Tầm Quan Trọng Của Môi Trường Pháp Lý Đối Với Hoạt Động Vận Tải Đa

- Nhiều cảng biển của Việt Nam kể cả 2 cụm cảng quốc tế tại Hải Phòng và TP Hồ Chí Minh (đã được cải tạo) vẫn chỉ có thể đón các tàu trọng tải từ 1000-1500 TEU do điều kiện cầu cảng, kho bãi không cho phép, hoặc có những cảng nước sâu nhưng luồng lạch vào cảng lại dành cho tàu trọng tải thấp (ví dụ: cảng nước sâu Cái Lân ở miền Bắc, Cái Cui ở Cần Thơ...), chính vì vậy mà Việt Nam tuy nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế vẫn phải bỏ lỡ cơ hội trở thành cảng trung chuyển quốc tế lớn trong khu vực. Về đội ngũ tàu của Việt Nam có gia tăng về số lượng nhưng so với đội ngũ tàu của các nước khác trong khu vực như Singapore, Thái Lan...thì còn thua xa cả về số lượng lẫn chất lượng, nhiều tàu già, nên các hãng tàu của Việt Nam chưa thể cạnh tranh được với các hãng tàu nước ngoài trong việc giành lòng tin của các chủ hàng nước ngoài.

- Đối với vận tải đường bộ: tất cả các xe tải hạng nặng trên 30 tấn, kích thước lớn đều bị hạn chế trong việc đi lại trên các tuyến đường do chất lượng đường sá chưa cao và an toàn trong đường bộ thấp, những xe này khi qua các khu trung tâm lớn để vào cảng đón hàng đều phải đi đêm gây ảnh hưởng tới tiến độ công việc.

- Đối với vận tải đường sắt: cấu trúc nhiều toa hàng, trang thiết bị, kho bảo quản hàng và ga bến chưa đáp ứng được việc vận chuyển container cỡ lớn.

- Đối với vận tải thuỷ: hạn chế lớn nhất là về bến bãi, hệ thống đèn tín hiệu, luồng lạch cho hoạt động tàu bè trên sông rạch vào ban đêm.

- Đối với hàng không: việc thiếu một hệ thống kho bãi lớn phục vụ cho việc lưu kho, bảo quản hàng hoá là nhược điểm đáng chú ý nhất.

Ngoài ra hệ thống cơ sở hạ tầng giữa các phương thức vận tải vẫn chưa có sự liên kết chặt chẽ với nhau (ví dụ cảng biển không có sự kết nối với đường sắt, cảng sông thì không gắn với các tuyến đường giao thông bộ...), điều này cũng gây cản trở cho việc phối hợp các phương tiện vận tải để chuyên chở hàng hoá cho liền mạch, tránh ách tắc tại các ga, bến. Bên cạnh

đó việc ứng dụng công nghệ thông tin và Hệ thống truyền dữ liệu Electronic Data Interchange (EDI) vào phục vụ hoạt động VTĐPT vẫn còn yếu kém, chưa có một mạng thông tin liên kết giữa các Bộ, ngành liên quan (Hải quan, cảng vụ...) với các doanh nghiệp vận tải.

Hạn chế thứ hai là về môi trường pháp lý cho hoạt động VTĐPT tại Việt Nam. Hệ thống luật và văn bản dưới luật quy định về VTĐPT còn tồn tại những điểm chưa hợp lý và đang trong quá trình điều chỉnh dần dần, hoạt động thực thi luật thiếu hiệu quả. Vấn đề này sẽ được tập trung làm rõ trong Chương II và chương III của khoá luận.

Hạn chế thứ ba là về đội ngũ nguồn nhân lực phục vụ trong lĩnh vực Vận tải đa phương thức. Việc không có nơi nào đào tạo bài bản về VTĐPT là một thiếu sót lớn, bởi vì để tham gia phục vụ và phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ VTĐPT đòi hỏi phải có những người, những doanh nghiệp có kỹ năng quản lý, điều hành, phối hợp hoạt động của các phương thức vận chuyển hàng hoá một cách thống nhất, nhuần nhuyễn, trơn tru và kinh tế.

