Môi trường pháp lý và hoàn thiện môi trường pháp lý nhằm phát triển hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam

2.1.1. Vận tải biển

* Điều kiện cơ sở hạ tầng và trang thiết bị phục vụ vận tải biển:

- Việt Nam có hơn 3 200 km đường bờ biển nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế, vì thế Việt Nam có rất nhiều cảng biển với số lượng lên đến hơn 100 cảng nhưng lại có rất ít cảng nước sâu với trang thiết bị hiện đại.

+ Một số cảng truyền thống được nâng cấp, sửa chữa như cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Sài Gòn...nhưng vẫn chưa đạt chuẩn quốc tế. Điển hình là 2 cảng cửa khẩu quốc tế: cảng Hải Phòng và cảng TP Hồ Chí Minh, hiện còn nhiều hạn chế do vị trí không thuận lợi: nằm ở trên sông Cấm và sông Sài Gòn khiến thời gian chạy tàu từ cảng đến biển rất lâu; chiều sâu luồng lạch chưa đảm bảo khả năng đón được các tàu lớn và đòi hỏi phải được nạo vét thường xuyên. Do đó, hai cảng trên chỉ cho phép tàu từ 1000 - 1500 TEU (1 TEU tương đương với 1 container 20 feet) hoạt động, trong khi đó các tàu quốc tế lớn hiện nay thường lên tới 4000 - 8000 TEU, cá biệt có khi lên tới 10 000 – 12000 TEU; vì vậy hai cảng này chỉ phục vụ bằng các luồng lạch nhánh nối với các cảng trung chuyển ở Singapore, Malaysia, Thái Lan, Hồng Kông và Trung Quốc.

+ Chính phủ cũng đã cho tiến hành đầu tư xây dựng một số cảng nước sâu Cái Lân (miền Bắc); Chân Mây, Dung Quất (miền Trung), Cái Mép - Thị Vải, Cái Cui (miền Nam) và cảng container chuyên dụng như Cảng container Quốc tế Việt Nam (VICT), cảng TRANSVINA...Song tính tới thời điểm hiện nay mới chỉ có cảng VICT là đạt được các tiêu chuẩn quốc tế về hiệu quả hoạt động. Đây là một liên doanh giữa Công ty vận tải thuỷ Miền Nam với Công ty Mitorient (liên doanh giữa Neptune Orient Lines của Singapore và Mitsui của Nhật Bản) đi vào hoạt động năm 1998. Cảng nằm trên sông Sài Gòn cách thành phố Hồ Chí Minh 6 km, kết nối với cảng cạn ICD Transimex bằng đường bộ và xà lan. Cảng này mở rộng trên phạm vi 20 ha với bãi đỗ tàu dài gần 700 m và 6 dàn cẩu, có thể tiếp nhận tàu có mớn nước từ 10 – 11 mét, năng suất khai thác đã tăng từ 45 000 TEU năm 1999 lên 300 000 TEU năm

2003. VICT cũng là cảng container duy nhất ở Việt Nam hiện nay sử dụng công nghệ trao đổi dữ liệu điện tử EDI với các hãng vận tải.

+ Năng suất bốc xếp trung bình của các cảng truyền thống của Việt Nam chỉ đạt 2 500 tấn/một lượt tàu, bằng 1/2 năng suất của các cảng trong khu vực (ví dụ: Singapore là 5 000 tấn); năng suất xử lý container đạt 8 – 15 chiếc/giờ, bằng 1/3 mức trung bình khu vực do thiếu thốn trang thiết bị chuyên dụng.

