Tình Hình Các Doanh Nghiệp Hoạt Động Vận Tải Đa Phương Thức.

hoặc chỉ tham gia vào một công đoạn của dây chuyền VTĐPT. Trong khi đó Tổng công ty vận tải đường sông miền Nam đã thí điểm và đưa vào khai thác một phần công đoạn của VTĐPT theo mô hình Biển – Sông – Bộ. Mô hình này được áp dụng cho việc chuyên chở nguyên vật liệu xây dựng từ các nhà máy ở miền Bắc, ở Thái Lan đến thành phố Hồ Chí Minh, các tỉnh miền Đông và miền Tây Nam Bộ, vận tải hàng hoá từ Việt Nam sang Cămpuchia...Nhìn chung, ngành vận tải thuỷ có tiềm năng đóng vai trò quan trọng trong hệ thống Vận tải đa phương thức đặc biệt là trên những dải hành lang chủ yếu như Vũng Tàu-TP Hồ Chí Minh và Hồ Chí Minh - Đồng bằng sông Cửu Long.

2.1.5. Vận tải hàng không

Vận tải hàng không được sử dụng chủ yếu cho các hàng hoá có giá trị cao, nhạy cảm về thời gian, được chuyên chở trên các máy bay chở khách.

* Điều kiện cơ sở hạ tầng và trang thiết bị:

- Việt Nam có 3 hệ thống sân bay quốc tế: sân bay Nội Bài (miền Bắc), sân bay Đà Nẵng (miền Trung), sân bay Tân Sơn Nhất (miền Nam) và các sân bay vệ tinh. Các trang thiết bị phục vụ hàng hoá ở sân bay quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất đều chưa đạt tiêu chuẩn, thiếu kho lạnh bảo quản hàng hoá, máy soi kiểm tra an ninh quá lỗi thời làm gia tăng thời gian hàng hoá chờ tại sân bay.

- Cục Hàng không dân dụng Việt Nam (VCAA) là cơ quan điều hành ngành hàng không, nhưng cũng vận hành cả các sân bay chính và cung cấp các dịch vụ giao thông hàng không thông qua Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam (VATMC). Không có sân bay nào do tư nhân điều hành. Việc tiếp cận các địa điểm sân bay cũng rất khó khăn, thủ tục kiểm tra hải quan rườm rà, không có cảng tiếp nhận hàng nào do nhà vận tải điều hành có thể tiếp cận được thông qua các đường bay phụ như ở các nước trên thế giới.

- Đội ngũ máy bay: kết hợp cả chuyên chở hành khách và hàng hoá chủ yếu thuộc hai hãng hàng không Việt Nam: Hãng hàng không quốc gia Việt

Nam Airlines (VAC) và Pacific Airlines (liên doanh giữa Tổng công ty đầu tư và kinh doanh vốn Nhà nước SCIC, Tổng công ty du lịch Sài Gòn và hãng Quantas Airway của Úc). Đa số máy bay khá hiện đại: Boeing B777 - 767, Boeing B737-400, Airbus A320 – A321, ATR 72...

* Sự tham gia của vận tải hàng không vào VTĐPT:

Sự tham gia cung cấp dịch vụ của ngành hàng không theo mô hình VTĐPT còn hạn chế, đa số là áp dụng cho hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam chuyên chở trên các tuyến bay đi Bắc Âu, Bắc Mỹ và Nhật Bản. Theo dự tính khối lượng hàng hoá vận chuyển theo phương pháp VTĐPT trong ngành hàng không chiếm khoảng 28% tổng khối lượng hàng hoá vận tải quốc tế đường hàng không.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 102 trang tài liệu này.