Hạn chế cuối cùng là hạn chế về khả năng của chính các doanh nghiệp tham gia cung cấp VTĐPT của Việt Nam. Sự non yếu về kinh nghiệm cùng với ba hạn chế kể trên đã ngăn cản các doanh nghiệp Việt Nam có thể độc lập cung cấp trọn gói dịch vụ vận chuyển hàng hoá đa phương thức, thay vì làm đại lý cho các hãng nước ngoài chỉ tham gia cung cấp một vài công đoạn của quy trình dịch vụ.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 102 trang tài liệu này.

Có thể kết luận: trong bốn hạn chế trên đây rút ra từ thực trạng hoạt động Vận tải đa phương thức tại Việt Nam thì hai hạn chế đầu tiên: hạn chế về Cơ sở hạ tầng và Môi trường pháp lý là hai nhược điểm đáng lưu tâm nhất. Tuy nhiên như đã trình bày trong phần Lời mở đầu, khoá luận này sẽ chỉ đi sâu vào phân tích những vấn đề thuộc về Môi trường pháp lý ảnh hưởng đến hoạt động Vận tải đa phương thức tại Việt Nam và sẽ được tiếp tục trình bày trong Chương II & Chương III dưới đây.

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG MÔI TRƯỜNG PHÁP LÝ CỦA HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM‌

I. Tầm quan trọng của môi trường pháp lý đối với hoạt động Vận tải đa phương thức

Môi trường pháp lý là điều kiện tiên quyết không thể thiếu, tạo khuôn khổ pháp lý cho các hoạt động kinh tế diễn ra. Môi trường pháp lý có thể hiểu đơn giản là hệ thống các luật, văn bản dưới luật điều chỉnh các hoạt động kinh tế và việc thực thi hệ thống luật đó, nó có thể tạo thuận lợi hoặc hạn chế sự phát triển của một hoạt động: nếu các quy định cùng chính sách hướng dẫn thực thi thông thoáng, cởi mở, thống nhất thì hoạt động kinh tế diễn ra suôn sẻ, có điều kiện phát triển dễ dàng; nếu các quy định, chính sách cứng nhắc, gò bó, thiếu tính đồng bộ thì sẽ khiến cho các hoạt động kinh tế gặp phải nhiều rào cản, khó khăn, và không có cơ hội phát triển. Chính vì vậy, đối với hoạt động VTĐPT, một môi trường pháp lý nhất quán, thông thoáng thực sự vô cùng quan trọng để có thể khai thác hết các ưu thế của phương pháp vận tải đi suốt tiên tiến này:

- Đặc điểm của Vận tải đa phương thức là có sự tham gia của nhiều phương thức vận tải khác nhau trong quá trình chuyên chở hàng hoá nhưng chỉ dựa trên một hợp đồng vận tải đơn nhất, người kinh doanh VTĐPT (MTO) chịu trách nhiệm về toàn bộ dây chuyền vận tải (cho dù MTO có ký các hợp đồng vận tải phụ, thì khi hàng hoá bị thiệt hại, mất mát người gửi hàng chỉ cần tìm MTO chứ không phải là từng cá nhân những người vận tải thuộc từng loại hình tham gia vào dây chuyền đó). Trong khi đó hoạt động của mỗi phương thức vận tải khác nhau lại chịu sự điều chỉnh của các Công ước quốc tế hoặc luật quốc gia bắt buộc riêng, và như vậy cùng là một người kinh doanh VTĐPT nhưng có thể phải chịu các chế độ trách nhiệm khác nhau

trong các trường hợp hàng hoá bị tổn thất ở các chặng khác nhau theo các nguồn luật quốc gia, quốc tế khác nhau; hoặc khi không xác định được chặng vận tải đã gây hư hỏng, mất mát cho hàng hoá thì việc lựa chọn nguồn luật nào để điều chỉnh trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT là hoàn toàn tuỳ thuộc vào sự thoả thuận của các bên. Từ đó có thể thấy trong khi ký hợp đồng, rất khó cho các bên trong việc tiên đoán trước được trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT do không ai có thể biết được hàng hoá sẽ bị thiệt hại ở chặng nào, nguồn luật nào sẽ điều chỉnh chặng đó, tranh chấp sẽ rất dễ nảy sinh. Lúc này rủi ro thuộc về người gửi hàng nhiều hơn, nhất là trong trường hợp người gửi hàng không biết hàng hoá sẽ được chuyên chở bằng những phương thức vận tải nào. Cơ chế phân chia trách nhiệm, giải quyết tranh chấp khó khăn, việc phát sinh chi phí tốn kém (chi phí giám định...) và rủi ro cho người gửi hàng sẽ được giải quyết khi có được một khung pháp lý thống nhất, dành riêng cho VTĐPT cả nội địa và quốc tế, trong đó quy định tất cả các điều kiện hoạt động, chế độ trách nhiệm của các bên có liên quan trong Hợp đồng VTĐPT đặc biệt là Người kinh doanh VTĐPT.

- Hàng hoá chuyên chở bằng VTĐPT chủ yếu được đóng trong các container và chuyển tải qua các phương thức vận tải khác nhau tại nhiều điểm, đối với hàng hoá chuyên chở theo hợp đồng VTĐPT quốc tế phải quá cảnh qua nhiều quốc gia khác nhau nên thường phải chịu sự kiểm tra liên tục của Hải quan các nước cũng như phải đóng nhiều loại thuế Hải quan, hoặc phải đối mặt với những hạn chế pháp lý về phương tiện vận tải khi ra vào các nước ... Khi đó mục đích của VTĐPT là giảm thời gian và chi phí chuyển tải, chi phí hải quan, đơn giản hoá thủ tục giấy tờ, lợi dụng được ưu điểm khác nhau của các loại phương tiện... để cho quá trình chuyên chở hàng hoá diễn ra một cách nhanh nhất, tiết kiệm nhất, an toàn nhất đến tận nơi giao hàng sẽ không còn được đảm bảo. Như vậy để khai

thác được lợi thế của VTĐPT, đảm bảo nó là một phương pháp vận tải đi suốt, đòi hỏi môi trường pháp lý quốc gia và quốc tế thật thông thoáng, cởi mở, không chỉ các nguồn luật điều chỉnh trực tiếp VTĐPT mà cả các nguồn luật liên quan và việc thực thi chúng cũng phải tạo thuận lợi cho hoạt động chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT diễn ra suôn sẻ, thông suốt.‌

Tóm lại, một môi trường pháp lý (cả tầm quốc gia và quốc tế) thật thống nhất, đầy đủ, thông thoáng là một điều kiện quan trọng tạo cơ sở hoạt động và là động lực cho sự phát triển của Vận tải đa phương thức.

II. Các nguồn luật quốc tế và Việt Nam điều chỉnh hoạt động Vận tải đa phương thức.

2.1. Nguồn luật quốc tế điều chỉnh hoạt động Vận tải đa phương thức.

Sự phát triển của Vận tải đa phương thức, trong đó hàng hoá được đóng trong container và vận chuyển bằng các loại phương tiện vận tải khác nhau từ điểm xuất xứ tới điểm đến cuối cùng mà không cần phải dỡ ra để xếp loại hoặc xác nhận khi được chuyển giao từ phương tiện này sang phương tiện khác, đòi hỏi phải điều chỉnh lại các quy định pháp lý truyền thống về vận tải. Một quá trình vận chuyển đa phương thức có thể bao gồm rất nhiều các giai đoạn vận tải một phương tiện duy nhất (đường biển, đường hàng không...) và có thể qua nhiều quốc gia khác nhau, mà mỗi quốc gia lại có một nguồn luật riêng điều chỉnh mỗi phương thức, kể cả các quốc gia có ký các công ước chung (ví dụ: Quy tắc Hague với hàng hải, Công ước Warsaw với hàng không...) thì biện pháp xử lý cũng khác nhau; như vậy nghĩa vụ pháp lý của MTO đối với mất mát, hư hỏng của hàng hoá có thể khác nhau tuỳ vào giai đoạn nào trong quá trình vận tải làm phát sinh mất mát đó, câu hỏi càng trở nên phức tạp hơn nếu như không xác định được địa điểm xảy ra mất mát, hư hỏng của hàng hoá, hoặc mất mát đó lại xảy ra dần dần trong toàn bộ quá

