Cơ Sở Hạ Tầng, Vật Chất Kỹ Thuật Chưa Đồng Bộ

logistics đã được các Bộ, ngành triển khai như Bộ Giao thông vận tải, Bộ kế hoạch và đầu tư kể từ năm 2000 cho đến nay. Ngoài ra, mặc dù còn hạn chế song có thể thấy hệ thống cơ sở hạ tầng của các địa phương như hệ thống cảng biển, các phương tiện vận chuyển, các công trình trang thiết bị phụ trợ như kho bãi, trang thiết bị xếp dỡ… đều được quan tâm đầu tư đổi mới và cải tạo nâng cấp. Diện mạo của ngành giao thông vận tải Việt Nam nói chung và hệ thống giao thông vận tải tại hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng thời gian qua có nhiều khởi sắc [11].

Đặc biệt, có tới 90% các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải đều có nhận thức về tầm quan trọng của hoạt động logistics. Nhiều doanh nghiệp giao nhận vận tải đã thử nghiệm áp dụng logistics trong hoạt động của mình, một số làm đại lý cho các hãng logistics quốc tế lớn như gom hàng hay phân phối… Nhận thức của các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics cũng đã có sự thay đổi đáng kể.

1.4. Sự phát triển của công nghệ thông tin

Sự bùng nổ của công nghệ thông tin và thương mại điện tử của Việt Nam trong 10 năm trở lại đây cũng là yếu tố rất thuận lợi cho việc phát triển logistics trong các doanh nghiệp nói chung, các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này nói riêng. Cuộc cách mạng công nghệ thông tin và sự ra đời thương mại điện tử đã mở ra cơ hội to lớn cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải và logistics về khả năng tinh giảm chi phí, nâng cao hiệu quả kinh doanh đồng thời nâng cao năng lực canh tranh. Việt Nam được coi là quốc gia có tốc độ phát triển công nghệ thông tin nhanh nhất thế giới, chính điều này sẽ đem lại rất nhiều lợi thế cho các doanh nghiệp trong việc phát triển hoạt động và dịch vụ logistics. Tuy khu vực miền Trung không phải là khu vực phát triển mạnh nhất của ngành công nghệ thông tin quốc gia, nhưng nó cũng nhận được những thuận lợi nhất định từ việc phát triển mạnh mẽ của ngành công nghệ thông tin nói chung.

2. Khó khăn

Bên cạnh một số thuận lợi như đã trình bày, việc ứng dụng và phát triển logistics tại Việt Nam cũng như trên hành lang kinh tế Đông – Tây còn rất nhiều khó khăn vướng mắc cần khắc phục. Khó khăn là rất nhiều, chính vì thế Nhà nước, chính quyền địa phương và các doanh nghiệp cần có sự phối hợp và nỗ lực tối đa để biến yếu thành mạnh, đưa Việt Nam tiến lên trên con đường hội nhập và phát triển. Các khó khăn chủ yếu là:

2.1. Cơ sở hạ tầng, vật chất kỹ thuật chưa đồng bộ

Có tới hơn 70% các doanh nghiệp tại khu vực này đều công nhận rằng sự yếu kém của cơ sở hạ tầng là một trong những nguyên nhân khiến cho việc triển khai hoạt động logistics gặp khó khăn. Phát triển logistics đòi hỏi phải có hệ thống kho bãi toàn cầu, nhưng hiện nay các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam nói chung và trên địa bàn có hành lang kinh tế Đông – Tây đi qua chưa có đủ tiềm lực về vốn để xây dựng hệ thống kho bãi tiêu chuẩn toàn cầu và trang thiết bị chuyên môn. Bên cạnh đó, cơ sở vật chất kỹ thuật tại các cảng biển, ga đường sắt – những điểm triển khai logistics quan trọng trong toàn hệ thống lại chưa được tốt. Các cơ sở logistics như thiết bị vận tải, cảng biển, cảng hàng không, cảng nội địa ICD, khu vực chuyên biệt phục vụ vận tải giao nhận vẫn còn lạc hậu, chưa có khả năng bắt kịp với các nước trong khu vực. Quy mô lực lượng vận tải cũng nhỏ bé và còn lạc hậu. Hệ thống giao thông đường bộ chưa thích ứng với sự phát triển của các loại hình vận tải mới, đa số là các tuyến đường xây dựng đã lâu, tốc độ trung bình của phương tiện vận chuyển vì thế không cao. Với hệ thống cơ sở hạ tầng không đồng bộ như vậy, việc áp dụng logistics tại khu vực này rõ ràng là còn nhiều khó khăn.

