Nhu Cầu Hoàn Thiện Môi Trường Pháp Lý Cho Hoạt Động Vận Tải Đa Phương Thức

CHƯƠNG III: HOÀN THIỆN MÔI TRƯỜNG PHÁP LÝ NHẰM PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM‌

I. Nhu cầu hoàn thiện môi trường pháp lý cho hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam.

Vận tải hiệu quả là nhân tố có ý nghĩa hết sức quan trọng đối với hoạt động thương mại và sự tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. Có thể coi một hệ thống vận tải hoàn thiện giống như thứ dầu bôi trơn cho hoạt động chuyên chở và phân phối hàng hoá, thúc đẩy mạnh mẽ việc trao đổi và buôn bán hàng hoá ở phạm vi quốc gia và quốc tế, nâng cao tính cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam nhờ việc giảm đáng kể chi phí vận tải. Hiện nay, tại Việt Nam theo ước tính chi phí vận tải chiếm đến 20% GDP (19) chủ yếu là do chi phí lưu kho phát sinh, con số này phản ánh một hệ thống vận tải chất lượng chưa cao, các phương tiện hoạt động độc lập với nhau thiếu tính kết nối, bổ sung, trong khi đó lại chưa khai thác hết được ưu thế của một phương pháp vận tải hiện đại – Vận tải đa phương thức – giúp phối hợp chặt chẽ các phương thức vận tải khác nhau theo một hợp đồng chuyên chở hàng hoá với mục đích tận dụng tối đa lợi thế của mỗi phương thức trên mỗi loại đường vận chuyển, để từ đó nâng cao chất lượng, độ tin cậy, đảm bảo thời gian chuyên chở hàng hoá

và tiết kiệm chi phí, đơn giản hoá thủ tục giấy tờ. Nếu như hoạt động VTĐPT hiệu quả, Việt Nam có thể thu được rất nhiều lợi nhuận từ các hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu và hàng quá cảnh quốc tế mà hiện nay vẫn do các hãng vận tải nước ngoài đảm nhận. Ngoài ra trong thời gian tới, nhu cầu về dịch vụ vận tải không ngắt quãng tại Việt

19 Nguồn: Meyrick and Associates (2006), Báo cáo “Vietnam: Multimodal transport regulatory review”, trang 16.

Nam cũng sẽ lên cao khi khách hàng ngày càng có nhu cầu kiểm soát, quản lý chu trình cung cấp, phân phối hàng hoá thông qua chỉ một nhà cung ứng dịch vụ vận tải và đặc biệt khi mà họ nhận ra những lợi ích nổi bật mà chỉ có các hãng VTĐPT mới có thể mang lại cho họ. Bên cạnh đó, như chương I đã trình bày, nhiều hãng vận tải của Việt Nam đã tham gia cung cấp dịch vụ VTĐPT tuy mới chỉ dừng ở việc làm đại lý cho các hãng nước ngoài thực hiện một vài công đoạn trong quy trình, nhưng về lâu dài khi đã đủ khả năng về kinh nghiệm, vốn và cơ sở hạ tầng thì số lượng các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp trọn gói dịch vụ VTĐPT sẽ tăng lên nhanh chóng. Như vậy muốn hoạt động VTĐPT tại Việt Nam phát triển không chỉ đòi hỏi sự nỗ lực của chính bản thân các doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT trong nước, mà còn không thể thiếu được sự hỗ trợ từ phía Chính phủ và các Bộ ngành liên quan trong việc xây dựng một môi trường pháp lý nhất quán, thống nhất cho hoạt độngVTĐPT, loại bỏ những cản trở pháp lý không cần thiết, tháo gỡ các mâu thuẫn còn tồn tại để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hoạt động thuận lợi, tích cực cạnh tranh hơn nữa.

Hiện nay Việt Nam đã gia nhập WTO, mở cửa thị trường hàng hoá và dịch vụ trong đó có dịch vụ vận tải cho các doanh nghiệp nước ngoài và đồng thời có cơ hội tiếp cận dễ dàng hơn với thị trường quốc tế. Việt Nam cũng đã ký kết các Hiệp định, các Cam kết nhằm tạo thuận lợi cho hoạt động thương mại quốc tế và khu vực, trong số đó liên quan đến Vận tải đa phương thức có Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phương thức được Việt Nam ký năm 2005 với mục đích hỗ trợ cho doanh nghiệp VTĐPT Việt Nam khi kinh doanh cung cấp dịch vụ trong khu vực. Với tình hình mới này các doanh nghiệp VTĐPT của Việt Nam lại có thêm cơ hội mở rộng mạng lưới hoạt động ra bên ngoài, tạo uy tín và niềm tin với khách hàng nước ngoài. Song muốn được như vậy càng đòi hỏi môi

trường pháp lý trong nước phải được hoàn thiện hơn nữa để giúp các doanh nghiệp vận tải Việt Nam tận dụng được tối đa lợi ích thu được từ việc Việt Nam ký các Cam kết, Hiệp định đó.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 102 trang tài liệu này.

