Thực Tiễn Kí Kết Hợp Đồng Bảo Hiểm Và Thực Trạng Thực Thi Pháp Luật Bảo

áp dụng luật nào để giải quyết? Bởi nếu thỏa thuận việc áp dụng luật nước ngoài để giải quyết tranh chấp giữa các pháp nhân Việt nam sẽ gây khó khăn trong việc giải quyết, việc tranh tụng, giải thích điều khoản, khái niệm... Trên thực tế Tòa án và Trọng tài Việt nam vẫn giải quyết theo Luật Việt nam.

Giải quyết mâu thuẫn này phải được thực hiện theo hướng áp dụng hài hòa cả pháp luật Việt nam và Pháp luật nước ngoài được thỏa thuận áp dụng. Nghĩa là những vấn đề chung về bảo hiểm thân tàu sẽ được áp dụng theo pháp luật Việt nam (về khả năng đi biển của tàu, về đăng ký, đăng kiểm, về an toàn hàng hải…). Còn những vấn đề cụ thể chuyên sâu như phạm vi bảo hiểm thì áp dụng theo Luật và Tập quán Anh, luật chi phối Điều kiện bảo hiểm thân tàu thời hạn ITC 1995, và các điều kiện bảo hiểm khác mà các bên thoả thuận bảo hiểm.

Thuật ngữ bảo hiểm thân tàu. Bộ Luật hàng hải Việt nam chỉ quy định những vấn đề chung nhất về bảo hiểm thân tàu. Còn những khái niệm, thuật ngữ quan trọng trong bảo hiểm thân tàu, thường được nhắc đến khi giải quyết tranh chấp, xác định lỗi và phạm vi bảo hiểm lại không tìm thấy trong bất cứ văn bản hướng dẫn nào. Thí dụ lỗi ẩn tỳ của tàu, hay mẫn cán hợp lý,… Chỉ có thể tìm thấy những định nghĩa này trong các tài liệu không chính thức. Nhưng trong quá trình giải quyết tranh chấp, mỗi bên hiểu theo một cách khác nhau, viện dẫn những tài liệu không chính thức khác nhau, cơ quan tố tụng cũng có cách hiểu riêng, không có cơ sở để xác định cách hiểu của bên nào là đúng, là thỏa đáng. Hay như những khái niệm khác cũng rất quan trọng như “tàu có khả năng đi biển”, “lỗi bất cẩn”… Các bên đôi khi phải viện dẫn đến các định nghĩa trong án lệ của tòa án Anh, mà điều này gặp nhiều khó khăn bởi sự khác biệt về ngôn ngữ, khả năng tiếp cận tài liệu cần thiết.

Để giải quyết tồn tại này, cần có văn bản, tài liệu hướng dẫn chính thức, trong đó tập hợp và định nghĩa, giải thích những khái niệm cơ bản và

thường gặp trong bảo hiểm thân tàu. Điều này không những giúp các cơ quan tiến hành tố tụng giải quyết các tranh chấp bảo hiểm thân tàu hiệu quả hơn mà còn giúp các bên tham gia bảo hiểm thân tàu hiểu rò hơn về vấn đề này để thực hiện hiệu quả hơn pháp luật về bảo hiểm thân tàu.

Trên đây là một số bất cập của các quy định pháp luật về bảo hiểm thân tàu. Sự bất cập này đã trực tiếp ảnh hưởng tới việc thực thi pháp luật về bảo hiểm thân tàu, gây khó khăn cho các bên tham gia quan hệ bảo hiểm thân tàu. Đây là một lý do quan trọng để chúng ta phải có những hoàn thiện pháp luật về bảo hiểm thân tàu nói riêng cũng như bảo hiểm hàng hải nói chung, khắc phục các bất cập nói trên nhằm bảo đảm hiệu quả điều chỉnh pháp luật bảo hiểm thân tàu.

