định khung gồm 11 chương, 42 Điều được thống nhất xây dựng vào năm 1998, sau đó được ký kết tại Hội nghị các Bộ trưởng Giao thông vận tải ASEAN lần thứ 11 vào ngày 17/11/2005 tại Viêng Chăn, Lào.
* Nhìn chung, tất cả các văn bản pháp lý quốc tế trên đều bao gồm các điều khoản quy định cơ bản như: định nghĩa về VTĐPT, Người điều hành VTĐPT, Hợp đồng VTĐPT, trách nhiệm của người vận tải, của người gửi hàng, quy định về khiếu nại, tố tụng...Tuy vậy, đáng tiếc là hiện nay vẫn chưa thực sự có một khung pháp lý chung thống nhất điều chỉnh hoạt động VTĐPT trên phạm vi quốc tế: Công ước về VTĐPT của LHQ 1980 vẫn chưa có hiệu lực và sẽ khó có hiệu lực trong thời gian tới, Quy tắc UNCTAD/ICC 1992 tuy có giá trị pháp lý cao hơn điều khoản của hợp đồng khi được dẫn chiếu vào nhưng lại không có hiệu lực khi mâu thuẫn với các nguồn luật bắt buộc do nó chỉ là một quy phạm tuỳ ý. Như vậy sẽ khó khăn cho việc áp dụng Chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System) cho người kinh doanh VTĐPT quốc tế: là chế độ áp dụng thống nhất cho toàn bộ hành trình VTĐPT, dù hàng hóa bị tổn thất ở chặng nào thì trách nhiệm của người VTĐPT cũng vẫn không thay đổi. Thay vào đó các bên trong hợp đồng thường lựa chọn áp dụng Chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System). Theo chế độ trách nhiệm này, khi hàng hóa có tổn thất sẽ có 2 trường hợp xảy ra:
- Thứ nhất, nếu biết tổn thất xảy ra ở chặng vận chuyển nào thì áp dụng chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải tương ứng.
- Thứ hai, nếu không xác định được tổn thất xảy ra ở chặng nào thì các bên phải thoả thuận trong hợp đồng là sẽ áp dụng chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải nào.
Tham gia VTĐPT có nhiều loại phương thức vận tải như : ô tô, tàu biển, tàu hoả, máy bay..., mỗi loại có nguồn luật, công ước quốc tế riêng điều chỉnh, vì thế khi áp dụng Chế độ trách nhiệm chặng mặc dù các nguồn luật,
công ước quốc tế đó không trực tiếp điều chỉnh VTĐPT nhưng vẫn được áp dụng để xác định trách nhiệm của người điều hành VTĐPT:
- Vận tải đường biển:
+ Quy tắc Hague 1924
+ Quy tắc Hague/Visby 1968
+ Quy tắc Hamburg 1978.
Có thể bạn quan tâm!
-
Môi trường pháp lý và hoàn thiện môi trường pháp lý nhằm phát triển hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam - 3 -
Tình Hình Các Doanh Nghiệp Hoạt Động Vận Tải Đa Phương Thức. -
Tầm Quan Trọng Của Môi Trường Pháp Lý Đối Với Hoạt Động Vận Tải Đa Phương Thức -
Khi Tàu Biển Việt Nam Không Có Đủ Khả Năng Vận Chuyển Thì Tàu Biển Nước Ngoài Được Tham Gia Vận Tải Nội Địa Trong Các Trường Hợp Sau Đây: -
Luật Đầu Tư Chung 2005, Luật Doanh Nghiệp 2005, Luật Cạnh Tranh 2004, Luật Hải Quan 2005 Sửa Đổi Bổ Sung Một Số Điều Của Luật Hải Quan 2001 -
Tác Động Từ Việc Điều Hành, Thực Thi Chính Sách Và Luật Về Vận Tải Đa Phương Thức Tại Việt Nam.
Xem toàn bộ 102 trang tài liệu này.
- Vận tải đường bộ:
Công ước về Hợp đồng Vận tải hàng hoá quốc tế bằng đường bộ (Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road
- CMR) 1956.
- Vận tải bằng đường sắt:
+ Công ước quốc tế về chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt (Convention International Concernant le Transport de Marchandles par Chemins de Fer – CIM) được ký kết giữa Chính phủ nhiều nước Châu Âu năm 1890, có hiệu lực từ năm 1893.
+ Công ước về vận tải đường sắt quốc tế (Convention Relativ aux Transport Internationaux Feroviaires - COTIF) có hiệu lực từ 1985.