Vậy là nhu cầu hoàn thiện môi trường pháp lý cho hoạt động Vận tải đa phương thức tại Việt Nam không chỉ xuất phát từ bản thân mong muốn của các doanh nghiệp mà còn xuất phát từ bối cảnh Việt Nam đang ngày càng hội nhập sâu hơn vào nền kinh tế thế giới, do đó đòi hỏi Việt Nam phải cải cách cho phù hợp với các luật lệ chung quốc tế.

II. Các giải pháp hoàn thiện môi trường pháp lý nhằm phát triển hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam

Việc hoàn thiện môi trường pháp lý cho hoạt động Vận tải đa phương thức tại Việt Nam trước hết phải bắt đầu từ việc chỉnh lý hệ thống luật điều chỉnh về Vận tải đa phương thức, sửa đổi những điểm chưa hợp lý, gây mâu thuẫn, bổ sung thêm những điểm còn thiếu sót, tiếp đến là phổ biến, thực thi nhất quán, rõ ràng và hiệu quả các luật và chính sách về vận tải ở từng cấp, từng ngành, từng địa phương.

2.1. Các giải pháp hoàn thiện khung pháp luật về Vận tải đa phương thức tại Việt Nam

2.1.1. Xây dựng một nguồn luật mới thống nhất điều chỉnh Vận tải đa phương thức

Như trong chương II đã trình bày, hiện nay ở Việt Nam có hai nguồn luật đề cập trực tiếp đến Vận tải đa phương thức là: Nghị định 125/2003/NĐ-CP về Vận tải đa phương thức quốc tế và Bộ luật Hàng hải 2005 số 40/2005/QH11. Tuy nhiên, cả hai nguồn luật này đều chưa thực sự hoàn thiện, còn nhiều điểm mâu thuẫn với nhau; Luật có giá trị pháp lý cao hơn Nghị định nhưng quy định không đầy đủ, còn Nghị định tuy

có giá trị pháp lý thấp hơn lại ra đời trước với một số điểm chưa hợp lý nhưng vẫn được sử dụng chủ yếu để điều chỉnh hoạt động VTĐPT tại Việt Nam trong giai đoạn hiện nay và có thể trong cả giai đoạn tới. Các luật điều chỉnh vận tải đơn thức còn lại đều không có điều khoản nào liên quan đến VTĐPT. Do đó giải pháp đầu tiên là cần xây dựng một nguồn luật mới thống nhất với tư cách là một Bộ luật về Vận tải đa phương thức:

* Luật Vận tải đa phương thức mới thay thế cho Nghị định 125/2003 và các quy định về VTĐPT trong Luật Hàng hải 2005 sẽ dựa trên một loạt các căn cứ pháp lý mới, cập nhật đầy đủ hơn (thay cho các luật cũ đã không còn hiệu lực): Luật Đầu tư chung 2005; Luật Hải quan 2001 và Luật sửa đổi, bổ sung luật Hải quan 2005; Luật Doanh nghiệp 2005; Luật Cạnh tranh 2004; Luật Hợp tác xã 2005; Luật Hàng hải 2005, Luật giao thông đường sắt 2005, Luật giao thông đường bộ 2001, Luật Hàng không dân dụng 2005, Luật vận tải thuỷ nội địa 2004...

- Luật mới sẽ gộp chung tất cả các điều khoản có liên quan đến Vận tải đa phương thức trong Nghị định 125/2003 và Bộ luật Hàng hải 2005, đưa ra một định nghĩa nhất quán về “Vận tải đa phương thức” và các khái niệm khác như “Người kinh doanh Vận tải đa phương thức”, “Hợp đồng Vận tải đa phương thức”, “Chứng từ Vận tải đa phương thức”... Luật cũng sẽ phù hợp với các Hiệp định, Cam kết quốc tế, không có bất kỳ sự phân biệt đối xử hay hạn chế nào giữa các doanh nghiệp trong nước, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài và doanh nghiệp nước ngoài trong việc tiếp cận thị trường dịch vụ VTĐPT của Việt Nam. Riêng đối với các doanh nghiệp muốn tham gia cung cấp dịch vụ VTĐPT tại Việt Nam nhưng đến từ các nước ngoài khối ASEAN và chưa ký kết các hiệp định song phương, đa phương với Việt Nam về VTĐPT thì Luật mới cũng nên đề cập đến.