- Trong số các cảng đang hoạt động tại Việt Nam, chỉ có 2 liên doanh là VICT (liên doanh giữa Công ty vận tải thuỷ Miền Nam và Công ty Mitorent) và TRANSVINA (liên doanh giữa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam VINALINES ,Công ty vận tải biển III, Trung tâm dịch vụ và tư vấn hàng hải và Itochu Corp của Nhật Bản), còn lại hầu hết các cảng lớn đều nằm dưới sự quản lý của Nhà nước (cụ thể là trực thuộc các cơ quan như Cục Hàng Hải Việt Nam VINAMARINE, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam VINALINES...), sự tham gia của nước ngoài và tư nhân vào lĩnh vực này rất hạn chế. Phần lớn các cảng (chủ yếu là các cảng truyền thống) đều hoạt động chưa hiệu quả, mức cước phí cảng cao hơn trong khu vực, sự vận hành không kết nối chặt chẽ với hạ tầng kỹ thuật của các phương thức vận tải khác. Ngoài cảng Hải Phòng thì hầu như không có cảng lớn nào có kết nối với đường sắt, nối với đường bộ thì phải qua các khu dân cư đông đúc; một số cảng cạn ICD (Gia Lâm, Đồng Nai) còn không có luồng lạch cho giao thông thuỷ. Các cảng tự điều hành trạm container của mình để bốc dỡ và lưu kho ngay tại cảng, rất ít cảng chịu hoạt động ra ngoài phạm vi cảng của mình trừ khi bị hoàn cảnh thúc ép (ví dụ: ách tắc container tại cảng). Do đó hệ thống hạ tầng đa phương thức bên ngoài cảng rất hạn chế, chỉ có một số ít hệ thống hạ tầng VTĐPT bên ngoài cảng là: dịch vụ kho nội địa Inland do Cảng vụ Sài Gòn điều hành giúp giảm ách tắc tại Cảng container Tân Thuận,

Cảng nội địa tại Lào Cai do Cảng Hải Phòng và Đường sắt Việt Nam hợp tác.

- Ngoài ra thủ tục giấy tờ tại các cảng Việt Nam vẫn còn nhiều phiền hà gây khó khăn cho các tàu vào làm hàng mặc dù đã có tiến bộ trong cải cách hành chính (CCHC): Trước khi có CCHC, tàu vào cảng làm hàng phải qua 6 cửa: hải quan, bộ đội biên phòng, kiểm tra liên ngành, hoa tiêu..., đón 6 đoàn chức năng lên tàu làm thủ tục, có 36 loại giâý tờ phải nộp, 27 loại xuất trình, đến khi tàu rời cảng lại có tới 17 loại phải nộp, 19 loại xuất trình; Sau CCHC được áp dụng ở một số cảng, tàu không tiếp đoàn kiểm tra nhưng vẫn phải nộp 9 loại giấy tờ, xuất trình 11 loại, khi rời cảng thì nộp 6 loại giấy (2).

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 102 trang tài liệu này.

- Về đội tàu của Việt Nam: đã có sự gia tăng đáng kể: năm 2000 chỉ có khoảng 679 chiếc tàu với tổng trọng tải 1,6 triệu DWT, đến năm 2005 đã có 1084 chiếc với tổng trọng tải hơn 3 triệu DWT(3), trong số đó tàu chở container không nhiều chỉ vào khoảng vài chục chiếc và so với đội ngũ tàu của nhiều nước trên thế giới thì số lượng này là quá nhỏ bé, tuổi trung bình tàu cao 16,54 năm. Các tàu container của Việt Nam chủ yếu được sử dụng để chuyên chở container hàng tới các cảng Singapore, Hồng Kông, Kaoshiung (Đài Loan) để giao cho tàu mẹ. Nhìn chung đội ngũ tàu Việt Nam chỉ tập trung hoạt động trên các hải trình nội địa ven bờ, việc tham gia vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu trên chặng quốc tế còn rất hạn chế (một phần cũng là do các doanh nghiệp kinh doanh hàng hoá xuất nhập khẩu trong nước thường xuyên trong tình trạng mua CIF, bán FOB dẫn đến quyền vận tải nằm trong tay doanh nghiệp nước ngoài và cơ hội cho các hãng tàu Việt Nam là rất ít).

* Sự tham gia của vận tải biển vào hoạt động VTĐPT:

2 Nguồn: PGS.TS. Nguyễn Như Tiến (2006),“Logistics – khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam”,Nxb. Giao thông vận tải, trang 166, Hà Nội.

3 Nguồn: PGS.TS. Nguyễn Như Tiến (2006),“Logistics – khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam”, Nxb. Giao thông vận tải, trang 85, Hà Nội.