trình vận tải. Khó khăn này đã dẫn tới nhu cầu có một khuôn khổ pháp lý quốc tế duy nhất điều chỉnh Vận tải đa phương thức.

2.1.1. Công ước Liên Hợp Quốc về Vận tải hàng hoá đa phương thức quốc tế năm 1980

Nỗ lực đầu tiên để thiết lập khung pháp lý chung cho VTĐPT quốc tế đã được tiến hành vào những năm 1930 do Tổ chức quốc tế về Hợp nhất tư pháp (UNIDROIT) thực hiện. Đến năm 1969, Uỷ ban vận tải biển quốc tế (Comité Maritime International – CMI) soạn thảo “Dự thảo công ước về Vận tải kết hợp – Các quy tắc Tokyo”. Sau đó các dự thảo công ước do UNIDROIT và CMI chuẩn bị được Uỷ ban kinh tế châu Âu của Liên Hợp Quốc (UN/ECE) kết hợp thành một văn bản riêng vào năm 1970 được biết đến là “Dự thảo Rome”. Dự thảo này còn tiếp tục được chỉnh sửa vào 1971 thành “ Dự thảo công ước về Vận tải kết hợp quốc tế về hàng hoá” hay còn gọi là “Dự thảo TCM” (Transport Combinô de Marchandise). Mặc dù dự thảo TCM chưa được phát triển tiếp, nhưng các điều khoản của nó đã được phản ánh trong các vận đơn tiêu chuẩn như COBIDOC của BIMCO (Hội nghị đường biển quốc tế và Baltic).

Năm 1973, Uỷ ban Liên Hợp Quốc (LHQ) về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) bắt đầu điều chỉnh văn bản TCM và cho ra đời Công ước về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT (United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods) vào ngày 24/05/1980 tại Geneva, Thụy Sĩ. Công ước bao gồm 8 chương và 40 Điều.

Tuy nhiên, Công ước đã không thành công trong việc có đủ các phê chuẩn cần thiết để có hiệu lực: mới chỉ có 10 nước tham gia phê chuẩn trong khi theo Điều 36 của Công ước thì phải có đủ sự phê chuẩn của 30 nước. Nguyên nhân cơ bản là Công ước này chưa thực sự thoả mãn những người hành nghề VTĐPT do những quy định về trách nhiệm đối với MTO khá nặng nề, thiên về bảo vệ quyền lợi của các chủ hàng trong hầu hết mọi trường hợp:

+ Người kinh doanh VTĐPT phải chịu trách nhiệm đối với thiệt hại hàng hoá trong mọi trường hợp kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến (9), trong khi đó Công ước lại không có quy định nào về các trường hợp miễn trừ trách nhiệm cho người kinh doanh Vận tải đa phương thức.

+ Mức giới hạn trách nhiệm: 920 SDR trên 1 đơn vị hàng hoá/1 kiện hàng hoặc 2,75 SDR cho 1 kg hàng hoá cả bì bị coi là quá cao đối với người kinh doanh VTĐPT (10).

Công ước cũng đã không nhận được sự ủng hộ từ phía các quốc gia đứng đầu trong lĩnh vực vận tải: Anh, Pháp, Mỹ... Mặc dù vậy, các điều khoản của Công ước cũng đã có ảnh hưởng lớn tới khung pháp luật có hiệu lực ở một số quốc gia và khu vực (trong đó có khu vực Đông Nam Á).