Tóm lại, có thể nhận thấy cơ sở hạ tầng, trang thiết bị của ngành giao thông vận tải Việt Nam thời gian gần đây đã được chú trọng đầu tư song nhìn chung vẫn còn rất thiếu thốn, yếu kém về nhiều mặt, đặc biệt còn thiếu sự kết nối giữa cơ sở hạ tầng của các phương thức vận tải. Hầu như mỗi phương thức đều được phát triển, quản lý, điều chỉnh một cách độc lập khiến sự phối hợp giữa chúng còn hết sức hạn chế. Các doanh nghiệp ở mỗi loại hình vận tải vẫn còn thiếu tính cạnh tranh, chất lượng dịch vụ chưa cao và sự tham gia vào hoạt động VTĐPT vẫn còn hạn chế.

2.2. Tình hình các doanh nghiệp hoạt động Vận tải đa phương thức.

Nhận thức được tầm quan trọng và ưu thế của Vận tải đa phương thức, vào trước những năm 90 của thế kỷ XX một số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải và giao nhận Việt Nam cũng đã bước đầu áp dụng phương pháp này vào trong thực tế hoạt động kinh doanh của mình như Vietfracht, Vietrans, Vosa, Gemartrans...

Khởi đầu là Vietfracht (tiền thân là Tổng công ty vận tải ngoại thương được thành lập năm 1963 nay là Công ty cổ phần vận tải và thuê tàu) vào năm 1982 đã tiến hành tổ chức chuyên chở một lô hàng xuất khẩu từ TP Hồ Chí

Minh đi Paris (Pháp) bằng việc phối hợp nhiều phương thức chuyên chở khác nhau theo các chặng:

Sài Gòn – Biển Đen (chở bằng tàu biển của hãng Interlighter) Biển Đen – Regenburg (chở bằng tàu kéo, xà lan)

Regenburg – Paris (chở bằng tàu hoả)

Sau chuyến hàng đầu tiên trên, phương pháp vận tải này đã bị gián đoạn do luồng hàng không ổn định, giá thuê phương tiện vận tải thuỷ ở các nước châu Âu khá cao, các khâu thủ tục có liên quan chưa được liên hoàn. Đến tận năm 1987-1988, công ty Vietfracht tiếp tục triển khai một hợp đồng vận tải đa phương thức để chuyên chở hàng nhựa nhập khẩu từ Singapore về Savanakhet của Lào theo các chặng: Singapore - Đà Nẵng (chở bằng tàu biển)

Đà Nẵng – Savanakhet (chở bằng ôtô)

Trong vài năm tiếp theo, công ty Vietfracht còn thực hiện một số hợp đồng vận tải đa phương thức trên các tuyến đường chuyên chở hàng hoá đến các tỉnh phía Nam Trung Quốc bằng đường biển và đường bộ. Song hiện nay Vietfracht không còn tự đứng ra tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT nữa mà chuyển sang làm đại lý cho các hãng nước ngoài trong việc kinh doanh dịch vụ này.

Vietrans (Công ty giao nhận kho vận ngoại thương, thành lập năm 1970) cũng là một công ty tham gia vào tổ chức vận tải đa phương thức theo sơ đồ: biển - ôtô - hàng không. Năm 1992, công ty chuyên chở hàng xuất khẩu từ Hải Phòng đi Budpet chuyển tải ở Ilychevsk. Nhưng cũng giống như nhiều doanh nghiệp khác, Vietrans chủ yếu làm đại lý cho các hãng vận tải đa phương thức của nước ngoài, đảm nhiệm một số khâu: giao nhận ở cảng, ở sân bay và chuyển giao cho chủ hàng ở điểm nhận, sử dụng vận đơn, chứng từ vận tải đa phương thức của các hãng đó để tiến hành gom hàng và chở hàng tới các cảng trung gian...

Công ty Transimex (thành lập năm 1983) cũng làm đại lý cho các hãng vận tải đa phương thức của nước ngoài, thay mặt cho các hãng đó làm các dịch vụ giao nhận hàng hoá từ cảng vào sâu trong nội địa, lưu kho bãi, thu gom hàng, nghiên cứu thị trường...Còn công ty Viconship (Tổng công ty cổ phần container Việt Nam, hoạt động từ năm 1985) lại làm đại lý cho các hãng nước ngoài trên các tuyến vận chuyển container thuộc lãnh thổ Việt Nam, môi giới hải quan, khai thác cảng biển, khai thác kho bãi...