Hiện nay đã có khá nhiều doanh nghiệp vận tải biển và cảng biển tham gia thực hiện mô hình VTĐPT. Tuy nhiên, trong phần lớn các Hợp đồng VTĐPT, phía Việt Nam chỉ đảm nhiệm vai trò là đại lý cho các hãng nước ngoài tham gia cung cấp một số công đoạn của quy trình VTĐPT, thực hiện tổ chức giao nhận, chuyên chở hàng hoá trong nội địa...Có thể kể tên các hãng tàu kinh doanh theo hình thức trên: Gemartrans (liên doanh giữa VINALINES và Tổng công ty Hàng hải CGM của Pháp), APM Maersk Saigonship (liên doanh giữa Saigon-ship của Việt Nam và APM Đan Mạch), STS, D-A, WHL, VF-NOL, Wanhai, Heung-A, GMT, APL. Các công ty này hoạt động ở 2 khu vực cảng Hải Phòng và TP. Hồ Chí Minh và chiếm tới 80% khối lượng container xuất nhập khẩu qua cảng.

Như vậy dễ thấy Việt Nam tuy có lợi thế để trở thành cảng trung chuyển quốc tế nhưng lại yếu kém về điều kiện cơ sở hạ tầng; trang thiết bị phục vụ cho việc tiếp nhận, xử lý hàng thì chưa hiện đại và còn thiếu thốn; trở ngại về thủ tục hành chính; điều kiện tiếp cận cảng khó khăn; đội ngũ tàu nhỏ bé, trọng tải lại không cao, nhiều tàu già cùng với việc Việt Nam ít giành được quyền vận tải trong các hợp đồng quốc tế khiến Vận tải biển Việt Nam vẫn còn hạn chế, chưa khai thác triệt để ưu thế của chặng vận tải biển trong dịch vụ Vận tải đa phương thức tại Việt Nam

2.1.2. Vận tải đường bộ

* Điều kiện cơ sở hạ tầng:

- Đường ôtô liên tỉnh, nội tỉnh, đường quốc lộ Bắc - Nam, kết nối giữa các vùng kinh tế, các địa phương trong cả nước rất thuận tiện. Ngoài ra còn có 3 tuyến đường bộ nối liền với Trung Quốc, Lào, Cămpuchia, biến Việt Nam thành nơi xử lý một khối lượng lớn hàng hoá vận chuyển và quá cảnh từ 3 quốc gia này.

- Đường ôtô được chia thành 6 nhóm: đường quốc lộ, tỉnh lộ, đường cấp huyện, xã, đường đô thị, đường đặc biệt, tổng cộng dài khoảng 219 000

km (trong số đó, đường quốc lộ chỉ chiếm 7% với nhiều đoạn đường đang ở trong tình trạng xấu). Tốc độ phát triển giao thông tăng nhanh ở những trục đường chính gây nhiều tắc nghẽn và chậm trễ, chỉ có 4% chiều dài mạng lưới đường quốc lộ là có 4 làn đường xe chạy, điều kiện đường sá chưa tốt, an toàn giao thông chưa đảm bảo dẫn đến những giới hạn về kích cỡ và tốc độ xe thấp khiến hạn chế sự phát triển của các loại hình vận tải mới.

Ví dụ như: đường quốc lộ 5A Hà Nội – Hải Phòng là tuyến đường quan trọng chuyên chở hàng hoá giữa hai đầu mối giao thông chính ở miền Bắc, nhưng tuyến đường này lại không phù hợp với xe chở container (vốn được sử dụng trong Vận tải đa phương thức) vì hệ thống đường chỉ cho phép chạy xe tải dưới 30 tấn. Trong khi đó theo ISO 668, hai loại container 20 feet, 40 feet lần lượt có tiêu chuẩn nặng là 20 tấn, 30 tấn, vỏ container nặng khoảng 3 - 4 tấn, vì vậy cộng thêm trọng tải của xe chuyên chở container khoảng 12 tấn là đã vượt quá 30 tấn. Do đó để thực hiện được đúng quy định thì buộc phải rút ruột, san tải hàng ra khỏi container, tức là phải tháo kẹp chì phát sinh nhiều phiền toái vì phải có sự đồng ý của Hải quan.