Phát triển hoạt động logistics cũng yêu cầu phải có hệ thống quản lý trên mạng chuẩn để có thể đưa ra được những thông tin chính xác và kịp thời về tình hình hàng hóa cũng như giúp nhà quản lý logistics đưa ra các quyết định có hiệu quả nhất [28]. Tuy nhiên, hiện nay việc ứng dụng công nghệ

thông tin trong quản lý vẫn còn nhiều hạn chế. Thứ nhất là các giấy tờ cần thiết cho công tác quản lý hiện nay vẫn chưa được quy chuẩn trên toàn quốc, chứ chưa nói đến quốc tế. Công cuộc cải cách hành chính đã đưa ra một số loại giấy tờ quy chuẩn nhưng việc cải cách này mới chỉ được tiến hành thí điểm tại một số cửa khẩu và cảng biển lớn của quốc gia chứ chưa áp dụng trên diện rộng. Thứ hai, hệ thống máy tính nối mạng cho đến nay vẫn chưa hoàn toàn được liên kết, dẫn đến việc xử lý thông tin chưa đáp ứng yêu cầu phát triển trên toàn thế giới. Nếu Việt Nam không có đủ sự hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới trong lĩnh vực thông tin thì việc ứng dụng logistics trong giao nhận vận tải sẽ không được thông suốt.

2.2. Hành lang pháp lý cho hoạt động logistics chưa đầy đủ

Như đã biết, bất kỳ lĩnh vực nào trong đời sống kinh tế xã hội đều phải được điều chỉnh bằng hệ thống luật pháp, nhưng là hoạt động còn mới mẻ đối với Việt Nam cho nên đến nay hoạt động logistics vẫn chưa có văn bản pháp luật nào đề cập và điều chỉnh, ngoại trừ Nghị định của Chính Phủ số 125/2003/NĐ – CP ngày 29/10/2003 về Vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống pháp luật chưa hoàn thiện, chưa đáp ứng kịp sự phát triển của ngành. Cơ chế thi hành pháp luật chưa được đảm bảo, hiệu lực của pháp luật chưa cao. Năng lực quản lý của Nhà nước đối với ngành giao nhận vận tải còn nhiều hạn chế, bất cập. Vai trò quản lý của Nhà nước chưa thực sự phát huy nhằm tạo điều kiện phát triển mạnh ngành nghề này. Vì không có quy định về quyền lợi và nghĩa vụ cũng như phạm vi hoạt động… cho nên việc ứng dụng và phát triển logistics trong các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận chưa được phổ biến, các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics còn băn khoăn, ngần ngại cho rằng nếu có rủi ro xảy ra không biết sẽ căn cứ vào đâu để bảo vệ quyền lợi chính đáng cho mình. Ở Việt Nam hiện nay mới chỉ có văn bản pháp luật điều chỉnh hành vi của người vận tải giao nhận mà vận tải giao nhận chỉ là một bộ phận trong quy trình logistics. Thiếu sự hỗ trợ của

pháp luật cho nên ứng dụng và phát triển logistics sẽ là khó khăn lớn cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải trên hành lang tế Đông – Tây nói riêng, toàn bộ các doanh nghiệp nói chung.

2.3. Nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực logistics còn thiếu kiến thức chuyên môn

Đây là khó khăn chung của ngành logistics Việt Nam chứ không chỉ riêng tại khu vực hành lang kinh tế Đông – Tây. Lực lượng lao động hoạt động trong lĩnh vực logistics chưa thực sự được đào tạo một cách bài bản, chính quy về lĩnh vực này. Hiện nay, hầu như các trường Đại học trong cả nước đều chưa có môn học nào mang tên logistics. Sinh viên các trường Đại học thuộc khối kinh tế và Đại học Hàng hải – Khoa Kinh tế vận tải biển, Đại học Giao thông Vận tải – Khoa Kinh tế… đều chỉ được đào tạo về nghiệp vụ giao nhận, vận tải, bảo hiểm, hải quan, nghiệp vụ ngoại thương... và cũng chỉ được truyền đạt kiến thức về mặt lý thuyết. Khi ra trường làm việc trong lĩnh vực giao nhận vận tải, họ phải vận dụng kiến thức tổng hợp này để phục vụ cho hoạt động cung cấp dịch vụ logistics cho các khách hàng. Ngoài ra, các kinh nghiệm thực tế là những bài học quý giá cho họ trong hành trang hoạt động logistics.