Trong số các doanh nghiệp hoạt động vận tải đa phương thức của Việt Nam còn có Công ty vận tải đa phương thức 7 (100% vốn Nhà nước) tự đứng ra cung cấp dịch vụ VTĐPT, ngoài ra là các hãng Vosa (Đại lý hàng hải Việt Nam), Gemartrans (liên doanh Việt Nam với Pháp)...là đại lý của các hãng liên doanh, các hãng vận tải nước ngoài hoặc thực hiện vận chuyển container qua các tuyến quá cảnh tới các nước láng giềng như Singapore, Malaysia...

Như vậy, có thể thấy trong hơn chục năm qua nhiều doanh nghiệp vận tải của Việt Nam thời gian đầu đều tự tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức thì đến nay hầu như lại chuyển sang làm đại lý cho các hãng vận tải nước ngoài (như APM Maeryesk, APL, TNT,..), thực hiện một vài cung đoạn trong vận chuyển nội địa. Việc vận chuyển hàng hoá XNK chủ yêú do các hãng vận tải giao nhận nước ngoài đảm nhiệm, theo thống kê có đến 90% lượng hàng hoá XNK đặc biệt là hàng NK của Việt Nam được vận chuyển theo hình thức: MTO nước ngoài ký hợp đồng vận tải với chủ hàng nước ngoài rồi vận chuyển tới cảng Việt Nam, sau đó các đại lý của họ là các công ty vận tải và giao nhận của Việt Nam sau khi làm thủ tục hải quan và thủ tục giao nhận hàng hoá tại cảng biển thì tiếp tục chuyên chở vào sâu đất liền để giao cho người nhận hàng, hoặc vận chuyển quá cảnh qua lãnh thổ Việt Nam để chở tiếp đến các nước láng giềng...Riêng đối với hoạt động vận chuyển hàng hoá chỉ trong phạm vi nội địa bằng VTĐPT thì hầu như chưa có doanh nghiệp vận tải nào thực hiện do nhu cầu chưa cao, hàng hoá chủ yếu được chuyên chở

từ điểm gửi hàng tới điểm nhận hàng trong nước bằng phương thức vận tải đơn mà nhiều nhất là ô tô, đường thuỷ nội địa (do điều kiện địa hình của nước ta là nhiều sông, rạch, nhiều cung đường bộ ngắn nối các vùng với nhau), tính riêng năm 2004 vận tải đường bộ đáp ứng hơn 68% nhu cầu vận chuyển hàng hoá liên tỉnh, vận tải ven biển là 9%, vận tải thuỷ nội địa là 20%, đường sắt là 3% , vận tải hàng không là 0.03% (8).

2.3. Nguồn nhân lực

Một trong những hạn chế đối với sự phát triển của Vận tải đa phương thức tại Việt Nam chính là vấn đề trình độ nguồn nhân lực, sự yếu kém về kỹ năng và chuyên môn vận tải. Trên cả nước hầu như không có một trường nào có đào tạo về Vận tải đa phương thức, ngay cả trường Ngoại Thương tuy có giảng dạy về lĩnh vực này nhưng vẫn còn ở mức giới thiệu và chỉ giới hạn trong một chương. Để có một hệ thống Vận tải đa phương thức hoàn thiện đòi hỏi phải có những người có kỹ năng lập kế hoạch, quản lý và vận hành hệ thống liên phương thức, có khả năng phân tích lựa chọn phối hợp giữa các phương thức một cách hiệu quả, trơn tru. Hầu hết những người làm việc trong lĩnh vực dịch vụ Vận tải đa phương thức hiện nay đều không được đào tạo bài bản, không có sự hiểu biết thấu đáo về chính dịch vụ mà họ đang tham gia vào.

