Sự Cần Thiết Phải Nâng Cao Hiệu Quả Thực Thi Pháp Luật Bảo Hiểm Thân Tàu

nguy hiểm về phương diện dễ nổ, dễ cháy nhưng không báo cho người bảo hiểm biết;

- Vi phạm lệnh cấm do nhà chức trách ban hành, vi phạm nghiêm trọng luật lệ giao thông, hoạt động kinh doanh trái phép;

- Tàu thuyền bị mắc cạn bởi ảnh hưởng của thuỷ triều;

- Thuyền trưởng, máy trưởng không có bằng theo quy định;

- Tai nạn xảy ra do thuyền trưởng, máy trưởng say rượu, bia, ma tuý hoặc các chất kích thích tường tự khác;

- Tàu thuyền đậu tại bến bãi không được neo cột chắc chắn hoặc thuyền viên trực bảo quản bỏ tầu, thuyền đi vắng.

2.7.2.6 Những chi phí không được bồi thường

Đối với điều khoản bảo hiểm mọi rủi ro, có những chi phí không được bồi thường, dù những chi phí đó do những rủi ro được bao hiểm gây ra. Đó là:

- Chi phí liên quan đến việc chậm trễ của tàu thuyền.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 124 trang tài liệu này.

- Mọi chi phí liên quan về: Cạo hà, sơn lườn hoặc đáy tàu thuyền; Lương và các khoản phụ cấp lương hoặc trợ cấp của thuỷ thủ đoàn, trừ trường hợp tổn thất chung; Đưa tầu thuyền đến nơi sửa chữa.

Người bảo hiểm và người được bảo hiểm có thể thoả thuận để bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (thậm chí chỉ bảo hiểm tổn thất toàn bộ thực tế như đối với thị trường bảo hiểm thân tàu Đức) hay bảo hiểm mọi rủi ro theo ITC 280. (Các nhà bảo hiểm Liên Bang Nga và Ucraina thường bảo hiểm theo ba điều kiện, điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận - bảo hiểm mọi rủi ro, điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ, và điều kiện bảo hiểm tổn thất bộ phận).

ITC 280 của Viện các nhà bảo hiểm Luân Đôn được coi là điều khoản mẫu để áp dụng cho hợp đồng bảo hiểm thân tàu, tuy nhiên không bao gồm hết tất cả các rủi ro có thể được bảo hiểm theo nhu cầu của người được bảo

hiểm. Bên cạnh đó Viện các nhà bảo hiểm Luân Đôn có khoảng 40 điều khoản với các điều kiện hạn chế hay mở rộng phạm vi bảo hiểm chuẩn. Ngoài điều kiện bảo hiểm mọi tổn thất và điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ, các bên có thể thoả thuận các điều kiện bảo hiểm khác tuỳ thuộc vào việc phạm vi bảo hiểm có bao gồm các rủi ro như tổn thất chung, cứu hộ, đâm va hay không. Một số rủi ro loại trừ cũng có thể được các bên thoả thuận bảo hiểm. Thí như rủi ro chiến tranh, rủi ro đình công thường được các bên bảo hiểm theo Điều khoản bảo hiểm chiến tranh và đình công thời hạn – thân tàu (ngày 1/11/1995) trong một hợp đồng bảo hiểm riêng.

Kết luận

Như đã phân tích ở trên, hợp đồng bảo hiểm thân tàu có đầy đủ những đặc điểm của một hợp đồng bảo hiểm, bên cạnh đó, do đây là một loại hình bảo hiểm hàng hải đặc biệt nên hợp đồng bảo hiểm thân tàu có nhiều đặc thù riêng, đòi hỏi phải được phân tích, xem xét để việc kí kết và thực hiện hợp đồng thuận lợi cho cả người bảo hiểm cũng như người được bảo hiểm. Vấn đề quyền lợi bảo hiểm, giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm rất cần được lưu ý và cân nhắc khi ký kết hợp đồng, để bảo đảm quyền lợi của các bên khi xảy ra tổn thất. Mục đích của hợp đồng bảo hiểm thân tàu là được bồi thường khi có tổn thất xảy ra với đối tượng bảo hiểm, do đó quyền và nghĩa vụ của các bên, đặc biệt là nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất phải được quy định một cách cụ thể và chặt chẽ. Phạm vi bảo hiểm thường được các công ty bảo hiểm Việt nam áp dụng theo điều kiện bảo hiểm ITC 280 của Viện các nhà bảo hiểm Anh, là điều kiện bảo hiểm chuẩn đối với thị trường bảo hiểm Châu Âu và Châu Á, thường chỉ được người bảo hiểm dẫn chiếu trong hợp đồng. Do đó việc phân tích, tìm hiểu điều kiện bảo hiểm ICT 280 là một việc rất cần thiết do sự khác biệt về ngôn ngữ cũng như tính xúc tích, phức tạp của các điều khoản gây ra rất nhiều khó khăn cho người được bảo

