điều chỉnh các phương thức vận tải đơn.

Vận tải đa phương thức là một dây chuyền vận tải có sự kết hợp của nhiều loại phương tiện vận tải khác nhau, do đó tính hiệu quả, khả năng kết nối liền mạch của các phương tiện trong quy trình VTĐPT cũng chịu ảnh hưởng của các chính sách và khung pháp luật quy định mỗi phương thức vận tải đơn.

* Luật giao thông đường bộ Việt Nam 2001 và các quy chế liên quan

Không có quy định nào đề cập đến Vận tải đa phương thức hay Người vận tải đa phương thức trong Luật giao thông đường bộ và các quy chế có liên quan, Luật chỉ điều chỉnh về hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường bộ và không có hạn chế gì về đầu tư hay sở hữu nước ngoài trong lĩnh vực vận tải đường bộ. Tuy nhiên một số quy định trong luật và các quy chế khiến cho việc vận chuyển container bằng ô tô gặp nhiều phiền toái, từ đó gây khó khăn cho hoạt động VTĐPT bởi tầm quan trọng của vận tải ô tô trong dây chuyền phân phối hàng hoá (nhờ tính cơ động, linh hoạt của ô tô mà hoạt động vận chuyển hàng hoá “từ cửa đến cửa” mới trở nên dễ dàng hơn).

Trong chuyên chở bằng VTĐPT, hàng hoá đều được đóng vào container để vận chuyển và chuyển tải qua các phương tiện khác nhau trên đường đi mà không phải đóng lại hàng hoá nhằm đảm bảo an toàn, tránh mất mát, hư tổn đến hàng. Theo ISO 1968, có hai loại container tiêu chuẩn là:

container 20 feet có trọng tải tối đa là 20 tấn, container 40 feet có trọng tải tối đa là 30 tấn, chiều cao của 2 loại container này đều trên 2.3 mét, vỏ container nặng từ 3-4 tấn, trọng tải xe chở container khoảng 12 tấn. Như vậy một xe container nếu chỉ chở một container 20 feet hoặc 40 feet đầy hàng thì có tổng trọng lượng khoảng 35 tấn – 46 tấn, chiều cao xe phải trên 4 mét (xe container 40 feet: chiều cao = 1,5 mét mooc + 2,85 mét container = 4,35 mét). Nhưng các quy định của ngành đường bộ Việt Nam hiện nay lại tỏ ra là rào cản đối với việc lưu thông các loại xe chuyên chở container tiêu chuẩn kể trên:

- Nghị định 36/NĐ-CP năm 1996 cấm xe chuyên dụng không được phép vận chuyển container để đảm bảo an toàn cho người và tài sản đã dẫn đến tình trạng hàng ngàn container bị ứ đọng ở các cảng lớn (trong khi đường sắt và nội thuỷ chưa có khả năng vận chuyển container).

- Theo Quyết định 2074/2003/QĐ-BGTVT (ban hành ngày 16/07/2003, có hiệu lực từ 01/01/2004) về “Tải trọng và khổ giới hạn đường bộ các quốc lộ”, năm 2004 mọi xe chở hàng trên tuyến Quốc lộ 5 đi qua Hải Phòng (cảng biển quốc tế của Việt Nam, nơi tập kết một khối lượng lớn hàng vận chuyển nội địa và quốc tế) không được quá trọng tải 30 tấn và chiều cao không quá 4,2 mét. Quy định này khiến hàng hoá xuất khẩu thì phải vận chuyển rời xuống cảng để đóng vào container tiêu chuẩn gây ảnh hưởng đến chất lượng hàng hoá, tăng chi phí, thời gian; còn hàng hoá nhập khẩu, vốn được đóng trong các container tiêu chuẩn quốc tế, thì lại phải xin phép Hải quan để tháo kẹp chì san tải sang các container nhỏ khác làm phát sinh nhiều vấn đề pháp lý phức tạp khác nhau liên quan đến rủi ro, bảo hiểm, trách nhiệm của các bên đối với hàng hoá. Kết quả là hơn 9000 container hàng đã bị ùn tắc tại cảng

Hải Phòng vào năm 2004 (16).

16 Nguồn: Phương Thanh, Vì sao container quốc tế phải lách luật Việt Nam,

Http://www.vietbao.vn/kinhte/vi_sao_container_chuan_quoc_te_phai_lach_luat_VN/20162288/87

- Ngày 21/07/2003, Quyết định 2112/2003/QĐ-BGTVT (sửa đổi, bổ sung cho Quyết định số 824/2002/QĐ-BGTVT) về “Quy định vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng bằng đường bộ” lại đưa ra các điều kiện đối với các xe quá nặng và quá kích cỡ lưu thông trên đường (theo quy định là xe có chiều rộng hơn 2.5 mét, chiều cao hơn 4.2 mét, chiều dài hơn 20 mét hoặc có tổng trọng lượng trên 32 tấn) phải có giấy phép cho từng chuyến hàng. Với quy định này, hàng hoá đóng trong container 40 feet vẫn phải rút ruột san tải để đảm bảo không vi phạm về hạn chế trọng lượng. Bên cạnh đó, các xe sau khi đã có giấy phép cho chuyến hàng cũng chỉ được lưu thông trên một số tuyến đường hạn chế được liệt kê trong Quyết định 2074/2003/QĐ-BGTVT.

- Hiện nay tất cả các xe vận chuyển container vào thành phố chỉ được phép đi vào ban đêm khi vào trong thành phố (17), trong khi đó nhiều cảng lớn lại tập trung trong thành phố: cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Sài Gòn...Yêu cầu này góp phần gây nên tình trạng chờ đợi của các container tại cảng, ảnh hưởng đến tiến độ chuyên chở hàng hoá của các doanh nghiệp vận

tải và kế hoạch phối hợp các phương thức vận tải vì phải chờ đợi thời gian cho phép xe container hoạt động.