2.4. Sự quản lý của chính phủ

Mặc dù vào khoảng trước và đầu những năm 1990 đã có một số doanh nghiệp vận tải của Việt Nam đã tiến hành kinh doanh Vận tải đa phương thức, nhưng mãi đến năm 1994 – 1995 Bộ GTVT mới phối hợp với các ngành nghiên cứu đề tài cấp Nhà nước về ứng dụng Vận tải đa phương thức tại Việt Nam. Trong chính sách phát triển Khoa học – Công nghệ của ngành GTVT cũng có đề cập đến việc phát triển Vận tải đa phương thức. Tháng 11/1993, Hiệp hội giao nhận và kho vận Việt Nam được thành lập đã hỗ trợ cho các

8 Nguồn: Meyrick and Associates (2006), Báo cáo “Vietnam: Multimodal transport regulatory review” , trang 32.

hội viên phát triển kinh doanh ngành nghề trong đó có cả kinh doanh VTĐPT.

Trong những năm gần đây, Chính phủ và các cơ quan quản lý ngành vận tải đã tiếp tục chú trọng đến việc phát triển hơn nữa hoạt động Vận tải đa phương thức tại Việt Nam. Để tạo cơ sở pháp lý cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ VTĐPT, năm 2003 - 2004 Chính phủ đã cho ban hành Nghị định 125/2003 và Thông tư hướng dẫn 10/2004 về Vận tải đa phương thức và có đề cập trong cả Bộ luật Hàng hải Việt Nam mới sửa đổi năm 2005; đối với hàng hoá chuyên chở bằng VTĐPT quốc tế còn được đơn giản hoá về thủ tục hải quan thông qua Thông tư hướng dẫn 125/2004/TT-BTC. Năm 2005, Chính phủ còn tham gia ký kết Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phương thức trong khu vực. Ngoài ra Việt Nam cũng ký kết một số Điều ước quốc tế khác tuy không trực tiếp đề cập đến lĩnh vực VTĐPT nhưng cũng có tác dụng tạo thuận lợi cho hoạt động vận tải này như: Hiệp định GMS về vận tải xuyên biên giới với Lào, Campuchia và Trung Quốc nhằm tạo điều kiện dễ dàng cho xe tải chở hàng của Việt Nam được lưu thông sang các nước bạn; Hiệp định ASEAN về tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hoá quá cảnh; Công ước Kyoto về hài hoà hoá và đơn giản hoá thủ tục Hải quan...

Tuy vậy, môi trường pháp lý cho hoạt động VTĐPT ở nước ta hiện nay vẫn chưa hoàn thiện: các nguồn luật thiếu sự nhất quán, đồng bộ, đặc biệt còn có những quy định hạn chế sự tham gia của doanh nghiệp nước ngoài, chưa có một cơ quan nào đứng ra chuyên quản lý hoạt động kinh doanh VTĐPT, cũng như việc ban hành và hướng dẫn thực thi các chính sách, pháp luật điều chỉnh VTĐPT còn yếu và thiếu đồng bộ. Tóm lại, muốn hoạt động Vận tải đa phương thức tại Việt Nam có cơ sở, điều kiện vững chắc ban đầu để phát triển thì đòi hỏi môi trường pháp lý cho hoạt động này phải được hoàn thiện một cách sớm nhất.

III. Những vấn đề rút ra từ thực trạng hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam‌

Từ bức tranh về tình hình hoạt động Vận tải đa phương thức trong những năm qua tại Việt Nam có thể nhận thấy bên cạnh những ưu điểm vẫn còn rất nhiều nhược điểm cần phải được khắc phục.

3.1. Ưu điểm

Ưu điểm đầu tiên phải kể đến chính là các thuận lợi về vị trí địa lý của Việt Nam đang tạo điều kiện cho việc phát triển mọi phương thức vận tải, nếu được tận dụng triệt để thì việc phối hợp giữa các phương thức vận tải là hết sức dễ dàng.