hiểm và họ thường chỉ nhận thức được vấn đề khi xảy ra tranh chấp đòi bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm.

Các rủi ro được bảo hiểm và rủi ro loại trừ quy định trong ITC 1995 và ITC 1983 rất cụ thể. Việc giải thích từ ngữ cũng không gặp nhiều phức tạp, do Luật Anh dựa vào án lệ. Nhưng để hiểu và áp dụng ITC 1995 hay ITC 1983 vào Việt nam lại gặp rất nhiều khó khăn do ngôn ngữ khác nhau, dẫn đến cách hiểu các thuật ngữ cũng khác nhau, hơn nữa Việt nam cũng chưa có truyền thống tập hợp các án lệ để phục vụ công tác xét xử. Luận văn sẽ đề cập cụ thể hơn về vấn đề này ở chương 3.

CHƯƠNG 3

ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ THỰC THI PHÁP LUẬT BẢO HIỂM THÂN TÀU TRONG THƯƠNG MẠI HÀNG HẢI

3.1 Sự cần thiết phải nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu Việt nam

Việc nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu ở Việt nam là một đòi hỏi khách quan vì những lý do cơ bản sau đây:

3.1.1 Những bất cập của pháp luật Việt nam hiện hành về bảo hiểm thân tàu

Pháp luật về bảo hiểm thân tàu giữ một vai trò rất quan trọng trong việc điều chỉnh các quan hệ liên quan đến bảo hiểm thân tàu. Bộ luật hàng hải Việt nam được thông qua mới đây đã có những sửa đổi bổ sung quan trọng về bảo hiểm hàng hải, trong đó có bảo hiểm thân tàu, theo hướng gần sát với luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906. Bộ Luật hàng hải Việt nam 2005 đã giải quyết được rất nhiều tồn tại vướng mắc về bảo hiểm hàng hải, trong đó có bảo hiểm thân tàu, đã tồn tại lâu nay, đánh dấu nỗ lực rất lớn trong việc hoàn thiện pháp luật về bảo hiểm hàng hải nói chung cũng như bảo hiểm thân tàu nói riêng của các nhà lập pháp. Cụ thể như làm rò hơn khái niệm hợp đồng bảo hiểm; xác định nguyên tắc có lợi ích bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu; quy định cụ thể hình thức hợp đồng bảo hiểm, trong đó nói rò đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm là bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm. Bộ Luật Hàng hải Việt nam 2005 cùng với Bộ Luật dân sự sửa đổi 2005, sẽ có hiệu lực vào 1/1/2006, đã giải quyết được những vướng mắc trong giải quyết các tranh chấp thân tàu và những tranh chấp ngoài hợp đồng bảo hiểm thân tàu về thẩm quyển giải

quyết, về phân loại hợp đồng, về thời hiệu khởi kiện… Tuy nhiên vẫn còn nhiều vấn đề tồn tại, có ảnh hưởng tiêu cực tới hiệu quả bảo hiểm thân tàu và thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu, dẫn tới gây ra những ảnh hưởng bất lợi không chỉ cho các chủ thể tham gia bảo hiểm thân tàu mà còn gây ảnh hưởng xấu cho tình hình tài chính của các đối tượng khác và cho nền kinh tế nói chung. Do vậy cần có những biện pháp khắc phục để việc thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu có hiệu quả cao hơn.

