Dự Án Xây Dựng Đường Cao Tốc Nối Quốc Lộ 9 Từ Cam Lộ (Quảngtrị) Đến

bảo mỗi năm đón 70.000 khách du lịch.

 Loại tàu tiếp nhận: < 50.000 DWT.

 Năng lực thông qua 2010: 4,5 triệu tấn/ năm.

 Đưa cảng Tiên Sa (nằm trong cảng Đà Nẵng) trở thành cảng quan trọng trong khu vực.

Chính vì thế, sau khi giai đoạn 1 của dự án nâng cấp cảng Tiên Sa (Đà

Nẵng) hoàn tất, Chính phủ Việt Nam đã tiếp tục đầu tư vào giai đoạn 2 của dự án này. Và kết quả đã không phụ lòng các nhà đầu tư; tính đến đầu tháng 6/2008, sản lượng hàng hóa qua cảng Tiên Sa đã vượt gần 30% so với cùng kỳ năm trước; 28 lượt tàu du lịch cũng đưa vào cảng Đà Nẵng trên 17.000 du khách. Điều đáng vui mừng nhất là các hãng vận tải đường biển nổi tiếng thế giới như: K Lines, Wanhai, Maersk Sealand, GMD… đã và đang chọn Tiên Sa là cảng trực tiếp giao nhận hàng container đi các nước Đông Á, Đông Nam Á và cả các cảng phía tây nước Mỹ [8].

Theo Tổng giám đốc cảng Đà Nẵng – ông Nguyễn Thu, đến nay cảng này hoàn hoàn có khả năng góp phần giảm tải sự ứ đọng hàng container cho các cảng tại Tp HCM và Hải Phòng. Thời gian vận chuyển hàng hóa từ Đà Nẵng đi các cảng Đông Bắc Á và Đông Nam Á, theo đại diện Viconship tại miền Trung, đã giảm 1/3 đến một nửa so với trước đây nhờ các tuyến vận tải mới, năng lực xếp dỡ cũng như thủ tục hành chính nhanh gọn. Tiên Sa cũng là cảng đầu mối vận chuyển hàng hóa ra vào phục vụ cho nước bạn Lào, Đông Bắc Thái Lan qua quốc lộ 14B, đường 9 nối với trục đường xuyên Á trong hành lang kinh tế Đông – Tây [48].

Tuy nhiên, thống kê tại xí nghiệp xếp dỡ Tiên Sa cho thấy đến hết tháng 5/2008, trong số gần 30.000 TEU thông qua cảng chỉ vỏn vẹn chưa đầy

1.000 TEU là hàng hóa quá cảnh của các doanh nghiệp Lào [8]. Như vậy các dự báo về phát triển hàng hóa xuất nhập khẩu theo hành lang kinh tế Đông –

Tây, sau gần 2 năm thông tuyến vẫn chưa có gì sáng tỏ. Trong khi đó theo các đơn vị dịch vụ vận tải Thái, mỗi năm các tỉnh vùng đông bắc Thái Lan có thể xuất khẩu khoảng 5 triệu tấn sắn, 1 triệu tấn quặng, 1 triệu tấn gạo, hơn 500 ngàn tấn mủ cao su. Cự ly vận chuyển từ đông bắc Thái đến cảng Đà Nẵng chỉ 600 km, trong khi vận chuyển đến cảng Laem Chabang ở gần Bangkok phải mất đến trên 900 km. Nhưng các công ty Logistic và các nhà xuất nhập khẩu Thái Lan, sau khi đi thực địa mới nhận ra giữa kỳ vọng và thực tế hoàn toàn không đơn giản. Tổng giám đốc cảng Đà Nẵng dẫn lời các đối tác Thái cho biết: “Trên cung đường vận chuyển ngắn hơn từ các tỉnh đông bắc Thái đến cảng Đà Nẵng, một container hàng hóa lại đi lâu hơn gần 2 ngày so với vận chuyển xa hơn đến cảng Laem Chabanh và còn phải chịu chi phí nhiều hơn do các phát sinh như chi phí cũng như thời gian kiểm tra tại 4 cửa khẩu (Lao Bảo, Densavan, Savannakhet và Mukdahan); biểu mẫu khai báo hàng hóa không thống nhất giữa 3 nước Thái, Lào, Việt Nam; đó là chưa kể một khó khăn lớn (cũng như trong vận chuyển khách du lịch từ Thái Lan đến Việt Nam và ngược lại), đó là chuyện đầu kéo container tay lái nghịch” [45].

Như vậy mới biết, công cuộc cải cách còn rất nhiều gian nan vất vả. Mặc dù đã có những nỗ lực từ phía Nhà nước, địa phương và cả doanh nghiệp nhưng khó khăn vẫn còn rất nhiều. Những khó khăn đó không thuộc cảng Tiên Sa và cũng không thuộc các doanh nghiệp. Trước triển vọng to lớn để phát triển và những trở ngại đó, thiết nghĩ cần phải có sự tiếp sức của Hiệp hội cảng biển Việt Nam cùng với lãnh đạo các địa phương, bộ, ngành liên quan; và nhất thiết phải có một hiệp định 3 bên của 3 chính phủ Việt, Lào, Thái, thì may ra vấn đề mới được giải quyết. Nếu không, mọi trao đổi hàng hóa trên tuyến vẫn là các chuyến buôn tiểu ngạch nhỏ lẻ; và mục tiêu của hành lang kinh tế Đông – Tây là từ hành lang giao thông trở thành hành lang logistics và cuối cùng là hành lang kinh tế sẽ còn rất lâu mới trở thành hiện thực.

1.2. Dự án xây dựng đường cao tốc nối quốc lộ 9 từ Cam Lộ (QuảngTrị) đến Túy Loan (Đà Nẵng)

Tên

Đường cao tốc Cam Lộ - Túy Loan
Tổng chiều dài	103,5 km
Số làn xe	4
Tốc độ tối đa	100 km/ h
Tốc độ tối thiểu	60 km/ h
Nguồn vốn	Vốn đầu tư của Chính phủ Việt Nam
Tổng kinh phí dự kiến	210 triệu USD
Thời gian thi công dự kiến	30 tháng

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 113 trang tài liệu này.

Hiện nay, đoạn quốc lộ 9 từ Quảng Trị về đến Đà Nẵng tuy vẫn còn khả năng sử dụng nhưng đang tồn tại một số hạn chế như: thời gian chạy xe tương đối lâu, tốc độ không cao, chất lượng mặt đường nhiều đoạn khá xấu. Vì thế việc vận chuyển hàng hóa và hành khách trên tuyến đường này tốn kém về thời gian cũng như chi phí. Dự án đường cao tốc nối quốc lộ 9 từ Cam Lộ (Quảng Trị) đến Túy Loan (Đà Nẵng) nếu đi vào hoạt động sẽ rút ngắn đoạn đường đến cảng Đà Nẵng chỉ còn hơn 100 km, đem lại rất nhiều lợi ích và hiệu quả kinh tế cao cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao thông vận tải và logistics cũng như dân cư trong vùng.

Theo ước tính, sau khi đường cao tốc này hoàn thành sẽ gia tăng 15% lượng hàng hóa tới cảng Đà Nẵng qua tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây, đồng thời giảm 1/2 thời gian chạy xe so với đoạn quốc lộ 9 trước đây. Dễ thấy rằng, công trình đường cao tốc Cam Lộ – Túy Loan là một cố gắng nữa của Chính phủ cũng như các địa phương Việt Nam nhằm phát triển vùng kinh tế trọng điểm miền Trung nói chung, khu vực hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng. Bên cạnh ý nghĩa về phát triển kinh tế – xã hội, đường cao tốc này cũng là một trong các dự án giao thông quan trọng của tuyến hành lang kinh

tế Đông – Tây trên lãnh thổ Việt Nam. Tiếp sau hầm đường bộ đèo Hải Vân, công trình này tiếp tục góp phần hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông của EWEC, tạo điều kiện cho khu vực này phát triển kinh tế – du lịch – thương mại và hội nhập kinh tế quốc tế.

2. Dự báo sự phát triển

Như đã trình bày trong chương I, hành lang kinh tế Đông – Tây là một tổng dự án trong đó có 10 dự án lớn và gần 70 dự án/ tiểu dự án. Đến nay, toàn bộ các dự án về giao thông vận tải quan trọng nhất trên EWEC đã hoàn thành và được đưa vào sử dụng. Hành lang đã chính thức thông tuyến từ cuối năm 2006 với việc khánh thành cầu Hữu Nghị 2, tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế xã hội nói chung và hoạt động logistics nói riêng. Chính sự hoàn thành cơ bản về cơ sở hạ tầng giao thông sẽ kéo theo nhiều yêu cầu về các yếu tố khác, khi mà mức sống của nhân dân trong khu vực được cải thiện và nền kinh tế chung phát triển hơn. Cùng với sự phát triển hệ thống giao thông đường bộ, chắc chắn hành lang kinh tế này cũng sẽ được triển khai phát triển đồng bộ các loại hình giao thông khác như đường sắt, đường hàng không… Ngay từ bây giờ, tầm nhìn về hạ tầng phải dài hạn và có quy hoạch theo cách của các nước phát triển, tức là cần có tầm nhìn xuyên thế kỷ thay vì phải sửa chữa chắp vá giống như một số tuyến giao thông nội bộ của các quốc gia GMS.

Theo báo cáo của bốn quốc gia, trong số mười dự án lớn, có hai dự án (mục tiêu) đã hoàn thành:

 Xây dựng tuyến đường bộ Đông – Tây;

 Xây dựng các cảng trung chuyển tại Mawlamyine (Myanma) và Đà Nẵng (Việt Nam).

Tám dự án (mục tiêu) còn lại hiện vẫn đang triển khai hoặc sắp được thực hiện trong thời gian tới. Tuy nhiên cũng có thể nhận thấy rằng, theo yêu cầu của sự phát triển thì các dự án sau sẽ được ưu tiên triển khai trước, đó là:

 Thuận lợi hóa vận chuyển người và hàng hóa qua biên giới;

 Phát triển cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc;

 Phát triển nguồn nhân lực phục vụ giao thông vận tải.

Lý do khiến các dự án này sẽ được ưu tiên hơn, là vì hiện nay toàn bộ EWEC mặc dù đi qua bốn quốc gia nhưng đang được đánh giá là một hành lang giao thông vận tải không hơn không kém. Trên cơ sở 77 dự án chính và dự án phụ đã được xác định là những nhân tố hình thành nền tảng hành lang với việc tập trung phát triển giao thông, năng lượng, viễn thông, du lịch, thương mại, công nghiệp và các khu công nghiệp và đầu tư tư nhân; cần thiết phải phân ra các hạng mục ưu tiên để tìm kiếm sự hỗ trợ của các nhà đầu tư và tổ chức quốc tế vì sự phát triển có hiệu quả của hành lang. Để phát triển lên cấp độ cao hơn là hành lang đa phương thức, các địa phương cũng như doanh nghiệp hoạt động trên hành lang kinh tế Đông – Tây trước tiên cần giải quyết được những trở ngại qua biên giới (Cross border). Có như vậy, các hình thức vận tải mới phát triển đa dạng do nhu cầu thực sự của các doanh nghiệp cung cấp cũng như sử dụng dịch vụ vận tải – nhận thấy lợi ích của việc giao thông trên EWEC sẽ tiết kiệm thời gian cũng như chi phí của họ hơn rất nhiều, điều hiện nay vẫn chưa phải là sự thật. Tiếp theo đó, việc phát triển cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc và phát triển nguồn nhân lực sẽ giải quyết hai khó khăn chính đã được đề cập trong chương II – hai khó khăn mà phần lớn các doanh nghiệp trên hành lang kinh tế Đông – Tây nói chung cũng như các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics nói riêng mắc phải. Để thực hiện được ba dự án (mục tiêu) kể trên, theo ý kiến của các chuyên gia về kinh tế thì các doanh nghiệp và các quốc gia trên EWEC sẽ mất ít nhất một đến hai thập kỷ nỗ lực không ngừng.

Nhưng kết quả đạt được sẽ rất khả quan, và khi mà toàn bộ hành lang Đông – Tây đã đạt tới trình độ phát triển là hành lang logistics thì việc phát triển các dự án (mục tiêu) còn lại chỉ còn là vấn đề thời gian nữa mà thôi. Tới

lúc này, các dự án về sáng kiến hành lang kinh tế cũng như sáng kiến của Ban công tác phát triển hành lang kinh tế Đông – Tây thuộc Ủy ban hợp tác kinh tế và công nghiệp ASEAN – METI sẽ phát huy tác dụng tối đa. Cuối cùng, khi EWEC đã chập chững bước vào ngưỡng cửa của hành lang kinh tế, nghĩa là các địa phương đã có cơ cấu công – nông nghiệp – dịch vụ hợp lý với một số ngành công nghiệp mũi nhọn thì việc các dự án về phát triển năng lượng, phát triển thêm các ngành công nghiệp mới, phát triển dịch vụ – đặc biệt là du lịch… sẽ là mục tiêu tiếp theo của các địa phương cũng như các doanh nghiệp trong khu vực này. Theo các nhà dự báo thì trong khoảng 50 năm nữa, với tốc độ phát triển như hiện nay EWEC sẽ đạt tới trình độ của một hành lang kinh tế theo đúng nghĩa của nó. Các nhà sáng lập sẽ mỉm cười khi ba lý do chính cho sự ra đời của hành lang kinh tế Đông – Tấy trở thành hiện thực, đó là:

- Thứ nhất, tăng cường hơn nữa quan hệ hợp tác kinh tế nhằm thúc đẩy giao lưu thương mại, đầu tư và phát triển giữa các nước;

- Thứ hai, giảm chi phí vận tải trong khu vực hành lang này cũng như tạo điều kiện cho việc vận chuyển hành khách và hàng hóa được thuận lợi và đạt hiệu quả cao hơn;

- Thứ ba, góp phần xóa đói giảm nghèo, hỗ trợ phát triển khu vực dọc biên giới và các vùng nông thôn, tăng thu nhập cho các hộ thu nhập thấp, cung cấp việc làm cho phụ nữ và phát triển du lịch.

Ví dụ khả quan nhất chính là Đà Nẵng. Các chuyên gia của Viện Nghiên cứu kinh tế ASEAN và Đông Á (ERIA) cho rằng, Đà Nẵng có lợi thế phát triển đến 100% trên EWEC cũng như hưởng lợi không nhỏ từ đường cao tốc châu Á số 1. Theo ERIA, với hiện trạng hành lang kinh tế Đông – Tây như hiện nay sẽ giúp GDP của Đà Nẵng tăng thêm 1% vào năm 2025. Nếu xây dựng hoàn chỉnh đường cao tốc EWEC, chỉ số tăng trưởng sẽ là 1,13% (so với Savannakhet là 1,02% và Mukdahan là 1,08%). Nhưng nếu cùng với điều đó là sự thuận lợi hoá thủ tục hải quan, sẽ giúp cho GDP của Đà Nẵng

đến năm 2025 tăng 2,29% so với 1,71% của Savannakhet (Lào) và 1,40% của Mukdahan (Thái Lan). Đà Nẵng cũng chiếm số 1 về tăng thu nhập bình quân đầu người ở miền Trung dưới tác động của EWEC với mức tăng 128,6% vào năm 2025! [43].