2.1.2. Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ Vận tải đa phương thức năm 1992

Năm 1986, trong khi chờ Công ước của LHQ về VTĐPT 1980 có hiệu lực, UNCTAD bắt đầu triển khai các điều khoản mẫu cho các hợp đồng VTĐPT dựa trên các quy tắc Hague và Hague/Visby về vận tải biển cũng như vận đơn FBL của FIATA (Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế) và tài liệu của ICC (Phòng Thương mại Quốc tế).

Đến 1992 UNCTAD hoàn thành bản Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT (UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Document) số 481, có hiệu lực từ 1/1/1992. Đây là một quy phạm tuỳ ý, có hiệu lực khi được dẫn chiếu vào hợp đồng vận tải và được sử dụng khá rộng rãi trong Vận đơn FBL của FIATA 1992, MULTIDOC 1995 của BIMCO...Tuy khi dẫn chiếu vào hợp đồng, các quy tắc này có giá trị pháp lý cao hơn các điều khoản của hợp đồng, nhưng chúng sẽ không có hiệu lực nếu mâu thuẫn với các nguồn luật bắt buộc. Bản Quy tắc này bao gồm 13 Quy tắc điều chỉnh, kết cấu khá đơn giản và không có quy định quá chặt chẽ về trách

9 Theo Điều 16 Phần III Công ước LHQ về Vận tải đa phương thức năm 1980.

10 Theo Điều 18 Phần III Công ước LHQ về Vận tải đa phương thức năm 1980.

nhiệm của người vận tải như trong Công ước LHQ 1980 về Vận tải đa phương thức:

+ Người kinh doanh VTĐPT chịu trách nhiệm với hàng hoá trong các trường hợp tổn thất, hư hỏng nhưng không chịu trách nhiệm với các thiệt hại do chậm giao hàng nếu như người gửi hàng không làm một bản kê khai quyền lợi lúc giao hàng và đã được người kinh doanh VTĐPT chấp nhận (11).

+ Người kinh doanh VTĐPT được miễn trách đối với tổn thất hàng hoá hoặc chậm giao trong trường hợp hàng hoá chuyên chở bằng đường biển/nội thuỷ nếu nguyên nhân là do lỗi hàng vận hoặc cháy do nguyên nhân khách quan (12).

+ Mức giới hạn trách nhiệm: 666,67 SDR trên 1 đơn vị hàng hoá/1 kiện hàng hoặc 2 SDR cho 1 kg hàng hoá cả bì được nhiều người kinh doanh VTĐPT ở nhiều nước chấp nhận (13).

2.1.3. Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phương thức năm 2005

Đối với khu vực Đông Nam Á bao gồm cả Việt Nam đã có Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phương thức nhằm tạo thuận lợi về pháp lý cho sự phát triển hoạt động VTĐPT trong khu vực. Các điều khoản quan trọng của Hiệp định chủ yếu xuất phát từ các điều khoản của Công ước LHQ1980 và của Quy tắc UNCTAD/ICC 1992, trong đó quy định về trách nhiệm đối với thiệt hại do chậm giao hàng và mức giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT giống với quy định trong Quy tắc UNCTAD/ICC 1992; tuy nhiên khác với Công ước và Bản Quy tắc, Hiệp định còn nêu ra 7 trường hợp miễn trách cho người kinh doanh VTĐPT. Ngoài ra Hiệp định khung ASEAN còn có các điều khoản liên quan đến quy chế của người điều hành VTĐPT bao gồm đăng ký kinh doanh VTĐPT với cơ quan quốc gia hữu quan trong các nước thành viên và các điều kiện yêu cầu cho việc đăng ký đó. Hiệp

11 Theo Điều 5.1 Quy tắc 5 Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT số 481 năm 1992. 12 Theo Điều 5.4 Quy tắc 5 Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT số 481 năm 1992. 13 Theo Điều 6.1 Quy tắc 6 Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT số 481 năm 1992.