+ Hiệp định liên vận hàng hoá đường sắt quốc tế SMGS (International Convention on Carriage of Goods by Rail) có hiệu lực từ 1951 và đã qua một số lần sửa đổi bổ sung mà lần gần đây nhất là vào tháng 11/1997. Có khoảng hơn 20 nước là thành viên của Hiệp định SMGS như: Anbani, Belarus, Bungary, Việt Nam, Trung Quốc, Kazahstan, Nga, Triều Tiên, Mông Cổ, Ucraina...(Việt Nam tham gia từ năm 1956).
- Vận tải hàng không: Công ước Warsaw 1929 và các văn bản sửa đổi:
+ Nghị định thư Hague 1955,
+ Công ước bổ sung ký tại Guadalajara 1961,
+ Hiệp định Montreal 1966,
+ Nghị định thư Goatemala 1971,
+ Nghị định thư Montreal số 1, 2, 3, 4 năm 1975.
...
2.2. Nguồn luật điều chỉnh hoạt động Vận tải đa phương thức ở Việt Nam.
Vận tải đa phương thức đã xuất hiện ở Việt Nam vào những năm 1980 của thế kỷ XX thông qua hoạt động nhỏ lẻ của một số doanh nghiệp vận tải Việt Nam, nhưng phải đến những năm gần đây Chính phủ mới chính thức cho ban hành khung pháp luật điều chỉnh hoạt động Vận tải đa phương thức, tạo môi trường pháp lý cho hoạt động này diễn ra một cách có tổ chức, khuôn khổ, thống nhất và từ đó có điều kiện phát triển mạnh mẽ hơn nữa tại Việt Nam. Hiện nay điều chỉnh hoạt động VTĐPT bao gồm các văn bản pháp luật sau đây:
2.2.1. Nguồn luật điều chỉnh trực tiếp.
Tại Việt Nam, hoạt động Vận tải đa phương thức được quy định trực tiếp bởi hai nguồn luật là: Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Nghị định 125/2003/NĐ-CP ban hành năm 2003.
* Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005.
- Bộ luật Hàng hải Việt Nam số 40/2005/QH11 được ban hành vào ngày 14/06/2005, có hiệu lực từ ngày 1/1/2006. Bộ luật này ra đời thay thế cho Bộ luật Hàng hải năm 1990, với nhiều sửa đổi bổ sung cho hợp với tình hình mới, và một trong những điểm mới đó chính là điều khoản quy định về VTĐPT thay thế cho các quy định trong Bộ luật Hàng hải năm 1990 về “Vận tải kết hợp”.
- Bộ luật Hàng hải 2005 bao gồm 4 Điều khoản về Vận tải đa phương thức (từ Điều 119 đến Điều 122), 2 Điều khoản khác (Điều 78, Điều 79) tuy quy định về người vận tải biển nhưng vẫn được áp dụng đối với người kinh doanh Vận tải đa phương thức:
+ Điều 78: Miễn trách nhiệm của người vận chuyển: đề cập đến các trường hợp mà theo đó người vận tải sẽ không phải chịu trách nhiệm đối với các tổn thất của hàng hoá kể cả với việc chậm giao hàng.
+ Điều 79: Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển: quy định về mức bồi thường cao nhất mà người vận tải phải chịu trong các trường hợp: chậm trả hàng, hàng hoá bị tổn thất nhưng đã được kê khai giá trị trước khi gửi hàng và hàng hoá bị tổn thất nhưng không được kê khai giá trị trước khi gửi.
+ Điều 119: Hợp đồng Vận tải đa phương thức: đưa ra các khái niệm về Hợp đồng VTĐPT, Người kinh doanh VTĐPT, Người gửi hàng và Chứng từ VTĐPT.
+ Điều 120: Trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT
+ Điều 121: Giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT trong 2 trường hợp: xác định được địa điểm xảy ra mất mát, hư hỏng của hàng hoá và không thể xác định được địa điểm hàng hoá đã bị tổn thất.
+ Điều 122: Quy định chi tiết về VTĐPT.
* Nghị định 125/2003/NĐ-CP.
- Nghị định 125/2003/NĐ - CP được Chính phủ ban hành vào ngày 29/10/2003, có hiệu lực thi hành từ 01/01/2004. Đây là Nghị định đầu tiên có quy định trực tiếp về Vận tải đa phương thức, ra đời trước các quy định trong Bộ luật Hàng hải 2005. Nghị định 125/2003 được xây dựng dựa trên cơ sở chính là Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT; nhưng còn bổ sung thêm một số yêu cầu liên quan đến đầu tư nước ngoài và các quy định về trách nhiệm của người nhận hàng.