Các quy định trên của Việt Nam về giới hạn trọng tải, kích thước, tốc độ, tuyến đường xe chở container có thể đi còn rất thấp, đặc biệt là so với các quốc gia khác trong khu vực và trên thế giới, nhiều tuyến đường quốc lộ lớn nhưng lại không thể cho xe container đi qua. Điều này ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ VTĐPT khi mà người kinh doanh VTĐPT trong nhiều trường hợp không thể chủ động về thời gian hoạt động của xe container cũng như khó khăn trong việc muốn chuyên chở nhiều hàng hoá hơn bằng container 40 feet – loại container tiêu chuẩn được sử dụng phổ biến trong vận tải quốc tế. Không những thế các giới hạn trên còn gây ra nạn chặn dừng, kiểm tra xe tuỳ

17Nguồn: Phương Thanh, Vì sao container quốc tế phải lách luật Việt Nam,

Http://www.vietbao.vn/kinhte/vi_sao_container_chuan_quoc_te_phai_lach_luat_VN/20162288/87

tiện trên đường và yêu cầu nộp phạt bất hợp lệ: trung bình là 200 – 300 nghìn đồng cho mỗi trạm cảnh sát giao thông để xe container 40 feet có thể qua. Tình trạng này càng làm tăng chi phí vận tải và phá vỡ lịch trình giao nhận hàng (do làm thay đổi bất ngờ kế hoạch phối hợp các phương thức vận tải trong dây chuyền VTĐPT khi xe tải bị chặn, dừng hoặc thu giữ thời gian dài), tác động xấu tới chất lượng dịch vụ và khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam.

* Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 không có điều khoản nào điều chỉnh Vận tải đa phương thức hay Người vận tải đa phương thức, mặc dù vậy theo Điều 152 và 153 (đề cập đến “Người vận chuyển theo hợp đồng” và “Người vận chuyển thực tế”) thì cách quy định về nghĩa vụ và trách nhiệm của “Người vận chuyển theo hợp đồng” trong vận tải Hàng không khá giống với Người vận tải đa phương thức: có thể ký các hợp đồng vận tải phụ, nhưng vẫn phải chịu toàn bộ trách nhiệm đối với hàng hoá theo Hợp đồng vận tải chính đã ký dù thiệt hại về hàng hoá là do lỗi của người vận chuyển thực tế gây ra (tuy nhiên hợp đồng giữa người gửi hàng và người vận chuyển theo hợp đồng chỉ giới hạn trong vận chuyển hàng hoá bằng máy bay).

Theo Khoản 4 Điều 115 của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 quy định về “Quyền vận chuyển hàng không nội địa” chỉ cho phép các Hãng hàng không nước ngoài tham gia vận chuyển hàng hoá trong lãnh thổ Việt Nam trong một số trường hợp hạn chế:

“Hãng hàng không nước ngoài được tham gia vận chuyển hàng không nội địa khi được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho phép trong các trường hợp sau đây:

a) Phòng chống hoặc khắc phục thiên tai, dịch bệnh;

b) Cứu trợ nhân đạo khẩn cấp.”

Với quy định này, doanh nghiệp VTĐPT đồng thời là Hãng hàng không nước ngoài cung cấp dịch vụ tại Việt Nam sẽ không được trực tiếp chuyên chở hàng hoá bằng đường không trong lãnh thổ Việt Nam, tức là không được đưa dịch vụ bay có sẵn của mình vào dây chuyền vận tải hàng hoá đa phương thức trong lãnh thổ Việt Nam. Các hãng này khi muốn cung cấp dịch vụ VTĐPT trong đó bao gồm chặng bay trong nội địa Việt Nam sẽ phải lưu cước trên các máy bay của các hãng hàng không Việt Nam như Vietnam Airlines, Pacific Airlines. Đây là một quy định tỏ ra khá khắt khe trong khi Ngành hàng không Việt Nam đang được kêu gọi mở cửa hơn nữa cho các hãng tư nhân và nước ngoài nhằm thúc đẩy cạnh tranh tăng chất lượng dịch vụ và cước phí, có lợi cho khách hàng trong nước.

* Luật Đường sắt 2005 và Luật Vận tải thuỷ nội địa 2004

Luật Đường sắt 2005 mới ban hành và có hiệu lực vào 1/2006 là luật định toàn diện đầu tiên điều chỉnh giao thông vận tải đường sắt, không chỉ đề cập đến vận tải hành khách mà cả vận tải hàng hoá - một lĩnh vực mà ngành đường sắt đang chú trọng phát triển mạnh hơn nữa.

Về dịch vụ vận tải hàng hóa, cả Luật Đường sắt và Luật Vận tải thuỷ nội địa đều khá cởi mở, không có sự hạn chế nào về loại hình doanh nghiệp được phép tham gia kinh doanh khai thác và đều tạo điều kiện cho hoạt động cạnh tranh. Luật Vận tải thuỷ nội địa còn khuyến khích sự tham gia của các tổ chức cả trong và ngoài nước vào đầu tư cơ sở hạ tầng và dịch vụ. Tuy nhiên giống như Luật giao thông đường bộ và Luật Hàng không dân dụng, cả Luật Đường sắt và Luật Vận tải thuỷ nội địa cũng đều không có quy định nào liên quan đến Vận tải đa phương thức và Người vận tải đa phương thức.

3.3. Nhận xét chung về hệ thống luật

Từ việc tìm hiểu ảnh hưởng của các nguồn luật Việt Nam bao gồm cả trực tiếp và có liên quan đối với hoạt động Vận tải đa phương thức cũng như