- Luật Vận tải đa phương thức mới thay cho Nghị định sẽ trở thành nguồn luật thống nhất, chung nhất, có hiệu lực pháp lý cao hơn về VTĐPT, các luật vận tải đơn thức khác nếu có bổ sung quy định về VTĐPT thì sẽ dẫn chiếu đến Bộ luật mới, điều này giúp tránh được các mâu thuẫn, chồng chéo trong trường hợp mà các luật đơn thức cũng có đề cập đến VTĐPT. Bộ luật mới nên được ban hành cùng với các Nghị định, Thông tư hướng dẫn cụ thể để đảm bảo cho việc thi hành luật được chính xác, rõ ràng, tránh gây thêm khó khăn cho doanh nghiệp kinh doanh chỉ vì luật thiếu chi tiết hoặc có điều khoản dễ gây nhầm lẫn.

* Luật mới thay thế cho Nghị định nên được mở rộng phạm vi điều chỉnh, tức là Luật sẽ được áp dụng để điều chỉnh cả Vận tải đa phương thức quốc tế và nội địa:

- Luật sẽ củng cố và đơn giản hoá các điều khoản chung về VTĐPT.

- Đối với những đặc điểm khác nhau giữa VTĐPT quốc tế và nội địa (ví dụ: khác nhau về địa điểm giao và nhận hàng, về giá trị của hàng hoá, về vấn đề tiền bảo hiểm nội địa và quốc tế, vấn đề về trách nhiệm và miễn trừ trách nhiệm ...) Luật sẽ đưa ra các quy tắc riêng để điều chỉnh nhưng vẫn đảm bảo các quy tắc ấy phải nằm trong một khuôn khổ thống nhất chung của Luật, đảm bảo tính minh bạch, nhất quán của một công cụ quản lý chung.

Sự khác biệt này của Luật mới với Nghị định 125/2003 vốn chỉ đề cập đến Vận tải đa phương thức quốc tế hay Bộ luật Hàng hải 2005 mơ hồ về phạm vi áp dụng sẽ có tác dụng tránh cho các doanh nghiệp khi muốn cung cấp dịch vụ VTĐPT trong nội địa phải lúng túng do không có luật điều chỉnh trực tiếp, hoặc nếu có luật dành riêng cho vận tải nội địa thì doanh nghiệp lại phải chịu đến hai nguồn luật điều chỉnh riêng rẽ mà

có thể trùng lắp, chồng chéo nhau khi doanh nghiệp muốn cung cấp dịch vụ VTĐPT cả trong phạm vi nội địa và cả quốc tế.

* Điểm thứ ba trong Luật mới là nên thống nhất quy định về trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT đối với hàng hoá trong trường hợp xảy ra thiệt hại, mất mát, cũng như nên đơn giản hoá hơn nữa thủ tục cấp phép cho các doanh nghiệp muốn tham gia cung cấp dịch vụ:

- Với trường hợp hàng bị thiệt hại, mất mát đã kê khai giá trị trước khi người vận tải tiếp nhận hàng thì theo Nghị định 125/2003 và Bộ luật Hàng hải 2005 sẽ được bồi thường theo đúng giá trị, nhưng với trường hợp hàng chưa kê khai giá trị hoặc thậm chí không thể xác định được đã bị tổn thất trong giai đoạn vận tải nào thì mỗi luật lại quy định khác nhau. Do đó Luật mới cần đưa ra một quy định thống nhất về giới hạn trách nhiệm của người VTĐPT trong trường hợp này để tạo sự rõ ràng, công bằng hơn trong việc phân chia trách nhiệm theo hợp đồng giữa người vận tải với người gửi hàng, giúp dự đoán trước được trách nhiệm của người vận tải, tránh bất lợi cho người gửi hàng khi hàng hoá có tổn thất. Mức giới hạn trách nhiệm chung nhưng không nhất thiết phải giống nhau cho cả hàng hoá VTĐPT quốc tế và nội địa do giá trị hàng hoá vận chuyển quốc tế được tính theo hợp đồng mua bán quốc tế thường lớn hơn giá trị hàng vận chuyển trong nước: giới hạn trách nhiệm với hàng vận chuyển đa phương thức quốc tế nên cao hơn giới hạn với hàng vận chuyển nội địa và nên cao hơn mức 666,67 SDR cho một đơn vị hoặc kiện hàng.