Ưu điểm thứ hai là cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông vận tải đã bắt đầu được chú trọng nâng cấp, xây mới. Như phần II đã trình bày, hiện nay trong lĩnh vực hàng hải, một số cảng nước sâu mới hiện đại đã và đang được xây dựng để nhằm phục vụ tàu container tải trọng lớn (như cảng nước sâu Cái Lân ở Quảng Ninh, cảng Liên Chiểu, Dung Quất và Vân Phong ở Đà Nẵng...), các cảng cũ cũng đã được cải tạo. Trong vận tải đường bộ nhiều tuyến đường cao tốc mới, cầu vượt sông lớn đã được đầu tư, nhiều con đường lên các vùng xa xôi, hẻo lánh được xây dựng. Ngành hàng không cũng mở thêm nhiều tuyến bay thẳng đến các nước ( như Mĩ, Pháp, Úc, Nga...), hiện đại hoá đội ngũ bay...Cơ sở hạ tầng được cải thiện là một nhân tố quan trọng giúp các phương tiện hoạt động được thông suốt, dễ dàng, tránh gây khó khăn cho việc tiếp nhận, bảo quản, chuyên chở và chuyển giao hàng hoá giữa các loại phương tiện vận tải.

Ưu điểm thứ ba: các doanh nghiệp của Việt Nam tham gia vào lĩnh vực vận tải đa phương thức tuy chủ yếu mới dừng ở mức làm đại lý cho các hãng vận tải nước ngoài, cung cấp một vài công đoạn trong quy trình VTĐPT, nhưng điều đó cũng cho thấy các doanh nghiệp Việt Nam đã nắm bắt được xu hướng vận tải mới, và trong tương lai sẽ tiếp tục có thêm nhiều doanh nghiệp gia nhập vào lĩnh

vực kinh doanh này. Hơn nữa, việc làm đại lý cũng như hợp tác với các hãng nước ngoài có thể giúp các doanh nghiệp Việt Nam học hỏi thêm được các kinh nghiệm, kỹ thuật tiên tiến và bước đầu tìm kiếm cơ hội tham gia vào mạng lưới vận tải quốc tế.

Ưu điểm thứ tư: mặc dù tận năm 2003 mới có Nghị định đầu tiên của chính phủ về điều chỉnh hoạt động Vận tải đa phương thức, nhưng đây là tín hiệu đáng mừng bởi nó cho thấy hoạt động này đã được công nhận về mặt pháp lý cũng như đã nhận được sự quan tâm của các cơ quan quản lý. Việc Việt Nam ký một số Hiệp định khung khu vực cũng đã tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Vận tải đa phương thức của Việt Nam trong quá trình vận chuyển hàng hoá quốc tế theo Hợp đồng với các đối tác nước ngoài.

3.2. Nhược điểm

Bên cạnh các yếu tố thuận lợi nói trên, vẫn còn nhiêù nhược điểm hạn chế sự phát triển Vận tải đa phương thức tại Việt Nam, chính vì thế mà nhiều doanh nghiệp vận tải Việt Nam trong thời kỳ đầu những năm 90 của thế kỷ XX đã tham gia cung cấp dịch vụ VTĐPT trọn gói nhưng đến thời điểm hiện tại hầu hết những doanh nghiệp này đã chuyển sang làm đại lý cho các công ty nước ngoài, chỉ đảm nhiệm một vài công đoạn của quy trình chuyên chở hàng hoá đa phương thức. Có thể rút ra bốn hạn chế còn tồn tại sau đây:

Hạn chế đầu tiên là cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tuy đã được cải thiện song thực tế vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu của hoạt động đa phương thức nói chung, đặc biệt là việc thiếu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng do việc hạn chế tư nhân, nước ngoài tham gia cùng Nhà nước. Trong VTĐPT, hàng hoá chủ yếu được đóng vào các container cỡ 20 feet và 40 feet để chuyên chở, do đó đòi hỏi trang thiết bị xếp dỡ, ga cảng phải hiện đại, phương tiện phải có trọng tải lớn (ví dụ: tàu biển trung bình phải từ 4000 -8000 TEU, xe container trên 30 tấn...). Trong khi yêu cầu như vậy thì tiêu chuẩn cơ sở hạ tầng lại chưa đảm bảo: