Đầu Tư Phát Triển Cảng Biển, Kho Bãi, Đội Tàu Xe, Trang Thiết Bị Chuyên Dùng

thông tin hiện đại. Vì muốn đầu tư cho công nghệ mới thì cần một khoản kinh phí khá lớn, nếu không có sự trợ giúp từ phía Chính phủ thì các cơ quan, doanh nghiệp có thể sẽ không có đủ nguồn kinh phí dành cho phát triển công nghệ thông tin hoặc lại nhập công nghệ cũ của nước ngoài. Như vậy, việc đầu tư sẽ không có hiệu quả lâu dài vì công nghệ sẽ sớm bị lạc hậu, mục tiêu "đi tắt đón đầu" vì thế mà không thực hiện được.

Việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng thực sự sẽ giúp cho các doanh nghiệp logistics thực hiện dịch vụ chuyên chở hàng hoá từ "cửa tới cửa" với giá thành vận tải thấp hơn và qua đó tăng cường năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam trên EWEC cũng như tăng sức hấp dẫn của thị trường nước ta đối với các doanh nghiệp nước ngoài. Đây là mục tiêu quan trọng số một mà tất cả các địa phương, các sở ban ngành cũng như các doanh nghiệp trên hành lang kinh tế Đông – Tây phải cùng bắt tay thì mới có thể thực hiện đạt kết quả tốt nhất.

1.2. Đầu tư phát triển cảng biển, kho bãi, đội tàu xe, trang thiết bị chuyên dùng

Hiện nay hệ thống cảng biển, kho bãi, đội tàu xe cũng như các trang thiết bị chuyên dùng của Việt Nam nói chung, các địa phương trên EWEC nói riêng vẫn còn tồn tại khá nhiều bất cập: quy mô cảng còn nhỏ bé, cơ sở hạ tầng cảng biển còn lạc hậu chưa theo kịp các cảng khác trong khu vực, quản lý cảng chưa hiệu quả và đầu tư chưa thích đáng; hệ thống kho bãi còn ít; đội tàu xe có tuổi đời lâu, năng lực chuyên chở yếu; trang thiết bị chuyên dùng lạc hậu... Để giải quyết những trở ngại này, các địa phương trên hành lang kinh tế Đông – Tây cần đảm bảo:

 Việc xây dựng các cảng phải tuân thủ theo Quy hoạch phát triển cảng đã được Chính phủ phê duyệt nhằm đảm bảo phát triển cảng có hệ thống, tránh đầu tư dàn trải không đem lại hiệu quả sử dụng cao. Trong thời

gian tới cần chú trọng phát triển hệ thống cảng container, đặc biệt là tại Đà Nẵng – nơi có vị trí địa lý khá thuận lợi cho phát triển các cảng biển tầm cỡ khu vực và quốc tế, nhằm phục vụ cho các hoạt động logistics và giao nhận vận tải trong nước và khu vực vì hiện nay vận tải container là rất phổ biến trong hoạt động vận tải. Như vậy sẽ giúp nâng cao hiệu quả của chuỗi cung ứng cho doanh nghiệp sản xuất và nâng cao hiệu quả của dịch vụ logistics. Ngoài ra, cũng cần chú ý phát triển hệ thống cảng nội địa để tạo điều kiện cho vận tải đa phương thức phát triển vì hiện nay cảng nội địa – cảng sông Hàn ở Đà Nẵng có quy mô quá nhỏ, chưa đáp ứng yêu cầu vận chuyển và xếp dỡ hàng hóa, đặc biệt là container.

 Về vốn đầu tư, cần chủ động bỏ vốn từ ngân sách, vốn viện trợ, vốn vay của các Chính phủ, các tổ chức chính trị quốc tế để cải tạo và xây dựng mới các cảng biển chính, đầu tư nâng cấp và xây dựng mới hệ thống kho bãi, đẩy mạnh thay mới các phương tiện đã quá cũ và lạc hậu cũng như mua sắm các phương tiện thiết bị chuyên dùng. Kinh phí đầu tư cần phải được sử dụng đúng mục đích, tập trung theo đúng quy hoạch phát triển. Với việc ban hành Luật Đầu tư nước ngoài, Nhà nước và các địa phương cũng cần phải có các biện pháp khuyến khích kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài bỏ vốn vào đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng của nước ta.

 Ngoài việc xây dựng cơ sở hạ tầng đường giao thông, cảng, hệ thống kho bãi thì một vấn đề rất quan trọng đó là xây dựng những đội tàu có năng lực chuyên chở lớn, các đội xe container, các tuyến đường sắt nối liền các cơ sở kinh tế chính. Bởi việc đầu tư cho đội tàu hay đội xe như vậy đòi hỏi vốn rất lớn nên cần có sự hỗ trợ tích cực từ phía chính phủ, các bộ ngành chức năng chứ không chỉ là nỗ lực của các địa phương có hành lang kinh tế Đông – Tây đi qua. Thứ nhất, đó là sự hỗ trợ phát triển các xưởng đóng tàu quy mô lớn để đóng mới những con tàu hiện đại (tàu bách hoá và tàu chở

container). Thứ hai, chế tạo hoặc nhập khẩu những lô xe tải có năng lực chuyên chở lớn. Thứ ba, thay mới hệ thống đầu máy cũng như toa xe lửa công nghệ cao và có khả năng chuyên chở nhiều hơn trong thời gian ngắn. Ngoài ra cũng cần có sự hỗ trợ về mặt tài chính từ phía chính phủ để một số doanh nghiệp có thể thuê tài chính những cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của mình.

Có được sự quan tâm đầu tư đúng mức, những điểm yếu về hệ thống cảng biển, về cơ sở kho bãi, về đội tàu xe và thiết bị chuyên dùng của Việt Nam nói chung, các địa phương trên hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng mới được giải quyết. Thời gian có thể lâu, nỗ lực bỏ ra là rất lớn nhưng để hoạt động logistics nói riêng và hoạt động kinh tế thương mại nói chung của nước nhà phát triển, thiết nghĩ những mục tiêu này cần được thực hiện ngay trong thời gian sắp tới.

Bảng 15: Dự báo thị trường vận tải biển viễn dương đội tàu biển Việt Nam

Khu vực

Năm 2005		Năm 2010		Năm 2020
Kh.lượng (triệu tấn)	Tỷ lệ (%)	Kh.lượng (triệu tấn)	Tỷ lệ (%)	Kh.lượng (triệu tấn)	Tỷ lệ (%)
Châu Á – Thái Bình Dương	7.500	50	13.050	45	27.200	40
Châu Âu	3.750	25	6.670	23	13.600	20
Bắc Mỹ	3.000	20	7.230	25	20.400	30
Khu vực khác	750	5	2.030	7	6.800	10
Tổng	15.000	100	29.000	100	68.000	100

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 113 trang tài liệu này.

(Nguồn: Viện Chiến lược và phát triển GTVT - Bộ GTVT)

1.3. Xây dựng cơ sở đào tạo nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực logistics

Hoạt động logistics là một ngành dịch vụ phức tạp và mang tính quốc tế rất cao. Muốn kinh doanh lĩnh vực logistics có hiệu quả trong điều kiện hội

nhập khu vực và thế giới, chúng ta phải hiểu biết đầy đủ và thực hiện nhuần nhuyễn các công đoạn của hoạt động logistics. Bởi thế việc xây dựng nguồn nhân lực – mà ở đây là sự quan tâm đầu tư của Chính phủ và các địa phương trên hành lang kinh tế Đông – Tây là một yếu tố rất quan trọng góp phần quyết định đến sự phát triển của ngành dịch vụ này. Nguồn nhân lực này không chỉ do nhu cầu tuyển dụng của các doanh nghiệp logistics mà trước hết là Nhà nước phải có kế hoạch dài hạn trong việc đào tạo. Vẫn biết việc mở một trường đại học chuyên ngành về vận tải giao nhận và logistics là chưa khả thi ở Việt Nam trong thời điểm hiện nay, nhưng Chính phủ và các địa phương nên sớm đặt ra yêu cầu với các trường đại học có chuyên ngành gần với hoạt động logistics như trường đại học Ngoại Thương, trường Kinh tế quốc dân về việc thành lập những khoa chuyên môn trong lĩnh vực này. Bởi lẽ yêu cầu đối với người cán bộ làm công tác logistics là vừa phải hiểu biết về hoạt động logistics, lại vừa phải có kiến thức về thương mại quốc tế và giao nhận vận tải quốc tế. Nhưng hiện nay ở Việt Nam, các chương trình đào tạo tại các trường chuyên ngành kinh tế về giao nhận vận tải, thương mại quốc tế chưa có môn nào được gọi là logistics. Vì vậy, vấn đề cấp thiết là Bộ Giao thông vận tải phối hợp cùng Bộ Giáo dục – đào tạo triển khai nghiên cứu, đưa ra giáo trình và cử những chuyên gia logistics tiến hành giảng dạy tại các trường như đại học Ngoại thương, đại học Giao thông vận tải, trường Kinh tế quốc dân... Đội ngũ sinh viên tại các trường đại học này tương lai sẽ trở thành những cán bộ trực tiếp thực hiện dịch vụ logistics và góp phần phát triển ngành dịch vụ mới mẻ này, bắt kịp với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Có như vậy, nguồn nhân lực phục vụ hoạt động logistics ở Việt Nam nói chung, tại các địa phương mà hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng đi qua mới thực sự có chuyên môn vững vàng và đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp từ khắp nơi trên thế giới.

Bên cạnh đó, đội ngũ cán bộ làm công tác logistics cũng cần phải nắm vững kiến thức về vận tải đa phương thức, về tiếp vận trong hệ thống dây chuyền dịch vụ và các quy định pháp luật có liên quan đến dịch vụ logistics. Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm đào tạo logistics của các nước ASEAN, đặc biệt là của Singapore, nước đứng đầu khối ASEAN về việc ứng dụng hoạt động logistics – sử dụng hơn 92.000 lao động làm việc trong lĩnh vực này. Hiện nay Singapore đã có một loạt các trường đào tạo nghề về logistics trong vận tải giao nhận. Chính phủ cũng như các địa phương Việt Nam có thể xây dựng chương trình hợp tác giữa hai quốc gia để gửi sinh viên và cán bộ đã hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải sang Singapore để được đào tạo bài bản. Một giải pháp tình thế trước mắt, đó là trong thời gian đầu phát triển hoạt động logistics, chúng ta cũng có thể thuê nhân lực của nước bạn về để sử dụng ngay. Đây sẽ là những hạt nhân để các cán bộ trong nước học hỏi kinh nghiệm, kiến thức và kỹ năng hoạt động trong lĩnh vực logistics chuyên nghiệp. Ngoài ra, trong thời đại công nghệ tin học và hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, việc đào tạo cán bộ hải quan, cán bộ kinh doanh xuất nhập khẩu và giao nhận vận tải về kỹ năng tin học và trình độ ngoại ngữ để xử lý thành thạo nghiệp vụ cũng như đơn giản hoá thủ tục và giấy tờ là rất quan trọng trong phát triển nguồn nhân lực cho lĩnh vực logistics.

2. Về thể chế và luật pháp

2.1. Ban hành đồng bộ những chính sách và quy định pháp luật tạo khuôn khổ cho hoạt động logistics

Như đã được trình bày từ trước, cho đến thời điểm hiện nay ở Việt Nam chưa có một văn bản pháp lý chính thức nào điều chỉnh về hoạt động logistics, ngoại trừ Nghị định của Chính Phủ số 125/2003/NĐ – CP ngày 29/10/2003 về Vận tải đa phương thức quốc tế. Nhìn nhận thực tế phát triển các hoạt động kinh tế xã hội nói chung, rút ra một kết luận là ngành nào có các quy định pháp luật chặt chẽ, có các chính sách điều chỉnh hợp lý thì ngành

đó sẽ phát triển mạnh mẽ. Chính vì thế, để ngành dịch vụ logistics phát triển tốt thì những tác động về mặt chính sách và thể chế luật pháp là rất quan trọng. Nó sẽ là cơ sở cho các hoạt động logistics và cũng chính là khuôn khổ cho sự quản lý của Nhà nước về logistics hiệu quả và dễ dàng hơn.

Do vậy, Nhà nước cũng như các địa phương như Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng cần phải sớm xây dựng chiến lược phát triển ngành dịch vụ này một cách toàn diện và lâu dài. Nếu có một chiến lược phát triển đúng đắn sẽ không lãng phí các nguồn lực, đầu tư không bị dàn trải, có thể tránh được kết quả là đầu tư nhiều mà vẫn manh mún như trong một số lĩnh vực hiện nay. Bởi lẽ lĩnh vực logistics có ý nghĩa quan trọng trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam nên Chính phủ cần sớm đưa ra các văn bản pháp lý điều chỉnh hoạt động logistics cũng như các bên tham gia, có các chính sách khuyến khích hỗ trợ cụ thể như chính sách khuyến khích về thuế đối với hoạt động logistics và người kinh doanh logistics, ví dụ: giảm thuế thu nhập công ty cho những doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics và giảm thuế xuất nhập khẩu cho các chủ hàng Việt Nam thuê dịch vụ logistics của những doanh nghiệp kinh doanh logistics Việt Nam… Chính điều này sẽ tạo điều kiện thúc đẩy hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và trên hành lang kinh tế Đông – Tây phát triển mạnh mẽ hơn rất nhiều.

Ngoài ra, hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam – một dây chuyền dịch vụ vận tải "từ cửa tới cửa" phục vụ đắc lực cho dịch vụ logistics cũng chưa có một cơ quan cụ thể nào quản lý. Các sở ban ngành cũng chưa có chính sách và biện pháp hữu hiệu nhằm phát triển vận tải đa phương thức. Để phát triển vận tải đa phương thức trong thời gian tới, Nhà nước phải kết hợp chặt chẽ với các doanh nghiệp áp dụng đồng bộ một loạt biện pháp, cụ thể là:

 Xác định cơ quan có thẩm quyền quốc gia quản lý hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức. Cơ quan này sẽ tiến hành việc đăng ký và cấp phép hoạt động cho các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức phù hợp với

yêu cầu trong nước và khu vực. Cơ quan quản lý Nhà nước này sẽ đảm bảo cho việc phát triển và kinh doanh vận tải đa phương thức ở nước ta theo đúng pháp luật Việt Nam và Công ước quốc tế về vận tải đa phương thức, bảo đảm quyền lợi cho các chủ hàng của Việt Nam.

2.2. Thông thoáng thủ tục Hải quan

Để hoạt động hải quan ngày càng hiệu quả và góp phần tích cực vào việc hỗ trợ thực hiện tốt hơn nữa hoạt động logistics thì bên cạnh việc thực thi các quy định trong luật Hải quan, Nhà nước cũng cần giải quyết một số vướng mắc phát sinh từ luật này. Chính phủ nên ban hành Nghị định về địa bàn hoạt động hải quan và quan hệ giữa hải quan với các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền thi hành luật Hải quan, Nghị định qui định cụ thể phạm vi tổ chức hoạt động của Hải quan, Quy định về kê khai Hải quan điện tử và trao đổi dữ liệu điện tử trong việc làm thủ tục Hải quan… để tăng cường hiệu quả trong tổ chức triển khai các hoạt động nghiệp vụ Hải quan về kiểm tra sau thông quan, đồng thời ứng dụng tin học trực tiếp phục vụ công tác nghiệp vụ. Cụ thể:

Về phát triển công nghệ thông tin, xây dựng căn cứ pháp lý về kê khai Hải quan điện tử và trao đổi dữ liệu điện tử: đây là một yêu cầu cấp bách và chính là khâu đột phá để đảm bảo đổi mới cơ bản về thủ tục Hải quan hiện nay. Thay đổi hứa hẹn sẽ mang lại hiệu quả hoạt động hải quan ngày càng cao, giảm thời gian làm thủ tục hải quan, tạo điều kiện thông quan hàng hoá tốt hơn. Để thực hiện được mục tiêu này, Nhà nước cần hỗ trợ ngành Hải quan xây dựng hệ thống thông tin liên lạc một cách chính xác nhất; đảm bảo việc truyền và nhận thông tin từ Trung tâm thông tin dữ liệu Tổng cục Hải quan đến các Chi cục Hải quan, cơ quan Nhà nước, tổ chức liên quan nhằm phục vụ yêu cầu quản lý, điều hành, trao đổi và sử dụng dữ liệu điện tử trong việc làm thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hoá, quản lý thu nộp thuế đối với hàng hóa xuất nhập khẩu. Đây cũng là mục tiêu số một trong yêu cầu hiện đại

hóa quản lý Hải quan cũng như đảm bảo việc kiểm tra, giám sát Hải quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu bằng phương thức thương mại điện tử.

Về việc quản lý Hải quan đối với hoạt động xuất nhập khẩu, xuất nhập cảnh tại các cảng chuyên dùng và các cửa khẩu quốc tế: hiện nay, Bộ Giao thông vận tải đã có văn bản công nhận một số cảng chuyên dùng và cửa khẩu quốc tế có thể cho phép hàng hóa xuất nhập khẩu được ra, vào lưu lượng lớn với những mặt hàng chủ yếu là nguyên liệu phục vụ cho sản xuất. Do vậy, cần phải có văn bản qui định rõ phạm vi địa bàn hoạt động và ranh giới trách nhiệm giữa cơ quan Hải quan và cơ quan chức năng trong việc kiểm tra, giám sát Hải quan nhằm tránh sự chồng chéo trong nghiệp vụ kiểm tra để giúp thông quan hàng hoá dễ dàng hơn nhằm giảm thời gian "chết" hàng. Các địa phương nằm trên EWEC cần phải vận dụng đúng đắn và hợp lý các quy định này, đồng thời có thể áp dụng một số chính sách khuyến khích đặc biệt tại các địa điểm nhạy cảm như cảng quốc tế Đà Nẵng, cửa khẩu quốc tế Lao Bảo…

Về niêm phong Hải quan: theo qui định tạm thời, đối với lô hàng xuất khẩu được miễn kiểm tra thực tế nhưng chưa được chi cục Hải quan ngoài cửa khẩu niêm phong đúng qui cách thì chi cục Hải quan cửa khẩu xuất phải niêm phong. Vấn đề này cần được hướng dẫn thêm tránh gây ách tắc tại cửa khẩu, đặc biệt là tại các cửa khẩu quốc tế trên EWEC. Đây là vấn đề nhức nhối mà các doanh nghiệp thường xuyên kiến nghị với các sở ban ngành khi họ xuất nhập hàng qua các cửa khẩu miền Trung Việt Nam, và hiện nay vẫn chưa có phương án giải quyết triệt để cho tình trạng này.

Như đã đề cập ở những nội dung trên, hoạt động logistics là hoạt động đòi hỏi sự chính xác về mặt thời gian, sự vận động liên tục của hàng hoá và các phương tiện chuyên chở để tránh sự tồn đọng và lưu kho lãng phí, là sự kết nối tất cả các công đoạn trong hoạt động giao nhận vận tải một cách nhuần nhuyễn… Các cảng biển và cửa khẩu quốc tê là nơi trung chuyển hàng hoá