- Đội ngũ xe tải: Tổng số lượng xe tải năm 2004 trên cả nước khoảng 193 698 xe, trong đó tỷ lệ xe thuộc sở hữu của các doanh nghiệp Nhà nước giảm đáng kể chỉ chiếm 4% số lượng xe, các liên doanh sở hữu 3,6%, khu vực tư nhân sở hữu đến 92,3% tổng số lượng xe (4). Tuy nhiên số lượng xe cũ, kém hiệu quả lại gia tăng nhanh: năm 2004: 51% số xe tải có số năm sử dụng dưới 10 năm, 24% từ 10-15 năm, và 14,4% hơn 20 năm (5). Số lượng xe chuyên chở container chưa nhiều (một phần cũng do hạn chế về giới hạn kích cỡ trong một số luật đường bộ khiến các doanh nghiệp tuy có đủ khả năng mua xe trọng tải nặng nhưng còn ngần ngại chưa đầu tư mạnh). Hơn nữa, tại các thành phố lớn như Hà Nội, Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh đều có cảng

4Nguồn: Meyrick and Associates (2006), Báo cáo “Vietnam: Multimodal transport regulatory review” , trang 76.

5Nguồn: Meyrick and Associates (2006), Báo cáo “Vietnam: Multimodal transport regulatory review” , trang 76.

trong thành phố nhưng lại cấm xe tải hạng nặng và xe container đi vào ban ngày mà phải đi vào ban đêm do lưu lượng dân cư đông đúc, không đảm bảo an toàn, tình hình này càng làm tăng chậm trễ trong vận tải container, giảm công suất sử dụng xe tải.

* Sự tham gia của vận tải đường bộ vào VTĐPT:

Vận tải đường bộ mới tham gia vào hoạt động VTĐPT trong khoảng hơn 10 năm và cũng chỉ mới dừng ở việc làm đại lý khâu bốc xếp hàng tại cảng, vận chuyển hàng hoá trong chặng nội địa. Hiện chưa có công ty vận tải bộ nào chuyên cung cấp dịch vụ VTĐPT; đa số các xe tham gia vận chuyển hàng hoá đa phương thức là thuộc các công ty vận tải biển, đường sắt, các đại lý giao nhận, các công ty xuất nhập khẩu, các cảng biển, được sử dụng để vận chuyển hàng (container) từ cảng hoặc ga đường sắt đến kho chủ hàng, hoặc từ cảng biển đến ga đường sắt để vận chuyển đi tiếp...Khối lượng container từ cảng vào nội địa nước ta chuyên chở bằng đường bộ chiếm đến hơn 90% so với các phương thức vận tải khác.

2.1.3. Vận tải đường sắt

Trước đây vận tải đường sắt chủ yếu phục vụ cho việc chuyên chở hành khách song hiện nay ngành đường sắt cũng đã chú ý cân bằng giữa hoạt động phục vụ hành khách và hoạt động thương mại.

* Điều kiện cơ sở hạ tầng và trang thiết bị:

- Hệ thống đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài khoảng 2 600 km, bao gồm tuyến đường chính nối liền Bắc-Nam, các tuyến đường đi Trung Quốc và các tuyến nhánh trong đó quan trọng nhất là nhánh đi Hải Phòng. Tuy vậy mật độ chuyên chở hàng hoá vẫn chưa cao, cao nhất mới đạt 2,5 triệu tấn/km ở phía nam Hà Nội, chuyên chở trên cả hai tuyến đường đến Trung Quốc chưa đến 300 000 tấn/năm.

- Ngành đường sắt hiện có khoảng 4 632 toa xe chở hàng khổ đường

1.000 mét và 354 toa xe chở hàng khổ đường 1.435 mét, trong đó có khoảng 522 toa xe chuyên chở container (6).

- Đường sắt có khả năng chuyên chở container giữa Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh, Hà Nội và Trung Quốc nhưng số lượng toa có hạn, các ga đầu mối chưa được trang bị đầy đủ phương tiện thích hợp. Hiện nay khó khăn lớn nhất đối với vận tải container bằng đường sắt là thiếu sự liên kết giữa hạ tầng ngành đường sắt với hạ tầng cơ sở của các loại hình vận tải khác đặc biệt là cảng biển; điều kiện kho bãi và trang thiết bị bốc dỡ container thiếu và yếu. Hiện vẫn chưa có dịch vụ chở hàng xuyên suốt biên giới sang Trung Quốc mặc dù ngày nào cũng có dịch vụ chở container đến tận đường biên ở Lào Cai.