Để giải quyết tình trạng khó khăn về nguồn nhân lực này, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam hàng năm vẫn kết hợp với các Hiệp hội giao nhận thuộc các nước ASEAN tổ chức các khoá đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển nhưng hoạt động này cũng không thường xuyên, chỉ có 1 đến 2 khoá trong năm và số lượng cán bộ quản lý cũng như nhân viên nghiệp vụ được tham gia rất hạn chế nên chưa đáp ứng được như cầu. Hiệp hội cũng đã kết hợp với Hiệp hội giao nhận Singapore tổ chức các khoá học về logistics và gửi một số cán bộ giao nhận của Việt Nam sang học tập, nhưng hoạt động này đòi hỏi kinh phí lớn và vẫn chưa giải quyết được tận gốc vấn

đề là có rất nhiều cán bộ giao nhận Việt Nam chưa hiểu biết nhiều về dịch vụ logistics [46].

Hoạt động giao nhận, vận tải Việt Nam hiện nay đang trong thời kỳ hội nhập với khu vực và quốc tế. Do đó, đội ngũ lao động làm việc trong lĩnh vực này đòi hỏi phải có trình độ ngoại ngữ và tin học tốt để có khả năng xử lý kịp thời các thông tin và tình huống xảy ra vì hoạt động logistics trên EWEC chủ yếu phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, thực tế cho thấy đội ngũ lao động này không những chưa đáp ứng được các yêu cầu về mặt chuyên môn mà trình độ ngoại ngữ và tin học của họ cũng cần phải được đào tạo thêm nữa. Có tới hơn 90% số DN cho biết nguồn nhân lực chưa đủ kinh nghiệm là một trong những nguyên nhân cản trở việc triển khai rộng rãi dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện nay.

2.4. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam trên EWEC chịu sức ép cạnh tranh rất lớn từ các công ty nước ngoài

Hầu hết các doanh nghiệp tại EWEC đều cho rằng việc cung cấp dịch vụ logistics của các doanh nghiệp giao nhận vận tải tại Việt Nam hiện nay gặp khó khăn là do sự cạnh tranh mạnh mẽ từ phía các công ty logistics của nước ngoài. Phần lớn các công ty logistics tại hành lang kinh tế Đông – Tây đều có quy mô nhỏ, tính chuyên nghiệp lại không cao, và mới thực sự bước vào ngành công nghiệp logistics trong khi các quốc gia khác, ngay cả các quốc gia trong khu vực đã đi trước nhiều năm với kinh nghiệm và trình độ cao hơn. Nếu muốn triển khai hoạt động logistics một cách toàn diện thì các doanh nghiệp giao nhận vận tải phải bỏ vốn đầu tư rất lớn để xây dựng hệ thống kho bãi tiêu chuẩn, hệ thống quản lý trên mạng chuẩn và đào tạo nhân lực đủ khả năng điều hành hệ thống này. Trong khi đó, các hãng logistics nước ngoài đã có sẵn cơ sở hạ tầng, vật chất, kỹ thuật phục vụ cho hệ thống logistics, nên các doanh nghiệp Việt Nam trên EWEC muốn cạnh tranh với các công ty này trong bất cứ khía cạnh nào như giá hoặc chất lượng dịch vụ đều gặp rất nhiều

khó khăn nếu không muốn nói là trong thời điểm hiện nay, các doanh nghiệp của Việt Nam hoàn toàn chưa có khả năng cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài. Để phát triển ngành logistics một cách toàn diện đòi hỏi quá trình nỗ lực và cộng tác không ngừng nghỉ của các doanh nghiệp Việt Nam với chính các đối tác nước ngoài, học tập kiến thức, kỹ năng và kinh nghiệm chuyên môn của họ cho tới khi có thể tự mình đứng ra hoạt động độc lập.