- Về vấn đề cấp phép, để đơn giản hoá thủ tục Luật mới có thể rút ngắn thời gian chờ đợi cấp phép của doanh nghiệp hiện nay là 60 ngày, với doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì thay yêu cầu “Giấy phép đầu tư” bằng “Giấy chứng nhận đầu tư” cho phù hợp với Luật đầu tư 2005. Bên cạnh đó, Luật cũng nên nâng mức yêu cầu tài sản tối thiểu là

80 000 SDR hiện nay đối với các doanh nghiệp muốn tham gia cung cấp dịch vụ VTĐPT nhằm đảm bảo doanh nghiệp vận tải phải gắn chặt với nghĩa vụ, trách nhiệm trong việc thực hiện hợp đồng, đảm bảo an toàn cho hàng hoá chuyên chở.

2.1.2. Điều chỉnh một số nguồn luật liên quan

Ngoài việc thiết lập một Bộ luật chung thống nhất cho Vận tải đa phương thức, để hoàn thiện môi trường pháp lý thì giải pháp thứ hai là chỉnh lý các nguồn luật vận tải đơn theo hướng tiếp cận đa phương thức với mục đích không chỉ phát huy tính hiệu quả, cạnh tranh của các phương thức vận tải đơn mà còn tạo điều kiện thuận tiện cho việc liên kết chúng:

* Vận tải biển:

Đối với các quy định về Vận tải đa phương thức trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 có hai hướng điều chỉnh:

- Hướng điều chỉnh thứ nhất là: đưa các quy định đó ra khỏi Luật Hàng hải 2005, chỉ để một nguồn luật mới duy nhất điều chỉnh về Vận tải đa phương thức (một Bộ luật dành riêng cho VTĐPT như đã nêu trong phần 2.1.1).

- Hướng điều chỉnh thứ hai là: nếu giữ lại các quy định về VTĐPT trong Luật Hàng hải 2005 thì các quy định đó cần được sửa đổi cho phù hợp với Luật Vận tải đa phương thức mới về các vấn đề như: định nghĩa “Vận tải đa phương thức”, cách quy định trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm.... Ví dụ: Luật Hàng hải nên loại bỏ yêu cầu bắt buộc phải có chặng vận tải biển trong dây chuyềnVTĐPT, cũng như yêu cầu phải áp dụng các điều khoản trách nhiệm của Luật cho trường hợp tổn thất xảy đến với hàng hoá chuyên chở đa phương thức không xác định được nguyên nhân ở chặng vận tải nào...Riêng Điều 122 Luật Hàng hải 2005

với quy định chưa rõ ràng: “Chính phủ quy định chi tiết về vận tải đa phương thức” nên được thay thế bằng điều khoản dẫn chiếu trực tiếp đến Luật Vận tải đa phương thức mới.

Ngoài ra Điều 7 Luật Hàng hải 2005 cũng nên nới rộng Quyền vận tải nội địa cho các tàu biển nước ngoài; thay vì quy định một vài trường hợp không đáng kể mà tàu biển nước ngoài được phép cung cấp dịch vụ vận tải nội địa thì Luật nên quy định một số trường hợp hạn chế đặc biệt (có thể vì lý do an ninh quốc phòng, bảo vệ môi trường, phòng chống dịch bệnh...) không cho phép tàu biển nước ngoài được tham gia vận tải nội địa. Quy định này sẽ tạo cơ hội hoạt động dễ dàng hơn cho các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài khi muốn cung cấp dịch vụ VTĐPT tại Việt Nam.

* Vận tải bộ:

Như trong chương II đã phân tích, hạn chế lớn nhất trong các nguồn luật quy định về giao thông vận tải bộ ở Việt Nam (không chỉ gây cản trở cho sự phát triển của hoạt động chuyên chở hàng hoá bằng đường bộ mà còn ảnh hưởng tới cả hoạt động vận tải đa phương thức) chính là các quy định quá chặt chẽ về giới hạn kích thước, trọng lượng, tốc độ xe tải, quy định thời gian được phép lưu thông. Do vậy, biện pháp cho vấn đề này là các quy định trên phải được nới lỏng. Chính phủ và Bộ giao thông có thể công bố cụ thể và từng bước phát triển mạng lưới chiến lược những con đường có khả năng chịu tải những chiếc xe chở hàng tải trọng 40 feet nối các trung tâm công nghiệp, các đô thị, các cảng lớn, cảng cạn và những ga vận chuyển khác; xe hoạt động trên các tuyến đường đó sẽ không cần xin giấy phép cho mỗi chuyến hàng cũng như không phải chịu các hạn chế quá khắt khe về tải trọng, kích thước, tốc độ. Luật cũng cần tăng tiêu chuẩn an toàn giao thông đường bộ một cách hợp lý nhằm giảm thiểu sự gia tăng nhanh chóng tai nạn giao thông –