Về thời điểm có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Theo Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906, Đơn bảo hiểm là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng (điều 22), và chỉ được cấp khi bên mua bảo hiểm đã thanh toán phí bảo hiểm (điều 52) nếu hai bên không có thỏa thuận khác. Bộ Luật thương mại hàng hải Ucraina quy định rò nếu không có thỏa thuận khác, hợp đồng chỉ có hiệu lực khi phí bảo hiểm được trả (điều 245). Bộ Luật thương mại hàng hải Liên bang Nga quy định hợp đồng bảo hiểm hàng hải chỉ có hiệu lực khi phí bảo hiểm đã trả (điều 252). Như vậy thời điểm hợp đồng bảo hiểm hàng hải có hiệu lực được quy định rò trong Pháp luật nhiều nước, và thường là chỉ sau khi phí bảo hiểm đã được trả.

Trên thực tiễn bảo hiểm thân tàu ở Việt nam, trong giấy chứng nhận bảo hiểm hay đơn bảo hiểm thường ghi rò ngày bắt đầu bảo hiểm, tức là chỉ rò thời điểm có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Theo quy tắc bảo hiểm thân tàu của Bảo Việt, phí bảo hiểm phải được trả trong thời hạn 10 ngày kể từ ngày cấp giấy chứng nhận bảo hiểm. Trong trường hợp các bên không có thỏa thuận khác, theo Luật kinh doanh bảo hiểm, trách nhiệm bảo hiểm phát sinh khi hợp đồng bảo hiểm đã được giao kết hoặc khi có bằng chứng doanh nghiệp bảo hiểm đã chấp nhận và bên mua bảo hiểm đã đóng phí bảo hiểm” (điều 15), cũng không gắn kết thời điểm có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm với việc trả phí bảo hiểm. Điều này là một kẽ hở rất lớn, có thể

tạo điều kiện cho người bảo hiểm câu kết với nhân viên bán bảo hiểm trục lợi bảo hiểm, như vụ gian lận bảo hiểm hàng hải xảy ra mới đây tại công ty bảo hiểm Petrolimex (PJICO).

Về bằng chứng giao kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 quy định ngoài Đơn bảo hiểm được coi là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng, các tài liệu có thể được coi là chứng cứ của hợp đồng có thể là phiếu bảo hiểm, hoặc giấy bảo hiểm hoặc bất kỳ bản kê khai nào khác của hợp đồng mà tập quán vẫn thường dùng mặc dầu những giấy tờ đó không dán tem (điều 21). Hợp đồng bảo hiểm thân tàu không được coi là chứng cứ nếu nó không được thể hiện trong một đơn bảo hiểm phù hợp với luật đó. Có nghĩa là nếu hợp đồng bảo hiểm không đi kèm đơn bảo hiểm sẽ không có giá trị pháp lý.

Bộ luật hàng hải Trung quốc quy định hợp đồng bảo hiểm hàng hải hoặc giấy chứng nhận hàng hải có ghi rò nội dung hợp đồng thỏa thuận là bằng chứng giao kết hợp đồng bảo hiểm hàng hải (điều 221). Bộ luật thương mại hàng hải Liên bang Nga quy định bằng chứng của việc giao kết hợp đồng là Đơn bảo hiểm, Giấy chứng nhận bảo hiểm hay giấy tờ bảo hiểm khác, đồng thời người bảo hiểm có trách nhiệm cấp cho người được bảo hiểm một bản quy tắc bảo hiểm (điều kiện bảo hiểm).

Bộ Luật hàng hải Việt nam 2005 quy định Giấy chứng nhận bảo hiểm, Đơn bảo hiểm là bằng chứng về việc giao kết hợp đồng bảo hiểm, theo tinh thần của Luật bảo hiểm hàng hải Anh. Bảo hiểm thân tàu là một lĩnh vực phức tạp và còn tương đối mới mẻ Ở Việt nam. Do đó việc áp dụng tập quán quốc tế cũng đòi hỏi phải linh hoạt phù hợp với điều kiện thực tế. Ngôn ngữ dùng trong bảo hiểm thường là được dùng bằng tiếng Anh. Trong Giấy chứng nhận bảo hiểm do Công ty bảo hiểm dầu khí Việt nam cấp, các nội dung đều được điền bằng tiếng Anh, đặc biệt mục điều kiện bảo hiểm thường chỉ được ghi