- Các ga đầu mối phục vụ bốc dỡ hàng hoá, lưu kho lưu bãi quy mô lớn vẫn còn thiếu, thậm chí ngay cả tại các thành phố lớn rất nhiều ga chỉ có hạ tầng phục vụ vận tải khách; lịch trình tàu chậm, hay sai giờ, đầu máy xe lửa đã cũ.

* Sự tham gia của vận tải đường sắt vào VTĐPT:

Với vận tải đường sắt hoạt động VTĐPT vẫn còn hết sức mới mẻ. Việc cung cấp dịch vụ VTĐPT của các doanh nghiệp vận tải đường sắt còn mang tính tự phát thông qua hợp đồng giữa chủ hàng với Công ty vận tải hàng hoá đường sắt trực thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, theo đó chủ hàng uỷ quyền cho công ty sau khi tổ chức chuyên chở container hàng bằng đường sắt thì tiếp tục thuê phương tiện khác để chở về tận kho cho chủ hàng.

2.1.4. Vận tải thuỷ nội địa

* Điều kiện cơ sở hạ tầng và trang thiết bị:

- Vận tải thuỷ nội địa đã phát triển khá mạnh với mạng lưới dịch vụ vận tải xà lan trên hầu hết các tuyến đường sông lớn, tổng chiều dài đường thuỷ được quản lý vào khoảng 8 013 km.

6 Nguồn: Http://www.vr.com.vn/hientaihoatdong_daumay.htm

- Tàu bè hoạt động trên sông chủ yếu gồm: xà lan tự hành thường là loại 250-500 DWT do doanh nghiệp nhà nước điều hành, xà lan cỡ vừa chạy diezen từ 60-250 DWT và xà lan nhỏ do tư nhân khai thác. Có 2 công ty chuyên về vận tải đường sông của Nhà nước: Tổng công ty vận tải đường sông miền Bắc (NWTC) và Tổng công ty vận tải đường sông miền Nam (SWTC), nhưng hiện nay khu vực tư nhân mới là khu vực chuyên chở hàng hoá nhiều nhất, số tàu tư nhân chiếm tới 75 - 80% tổng trọng tải chở hàng (7).

- Cả hai khu vực đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long với mạng lưới đường sông dày đặc đều được khai thác triệt để, tuy nhiên mạng lưới dịch vụ phía Nam có sự phối hợp tốt hơn với các loại hình vận tải khác (hàng hoá xuất khẩu đặc biệt là nông sản xuất khẩu được chuyển trực tiếp từ các tàu thuyền trên sông Cửu Long ra giao cho các tàu lớn ở khu vực tiếp giáp biển). Sông Cửu Long còn là một con đường rất kinh tế nối giữa TP Hồ Chí Minh và Phnom Penh của Campuchia với đường biển đi qua Shihanoukville. Ngoài ra khu vực thứ ba cũng tập trung nhiều xà lan chuyên chở là khu vực dọc sông Sài Gòn, gần TP Hồ Chí Minh, tại đó các tàu biển chở hàng thuê lại các chủ xà lan chuyên chở container. Khoảng 1/3 số container xử lý ở cảng Sài Gòn được chở trên các xà lan đến các kho thông quan nội địa ở Thủ Đức, Đồng Nai, Vũng Tàu...

- Có rất nhiều các cảng và bến cho tàu cập bờ thuộc sở hữu Nhà nước cũng như các địa phương, nhưng phần lớn các cảng này là các cảng nhỏ, khó liên kết với hệ thống giao thông bên ngoài và chỉ có những trang thiết bị chuyển hàng/lưu kho và xử lý cơ bản, các cảng công nghiệp chuyên dụng thường có trang thiết bị tốt hơn.

* Sự tham gia của vận tải thuỷ nội địa vào VTĐPT:

Các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty vận tải đường sông miền Bắc chủ yếu cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa theo mô hình vận tải liên hợp,

7 Nguồn: Meyrick and Associates (2006), Báo cáo “Vietnam: Multimodal transport regulatory review”, trang 74.