- Nghị định 125/2003 có tất cả 8 chương 32 điều:
+ Chương I: Quy định chung, gồm 4 điều (Điều 1 – 4) đề cập tới: phạm vi điều chỉnh, đối tượng áp dụng; giải thích từ ngữ như “VTĐPT quốc tế”, “Hợp đồng VTĐPT”...; thủ tục Hải quan; quản lý Nhà nước về VTĐPT.
+ Chương II: Điều kiện kinh doanh Vận tải đa phương thức, gồm 4 điều (Điều 5 – 8) quy định: điều kiện kinh doanh VTĐPT; điều kiện cấp Giấy phép; thủ tục cấp Giấy phép và thu hồi Giấy phép của doanh nghiệp hoạt động VTĐPT.
+ Chương III: Chứng từ Vận tải đa phương thức quốc tế, gồm 6 điều (Điều 9 – 14) với nội dung về: phát hành chứng từ VTĐPT; các dạng chứng từ; chuyển nhượng chứng từ; nội dung chứng từ; hiệu lực của chứng từ và bảo lưu chứng từ VTĐPT.
+ Chương IV: Trách nhiệm của người kinh doanh Vận tải đa phương thức, gồm 8 điều (Điều 15 – 22), điều chỉnh về: thời hạn trách nhiệm của người VTĐPT; trách nhiệm đối với người làm công , đại lý hoặc người vận chuyển; trách nhiệm giao trả hàng; trách nhiệm về tổn thất do mất mát, hư hỏng hoặc giao trả hàng chậm; thời hạn giao trả hàng bị coi là chậm hoặc hàng hoá bị coi là mất; miễn trừ trách nhiệm; cách tính tiền bồi thường và giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT.
+ Chương V: Trách nhiệm của người gửi hàng, gồm 2 điều (Điều 23 – 24), quy định: trách nhiệm cung cấp thông tin về hàng hóa và trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá.
+ Chương VI: Trách nhiệm của người nhận hàng, gồm 2 điều (Điều 25
– 26), đề cập đến trách nhiệm nhận hàng và thanh toán cước phí.
+ Chương VII: Khiếu nại, khởi kiện, gồm 4 điều (Điều 27 – 30) quy định về phạm vi và thời hạn khiếu nại, khởi kiện.
+ Chương VIII: Điều khoản thi hành, gồm 2 điều (Điều 31 – 32) về hiệu lực và trách nhiệm thi hành.
Để hướng dẫn thi hành Nghị định 125/2003/NĐ-CP về Vận tải đa phương thức quốc tế, ngày 23/06/2004 Bộ Giao thông vận tải đã cho ban hành Thông tư số 10/2004/TT-BGTVT, trong đó có làm rõ một số quy định trong
Nghị định 125/2003 chủ yếu liên quan đến điều kiện và thủ tục cấp phép cho doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT ở Việt Nam.
2.2.2. Một số nguồn luật liên quan
Không chỉ bao gồm nguồn luật trực tiếp điều chỉnh hoạt động Vận tải đa phương thức, môi trường pháp lý của hoạt động này còn bao gồm các nguồn luật tuy không đề cập trực tiếp đến VTĐPT nhưng cũng có tác động đến hiệu quả hoạt động của nó. Trong phạm vi có hạn, khoá luận chỉ đề cập đến một số nguồn luật liên quan có ảnh hưởng khá rõ nét đến hoạt động VTĐPT tại Việt Nam :
- Luật Đầu tư chung 2005 số 59/2005/QH11 được ban hành ngày 29/11/2005 thay thế cho Luật khuyến khích đầu tư trong nước năm 1998, Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam năm 1996 và Luật sửa đổi bổ sung một số điều của Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam năm 2000, nhằm tạo cơ sở pháp lý chung cho các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài, tạo thuận lợi và thu hút đầu tư nước ngoài vào Việt Nam.
- Luật Doanh nghiệp thống nhất 2005 số 60/2005/QH11 được Quốc hội phê duyệt vào 29/11/2005 và có hiệu lực từ 1/2006, Luật thiết lập một khung pháp lý chung thống nhất cho tất cả các loại hình doanh nghiệp, quy định thông thoáng hơn về các ngành nghề kinh doanh.
- Luật Cạnh tranh 2004 số 27/2004/QH11 được Quốc hội thông qua vào 14/12/2004, có hiệu lực từ 7/2005, công nhận quyền cạnh tranh của tất cả các doanh nghiệp và nghiêm cấm các hành vi cạnh tranh không lành mạnh.
- Luật Hải quan 2005 bổ sung, sửa đổi một số điều của Luật Hải quan 2001 số 42/2005/QH11 ban hành 14/06/2005 đã thay đổi ưu tiên của hoạt động hải quan từ kiểm soát sang tạo điều kiện cho thương mại và đưa chế độ hải quan Việt Nam trở nên thống nhất với thông lệ quốc tế. Tham gia quy định thủ tục hải quan đối với hàng chuyên chở bằng VTĐPT quốc tế còn có Thông tư 125/2004/TT-BTC do Bộ tài chính ban hành ngày 24/12/2005.
- Luật Giao thông đường bộ 26/2001/QH10 ban hành ngày 12/07/2001 và một số nghị định, quyết định liên quan.
- Luật Đường sắt 35/2005/QH11 được thông qua vào ngày 27/06/2005, có hiệu lực từ 1/2006.
- Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 66/2006/QH11 ban hành ngày 12/07/2006, có hiệu lực từ 1/2007.
- Luật Giao thông đường thuỷ nội địa 23/2004/QH11 ban hành ngày 24/06/2004, có hiệu lực từ 1/2005.
III. Những tác động của môi trường pháp lý tới hoạt động Vận tải đa phương thức tại Việt Nam
3.1. Tác động từ nguồn luật trực tiếp điều chỉnh Vận tải đa phương thức tại Việt Nam
3.1.1. Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005
Bộ luật Hàng hải 2005 số 40/2005/QH11 ra đời thay thế cho Luật Hàng hải 1990 sau khi đã được sửa đổi, bổ sung nhiều điểm mới cho phù hợp với tình hình cải cách pháp luật hiện nay, trong số đó là các quy định về Vận tải đa phương thức. Luật bao gồm bốn điều khoản (từ Điều 119 - Điều 122) điều chỉnh Hợp đồng Vận tải đa phương thức, và hai điều khoản (Điều 78, 79) quy định về trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển đường biển cũng được áp dụng cho người kinh doanh Vận tải đa phương thức. Tuy nhiên khi đưa các quy định về VTĐPT trong Luật vào thực tế áp dụng đã bộc lộ ra nhiều điểm thiếu sót, bất ổn:
* Thứ nhất, trong điều khoản đầu tiên của Mục quy định về Vận tải đa phương thức - Điều 119 Khoản 1 có định nghĩa:
“Hợp đồng vận tải đa phương thức là hợp đồng được giao kết giữa người gửi hàng và người kinh doanh vận tải đa phương thức, theo đó người kinh doanh vận tải đa phương thức đảm nhiệm vận chuyển hàng hoá để thu
tiền cước cho toàn bộ quá trình vận chuyển , từ địa điểm nhận hàng đến địa điểm trả hàng cho người nhận hàng bằng ít nhất hai phương thức vận tải, trong đó phải có phương thức vận tải bằng đường biển”.
Ngay ở điều khoản này đã bộc lộ một mâu thuẫn:
- Theo Nghị định 125/2003 của Chính phủ về Vận tải đa phương thức quốc tế Điều 2 Khoản 1 có nêu: “Vận tải đa phương thức quốc tế (sau đây gọi tắt là vận tải đa phương thức) là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác” (định nghĩa này được đưa ra tương đồng với định nghĩa tại Điều 1 Chương I trong Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT năm 2005).
- Trong định nghĩa của Công ước Liên hợp quốc năm 1980 về Vận tải hàng hoá đa phương thức quốc tế Điều 1 ghi: “Vận tải đa phương thức quốc tế là chuyên chở hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một địa điểm ở một nước, nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận hàng hoá về trách nhiệm của mình đến một địa điểm được chỉ định giao hàng ở một nước khác...”.
Như vậy, cả Nghị định trong nước và nguồn luật quốc tế đều đưa ra một khái niệm chung giống nhau và khái niệm này cũng đã được hầu hết các quốc gia chấp nhận: Vận tải đa phương thức là việc chuyên chở hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên trên cơ sở một hợp đồng vận tải, mà không hề đề cập đến việc trong quy trình VTĐPT bắt buộc phải có giai đoạn vận tải biển cũng như không nhấn mạnh đến vai trò của bất cứ phương thức vận tải đơn nào khác. Vậy nhưng theo Khoản 1/Điều 119, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 lại áp đặt chặng vận tải biển bắt buộc phải có mặt trong dây chuyền VTĐPT, và từ điều khoản này có thể suy ra: bất cứ hoạt động chuyên chở hàng hoá nào có sử dụng trên hai phương thức vận tải khác