3.1.2 Thực tiễn kí kết hợp đồng bảo hiểm và thực trạng thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt nam

Việt Nam nhận thức được tầm quan trọng của kinh tế biển và đã có những bước đi cần thiết, đúng đắn để thực hiện chính sách này. Văn kiện Đại hội Đại biểu Đảng toàn quốc lần thứ IX đã chỉ rò: “Phát triển mạnh và phát huy vai trò chiến lược của kinh tế biển kết hợp với bảo vệ vùng biển”. Phát triển vận tải biển, nâng cao năng lực và đẩy mạnh công nghiệp đóng tàu là một trong những hướng đi cần thiết để thực hiện được mục tiêu nói trên.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 124 trang tài liệu này.

Nếu như đến năm 1997, đội tàu biển Việt Nam mới có tổng số 287 tàu thì tính đến 2003, đội tàu biển nước ta có 880 chiếc, với tổng trọng tải khoảng 1,7 triệu tấn, trong đó đội tàu chở hàng gồm 583 chiếc với tổng trọng tải là gần 0,9 triệu tấn. Năm 2002, sản lượng vận tải đạt 23,7 triệu tấn, trong đó vận tải nước ngoài là 14,5 triệu tấn, vận tải trong nước là 9,2 triệu tấn [27; 67].

Năm 1965 Công ty bảo hiểm Việt nam được thành lập và là nhà bảo hiểm thân tàu duy nhất ở Việt nam, chủ yếu bảo hiểm cho tàu viễn dương. Tuy nhiên Bảo việt khi đó cũng chỉ tham gia bảo hiểm thân tàu với tư cách là

đại lý của hãng Lloyd. Trong suốt 30 năm, từ 1965 đến 1995 Bảo Việt vẫn là nhà bảo hiểm thân tàu duy nhất ở Việt nam. Năm 1995 một loạt các công ty bảo hiểm được thành lập, phần nào phá vỡ thế độc quyền của Bảo Việt trong lĩnh vực bảo hiểm thân tàu.

Hiện nay trên thị trường bảo hiểm Việt nam có sự tham gia của 27 doanh nghiệp, trong đó 2 công ty nhà nước, 10 công ty cổ phần và 15 công ty có vốn đầu tư nước ngoài. Ngoài ra còn có sự hiện diện của 30 văn phòng đại diện đang xếp hàng chờ cấp phép hoạt động tại Việt Nam, chưa kể một số tổ chức tài chính trong nước như Vietcombank đang ấp ủ đề án nhắm đến kinh doanh bảo hiểm.

Tuy nhiên lĩnh vực bảo hiểm thân tàu chỉ có sự tham gia của một vài doanh nghiệp. Trong đó Bảo Việt tuy đã mất thế độc quyền nhưng vẫn chiếm thị phần đáng kể. Tiếp đó là Bảo Minh, Công ty Bảo hiểm Petrolimex (PJICO), Công ty Bảo hiểm Dầu khí (PIC). Như đã phân tích ở Chương I, điều này giải thích bởi sự phức tạp cũng như giá trị lớn của bảo hiểm thân tàu.

Bảo Minh là công ty bảo hiểm lớn thứ hai về bảo hiểm thân tàu. Bảo minh đã bảo hiểm cho trên 50 tàu Biển có trọng tải từ 1.000 đến 40.000 tấn của các nhà vận tải biển hàng đầu Việt nam như : Vosco, Vinaline, Vinaship, Vitranschart, Vietfracht, Falcon v.v… với phạm vi hoạt động trên toàn thế giới. Toàn bộ phí bảo hiểm tàu của Bảo Minh năm 2003 đạt 69,7 tỷ đồng, tăng 15,1% so với năm 2002 và chiếm thị phần 18,3% toàn thị trường. Tổng số tiền bồi thường nghiệp vụ tàu của Bảo Minh trong năm 2003 là 34,6 tỷ đồng, chiếm 49,6% doanh thu trong năm9. Công ty bảo hiểm dầu khí Việt nam (PVIC) hiện tại đang bảo hiểm cho 150 tàu, với tổng phí bảo hiểm thân tàu gốc khoảng 6,5 triệu đô la Mỹ10.

9 Nguồn: Bảo minh

10 Nguồn Công ty bảo hiểm dầu khí.

Có thể nói so với trước đây nhận thức của các chủ tàu về vai trò và tầm quan trọng của bảo hiểm thân tàu đã tăng lên rất nhiều. Tuy nhiên các chủ tàu vẫn chỉ mua bảo hiểm thân tàu vì bắt buộc hơn là tự nguyện, hơn nữa kiến thức của họ về bảo hiểm thân tàu còn nhiều hạn chế. Việc áp dụng điều khoản bảo hiểm còn mang tính cứng nhắc, không xuất phát từ nhu cầu thực tế. Thí dụ trong khi Điều khoản bảo hiểm thân tàu thời hạn ITC 1/10/1983 có phạm vi bảo hiểm rộng hơn và chặt chẽ hơn, bảo vệ chủ tàu nhiều hơn so với Điều khoản bảo hiểm thân tàu thời hạn (ITC 1/11/1995), vậy mà các chủ tàu vẫn bảo hiểm thân tàu theo điều kiện bảo hiểm ITC 1995. Điều khoản ITC thường quy định được chi phối bởi Luật và tập quán Anh, thế mà trong khi áp dụng, các bên không hề có điều khoản nào để quy định rò về luật áp dụng, dẫn đến tình trạng khi xẩy ra tranh chấp, không những các bên mà cả tòa án cũng gặp nhiều khó khăn trong việc giải quyết. Các chủ tàu thường vì muốn tiết kiệm chi phí nên lựa chọn bảo hiểm dưới giá trị, đến khi tàu bị tổn thất toàn bộ không được bồi thường bằng giá trị con tàu, dẫn đến những thiệt hại về tài chính khó khắc phục.

Tuy bảo hiểm thân tàu đã được cải thiện hơn so với thời gian trước, thực trạng bảo hiểm thân tàu ở Việt nam là rất đáng quan tâm và đặt ra yêu cầu phải nâng cao hiệu quả của bảo hiểm thân tàu, trong đó biện pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật là một trong những hướng đi quan trọng và cần thiết.

Các công ty bảo hiểm thân tàu đều là các công ty nhà nước hay các công ty cổ phần, trong đó phần vốn nhà nước vẫn chiếm tỷ lệ quyết định, do các cổ đông là các tổng công ty và các công ty nhà nước nắm giữ. Các công ty này hiện vẫn đang phải chịu lỗ trong bảo hiểm thân tàu. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này như việc đầu tư của các công ty bảo hiểm còn chưa hiệu quả; việc quản lý công tác bảo hiểm thân tàu còn chưa chặt chẽ để

xảy ra nhiều sai phạm; sự cạnh tranh để giành thị phần giữa các công ty quyết liệt và thiếu lành mạnh, như phí bảo hiểm giảm xuống rất thấp, nhiều khi thấp hơn cả phí tái bảo hiểm, một điều rất vô lý; số vụ tàu gặp tai nạn bị tổn thất nhiều với thiệt hại lớn, nguyên nhân một phần là do đội tàu Việt có độ tuổi trung bình cao, độ an toàn của tàu thấp, bên cạnh đó phí bảo hiểm lại đang có xu hướng giảm… Trong đó một nguyên nhân quan trọng dẫn tới tính thiếu hiệu quả của bảo hiểm thân tàu là hiệu quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu chưa cao.

Khả năng rủi ro xảy ra con tàu phụ thuộc rất nhiều và độ an toàn của tàu, trình độ của thuyền trưởng, thuyền viên. Để giảm thiểu độ rủi ro trong bảo hiểm thân tàu, phải nâng cao trình độ chuyên môn, phẩm chất của thuyền trưởng, thuyền bộ, nâng cao độ an toàn của tàu. Muốn vậy, cần phải nâng cao tính trung thực, khách quan của các cơ quan cấp giấy chứng nhận an toàn cho tàu, cấp chứng chỉ chuyên môn cho thuyền bộ. Phải có cơ chế giám sát, có các biện pháp xử phạt nghiêm minh hơn nữa để ngăn chặn tình trạng các chủ tàu cấu kết với một số cán bộ biến chất lập hồ sơ giả cho những con tàu không đủ tiêu chuẩn an toàn.

Ở các nước tiên tiến, thí dụ Anh, các hãng bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm thân tàu thông qua các đại lý môi giới. Điều này giải quyết được rất nhiều vấn đề trong thực tiễn kí kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Đại lý môi giới không những giúp người mua bảo hiểm khắc phục được những hiểu biết hạn chế về bảo hiểm thân tàu, giúp họ có được những hợp đồng bảo hiểm có lợi và phù hợp nhất mà còn giúp các công ty bảo hiểm cất được gánh nặng phải đối phó với khả năng trục lợi bảo hiểm từ phía người mua bảo hiểm. Đại lý môi giới góp phần làm lành mạnh hóa môi trường bảo hiểm thân tàu, nâng cao hiệu quả của bảo hiểm thân tàu. Ở Việt nam, cũng có nhiều hợp đồng bảo hiểm thân tàu được ký thông qua các công ty môi giới, nhưng tỷ lệ này chưa phải là

nhiều. Khi các công ty bảo hiểm Việt nam còn có nhiều hạn chế trong quản lý như hiện nay, việc quy định bảo hiểm thân tàu phải thông qua môi giới sẽ giúp lành mạnh hóa môi trường bảo hiểm thân tàu của Việt nam, giải quyết được tình trạng lỗ bảo hiểm thân tàu như hiện nay.

Thực tiễn bảo hiểm thân tàu Việt nam cho thấy chúng ta phải có những giải pháp toàn diện và triệt để nhằm nâng cao hiệu quả của bảo hiểm thân tàu, để ngành dịch vụ này phát huy được hết thế mạnh và ưu thế của mình, góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.

3.1.3 Mục tiêu phát triển kinh tế biển và chính sách hội nhập

Xu hướng tự do hoá thị trường, đẩy mạnh phát triển kinh tế biển trên thế giới và khu vực đã có ảnh hưởng tới xu hướng phát triển kinh tế Việt Nam. Việt Nam nằm trong khu vực Châu Á-Thái Bình Dương là một trung tâm kinh tế năng động và có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao. Sự thành công về kinh tế của các nước là nhờ áp dụng thành công chiến lược kinh tế hướng ra bên ngoài, đặc biệt là tạo ra một nền kinh tế hướng mạnh về xuất khẩu như Singapore, Trung quốc, Hàn Quốc, Phillpine, Nhật Bản v.v... là những bài học tích cực để chúng ta đẩy mạnh phát triển kinh tế biển.

Phù hợp với tiến trình đổi mới và đứng trước những đòi hỏi cấp bách của tình hình quốc tế trong nước, Đại hội Đảng lần thứ VII đã chủ trương đa phương hoá, đa dạng hoá quan hệ đối ngoại, đánh dấu bước khởi đầu tiến trình hội nhập quốc tế trong giai đoạn mới. Trải qua thực tế phát triển của đất nước cho thấy đây là một chủ trương, đường lối đúng đắn vì vậy nhằm tạo điều kiện thuận lợi hơn nữa để đẩy mạnh phát triển kinh tế xã hội, Đại hội Đảng lần thứ VIII đã quyết định “đẩy nhanh quá trình hội nhập kinh tế khu vực và thế giới”. Tiếp tục thực hiện nhất quán đường lối đối ngoại độc lập tự chủ, rộng mở, đa phương hoá, đa dạng hoá các quan hệ quốc tế, Văn kiện Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ IX đã chỉ rò để chủ động hội nhập kinh tế quốc

tế, cần phải “hoàn chỉnh hệ thống pháp luật, nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp và nền kinh tế”.

Việt Nam đã tham gia các diễn đàn khu vực và quốc tế như ASEAN Từ 1995), Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) (từ 1996), là thành viên Diễn đàn hợp tác Á-Âu (ASEM) (từ 1996) và Diễn đàn (APEC) (từ 1998). Việt Nam đang tích cực đàm phán để gia nhập WTO vào cuối năm nay.

Có thể nói hội nhập kinh tế quốc tế đã trở thành xu thế mang tính tất yếu và mang lại nhiều cơ hội để phát triển nhanh và bền vững nền kinh tế nhưng cũng từ tham gia hội nhập sẽ phát sinh không ít thách thức và khó khăn mà chúng ta phải vượt qua để bảo đảm xây dựng thành công nền kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa. Và bảo hiểm thân tàu, một lĩnh vực mang tính quốc tế cao, cũng cần phải có những giải pháp để góp phần thúc đẩy phát triển vận tải biển để tương xứng với những tiềm năng to lớn của Việt nam về Biển và kinh tế biển. Để phù hợp với pháp luật bảo hiểm hàng hải quốc tế và khu vực và tham gia tích cực vào quá trình hội nhập, Việt nam cần phải có những biện pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu nhằm tạo môi trường pháp lý lành mạnh..

Quá trình hội nhập đòi hỏi phải có sự hợp tác quốc tế toàn diện về nhiều mặt, trong đó có hợp tác quốc tế về bảo hiểm thân tàu là điều tất yếu bởi bảo hiểm thân tàu mang tính quốc tế cao, có ảnh hưởng quan trọng đến vận tải biển, do đó cũng có ảnh hưởng quan trọng tới nền kinh tế của nước ta cũng như tới lợi ích kinh tế của các chủ thể có quan hệ vận tải biển và thương mại hàng hải với Việt nam. Trong quá trình hội nhập, việc Việt nam tham gia, ký kết các điều ước quốc tế liên quan tới bảo hiểm thân tàu là tất yếu. Thực tế cho thấy tuy Việt nam chưa tham gia công ước, hiệp định quốc tế nào trực tiếp quy định về bảo hiểm thân tàu, nhưng chúng ta đã tham gia nhiều công ước, điều ước quốc tế quan trọng liên quan đến bảo hiểm thân tàu như: Công

ước về đo dung tích tàu (TONNAGE); Công ước về đào tạo, cấp chứng chỉ và trực ca của thuyền viên (STCW); Công ước về điều động tránh va ( Công ước COLREG 1972); Công ước của quốc tế về Luật biển 1982 (ký ngày 10/12/1982, có hiệu lực ngày 16/11/1995. Việt nam tham gia 1994); Công ước về Phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu (MARPOL); Hiệp khung ASEAN về tạo thuận lợi cho tàu biển bị nạn và cứu người trên tàu bị nạn (ký năm 1995); Thoả thuận Tokyo MOU về Kiểm tra của Quốc gia có cảng (Port State Control - PSC) mà Việt Nam đã ký kết với các nước khu vực Châu Á-Thái Bình dương về kiểm tra tàu của các nước khi đến cảng nhằm bảo đảm các tàu khi đi biển có đủ các điều kiện về an toàn hàng hải… Số công ước và điều ước quốc tế liên quan đến bảo hiểm thân tàu mà Việt nam ký kết và tham gia đã góp phần làm cho pháp luật bảo hiểm thân tàu Việt nam phù hợp với hệ thống pháp luật bảo hiểm thân tàu thế giới nhưng vẫn là chưa đủ. Có những công ước và điều ước quốc tế khác mà chúng ta phải tham gia để tạo điều kiện thuận lợi hơn nữa cho bảo hiểm thân tàu Việt nam hội nhập quốc tế. Đó là:

- Dự thảo Công ước của IMO về bảo hiểm hàng hải;

- Công ước quốc tế về Tìm kiếm và Cứu nạn hàng hải (SAR);

- Công ước quốc tế về Cứu hộ hàng hải (SALVAGE);

- Công ước về Bắt giữ tàu, 1999 (Arrest of Ships, 1999);

- Công ước về Các điều kiện đăng ký tàu, 1986;

- Công ước quốc tế về Cầm giữ, Thế chấp tàu biển, 1993;

- Công ước quốc tế về Quy tắc chung liên quan đến quyền tài phán dân sự trong các vụ đâm va, 1952;

- Công ước York Antwerp, 1994.

3.2 Định hướng nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về bảo hiểm thân tàu Việt nam