2.5. Vốn đầu tư

Vấn đề vốn đầu tư để tạo cơ sở cho hoạt động logistics cũng là vấn đề nan giải đối với Việt nam hiện nay, đặc biệt là tại các địa phương trên hành lang kinh tế Đông – Tây, vốn đã chậm phát triển hơn so với các trung tâm kinh tế khác trong cả nước. Muốn đẩy mạnh việc ứng dụng và phát triển công nghệ logistics phải phát triển cơ sở hạ tầng cũng như các yếu tố có liên quan trong vận chuyển và giao nhận. Việc cải tạo nâng cấp hay xây dựng mới hệ thống cảng biển sân bay, nhà ga xe lửa, kho tàng bến bãi, sự hợp lý của mạng lưới giao thông, các phương tiện vận chuyển, trang thiết bị xếp dỡ ở các điểm vận tải… đòi hỏi nguồn vốn đầu tư không nhỏ. Thiếu vốn cho đầu tư và phát triển luôn là căn bệnh kinh niên đối với các quốc gia kém phát triển như Việt nam. Ví dụ dễ nhận thấy như cảng VICT, một cảng mới xây dựng và được đầu tư tương đối tốt để phục vụ vận tải container bằng đường biển thì cũng mới chỉ có 2 dàn cần cẩu Gantry. Tất cả các cảng biển của Việt nam hiện nay cũng chỉ có 6 thiết bị chuyên dùng cẩu container đạt mức độ khá với giá trị đầu tư cho mỗi thiết bị từ 4,5 đến 6,5 triệu USD/chiếc. Trong khi đó thì một cảng Singapore đã có 100 cần cẩu trị giá 8,5 đến 11 triệu USD/chiếc [7]. Đầu tư xây dựng cảng biển hiện nay cũng phải chi phí hàng trăm triệu USD đấy là chưa kể việc mua trang thiết bị, các phương tiện vận chuyển chuyên dụng như tàu biển, máy bay, ôtô… Quả thật, muốn phát triển phải có vốn đầu tư, mà vốn đầu tư nếu chỉ dựa vào thắt lưng buộc bụng nền kinh tế quả là điều rất khó đối với Việt nam hiện nay.

CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY‌‌

I. DỰ BÁO SỰ PHÁT TRIỂN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG –

TÂY TRONG TƯƠNG LAI

1. Một số dự án nổi bật

Chắc chắn rằng, kể từ khi ý tưởng về hành lang kinh tế Đông – Tây ra đời và được các quốc gia thành viên thông qua, tất cả mọi quốc gia đều cố gắng để hành lang này ngày một phát triển hơn nữa. Điều đó được thể hiện qua việc hoàn thiện cơ chế luật pháp, thông thoáng thủ tục pháp lý, ký kết các hiệp định hợp tác… Trong đó không thể không nhắc tới nỗ lực cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam, Lào và Thái Lan. Có thể nói ngay sau khi dự án đường hầm đèo Hải Vân được hoàn thành vào tháng 5/2005 và dự án xây dựng cầu quốc tế Mê – kông 2 hoàn thành vào tháng 12/2006, con đường huyết mạch chính từ Đông sang Tây đã thành hình, góp phần mang lại nhiều thay đổi đáng kể về kinh tế và xã hội cho khu vực. Ngoài các dự án về hạ tầng giao thông, còn rất nhiều dự án trên các lĩnh vực khác như rút ngắn thủ tục hải quan, năng lượng, công – nông

– nghiệp, thông tin liên lạc… Tuy nhiên trong thời điểm hiện nay các dự án về giao thông vẫn nhận được sự quan tâm lớn nhất, vì thế xin nêu ra một vài thông tin về các dự án đang và sắp được triển khai trên các địa phương của Việt Nam thuộc hành lang kinh tế Đông – Tây:

1.1. Dự án nâng cấp cảng Tiên Sa (giai đoạn 2)

Thống kê cho thấy có tới 50% các dự án trong tổng dự án phát triển hành lang kinh tế Đông – Tây qua 4 nước Việt Nam, Lào, Thái Lan và Myanma liên quan đến các vấn đề về cơ sở hạ tầng và giao thông vận tải. Thế nhưng, sau khi thông tuyến hầm đèo Hải Vân năm 2005 và thông tuyến cầu

Hữu Nghị 2 qua sông Mê Kông năm 2006, việc vận chuyển hàng hóa vẫn còn gặp khá nhiều trở ngại. Điều này thật sự không hợp lý vì Việt Nam ở điểm cuối hành lang, lại giáp biển đáng lẽ phải được hưởng lợi nhiều nhất.

Tên

Cảng biển Tiên Sa
Tổng chiều dài cầu bến	897 m, gồm 2 cầu nhô (4 bến) và 1 cầu liền bờ trọng lực
Độ sâu cầu bến	-11 m chưa kể thủy triều
Tổng diện tích bãi chứa hàng	115.000 m²
Tổng diện tích kho chứa hàng	20.290 m²
Loại tàu tiếp nhận	< 30.000 DWT và các tàu chuyên dùng khác như tàu RORO, tàu container, tàu khách loại lớn và vừa, tàu hàng siêu trường siêu trọng
Năng lực thông qua hiện nay	3 triệu tấn/ năm

Vốn do Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) cho vay
Tổng kinh phí dự kiến	10 tỉ yên Nhật
Nội dung nâng cấp	 Xây dựng kéo dài cầu cảng số 3 và nhà ga đảm