II. CÁC GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY

Làm sao để hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây của Việt Nam thực sự phát triển, khi mà chúng ta đang đối mặt với quá nhiều khó khăn thách thức như vậy? Câu trả lời nằm trong chính bản thân Chính phủ, các địa phương, các sở ban ngành và các doanh nghiệp có liên quan. Bởi lẽ tuy trở ngại rất nhiều nhưng chúng ta cũng có một số thuận lợi cơ bản mà không phải quốc gia nào cũng có được. Vấn đề nằm ở chỗ làm sao để tìm ra được những hướng đi đúng đắn, tận dụng tối đa thời cơ và thế mạnh của mình, giảm thiểu những yếu kém để có thể phát triển nhanh, mạnh và vững chắc. Trong khuôn khổ nghiên cứu của mình, tôi xin trình bày một số giải pháp cơ bản để có thể phát triển hoạt động logistics trên tuyến hành lang này. Giải pháp đưa ra có thể không mới, nhưng việc thực hiện thế nào mới chính là điểm quyết định cuối cùng.

1. Về cơ sở hạ tầng

1.1. Đẩy mạnh xây dựng mới và nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật

Yêu cầu của sự phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam nói chung, trên hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng đòi hỏi phải xây dựng mới cũng như nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật cho phát triển kinh tế nói chung như đường giao thông, hệ thống thông tin liên lạc hiện đại và đồng bộ. Theo đánh giá thì Việt Nam hiện nay còn khá lạc hậu về cơ sở hạ tầng, đặc biệt là đường giao thông và hệ thống thông tin liên lạc… Tuy nhiên với mục tiêu công nghiệp hoá – hiện đại hoá đất nước của Đảng và Nhà nước, hoạt động logistics sẽ có nhiều điều kiện để phát triển. Việc cần làm hiện nay là không

dừng lại ở những kết quả bước đầu mà phải đẩy mạnh hơn nữa hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, đầu tư thêm nhiều hạng mục mới thiết thực để tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây đi qua Việt Nam phát huy hết hiệu quả của nó. Song song với đó là nâng cấp cải tạo các tuyến giao thông huyết mạch khác của đất nước như quốc lộ 1A, tuyến đường sắt Bắc – Nam… Điều này đã được chứng minh khi Việt Nam là quốc gia hoàn thành sớm mục tiêu hoàn chỉnh tuyến đường bộ Đông – Tây so với các quốc gia trong khu vực khi chúng ta khánh thành hầm đường bộ đèo Hải Vân, hoàn thành nâng cấp quốc lộ 9, nâng cấp và sửa chữa tuyến đường từ Lao Bảo về thị xã Đông Hà (Quảng Trị)… Có thể tin tưởng rằng đẩy mạnh hạ tầng giao thông sẽ luôn là mục tiêu số một trong công cuộc phát triển của Việt Nam nói chung và khu vực miền Trung nói riêng.

Hạ tầng công nghệ thông tin cũng là một trong những yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển của hoạt động logistics ở nhiều quốc gia trên thế giới. Vì vậy, khi xây dựng chiến lược phát triển logistics của Việt Nam trên EWEC thì vai trò của hệ thống thông tin liên lạc cũng cần được chú ý. Cơ sở hạ tầng thông tin để phát triển hoạt động logistics bao gồm: mạng lưới thông tin phục vụ kinh doanh, trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), hệ thống Internet... Trước tiên, Nhà nước cần đẩy nhanh việc thiết lập và hoàn thiện hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI – công nghệ đang được áp dụng trong kinh doanh và khai thác vận tải liên hợp, vận tải đa phương thức. Với sự hỗ trợ của hệ thống EDI, các bên liên quan sẽ nắm được thông tin nhanh chóng về phương tiện vận tải, thời gian hàng hóa tới địa điểm giao hàng, từ đó tạo điều kiện cho cơ quan hải quan làm thủ tục xuất nhập khẩu đối với hàng hóa được nhanh chóng, giải phóng hàng kịp thời, tránh được thời gian chờ đợi lâu của phương tiện chuyên chở cũng như và chủ hàng. Bên cạnh đó, các địa phương Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây cũng cần hỗ trợ các cơ quan chức năng và các công ty giao nhận vận tải về kinh phí cũng như tư vấn trong việc xây dựng hệ thống

Xem tất cả 113 trang.

Ngày đăng: 04/05/2022