ngắn gọn, thí dụ: “Marine all risks hull insurance to Institute Time Clauses – Hulls (ITC 1/11/95) CL280, excluding ¾ THS liability covered under running down clause; covered war risk subject to Institute war and strikes Clauses – Hull Time (1/11/95) with 48 hours notice of cancellation” (tạm dịch là bảo hiểm thân tàu mọi rủi ro hàng hải theo Điều kiện bảo hiểm thân tàu thời hạn (ITC 1/11/1995) 280, bao gồm ¾ trách nhiệm chủ tàu trong trường hợp tàu đam va nhau; bảo hiểm rủi ro chiến tranh theo Điều kiện bảo hiểm thân tàu rủi ro chiến tranh và đình công thời hạn (1/11/91995) với điều kiện báo trước việc hủy bỏ trong vòng 48 tiếng). Với giấy chứng nhận bảo hiểm như nêu trên, việc quy định đơn bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng, tại thời điểm hiện tại còn chưa thật hợp lý. Với những hạn chế về ngôn ngữ, với mức độ hiểu biết pháp luật bảo hiểm hàng hải của người được bảo hiểm như hiện nay, những dòng sơ sài nêu trên liệu có bảo đảm quyền lợi cho người được bảo hiểm, liệu rằng người được bảo hiểm có thể tự bảo vệ mình trong trường hợp người bảo hiểm có ý lợi dụng hay không?

Về giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm. Bộ luật hàng hải Việt nam quy định trường hợp người được bảo hiểm bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm, thì phần tiền vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận [1; đ 222]. Luật kinh doanh bảo hiểm năm 2000 quy định doanh nghiệp bảo hiểm và người mua bảo hiểm không được giao kết hợp đồng bảo hiểm trên giá trị. Trong trường hợp hợp đồng bảo hiểm trên giá trị được giao kết do lỗi vô ý của bên mua bảo hiểm thì doanh nghiệp bảo hiểm phải hoàn lại cho bên mua bảo hiểm số tiền phí đóng tương ứng với số tiền bảo hiểm vượt giá trị. Như vậy, trong trường hợp người được bảo hiểm mua bảo hiểm thân tàu vượt quá giá trị thì có được hoàn trả lại số tiền phí bảo hiểm tương ứng với số tiền vượt quá giá

trị bảo hiểm hay không? Không được thừa nhận theo Bộ Luật hàng hải Việt nam nên được hiểu như thế nào?

Giảm nguy cơ rủi ro của đối tượng bảo hiểm. Theo quy định của luật, người được bảo hiểm có trách nhiệm thông báo cho người bảo hiểm tất cả những thay đổi liên quan đến đối tượng bảo hiểm. Bất cứ một thay đổi nào làm tăng mức độ nguy hiểm, người bảo hiểm có quyền xem xét lại các điều khoản của hợp đồng bảo hiểm thân tàu hoặc yêu cầu trả thêm phí bảo hiểm. Nếu người được bảo hiểm không đồng ý, người bảo hiểm có quyền chấm dứt hợp đồng. Tuy nhiên luật lại không có quy định để bảo vệ người được bảo hiểm trong trường hợp rủi ro giảm đi, thí dụ con tàu được trang bị tối tân hơn.

Giải quyết tranh chấp bồi thường hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Giá trị bảo hiểm thân tàu (phí bảo hiểm) thường lớn, trong khi đó kiến thức bảo hiểm của người được bảo hiểm còn có nhiều hạn chế bởi nhiều nguyên nhân mang tính chủ quan cũng như khách quan. Sự kiện bảo hiểm lại thường xảy ra ngoài biển, khó xác định. Do vậy các tranh chấp liên quan đến việc đòi bồi thường bảo hiểm thân tàu không phải chuyện hiếm. Trong khi đó việc giải quyết tranh chấp bồi thường hợp đồng bảo hiểm còn gặp nhiều lúng túng bởi tính phức tạp về chuyên môn, liên quan đến nhiều ngành và lĩnh vực ngoài yếu tố pháp luật. Việc bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm liên quan rất nhiều đến các yếu tố kỹ thuật của tàu, đến hành hải, điều này khiến các thẩm phán gặp rất nhiều khó khăn trong việc xét xử đòi bồi thường bảo hiểm thân tàu.

Luật áp dụng. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu biển thường được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm thân tàu thời hạn (ITC 1995) của Viện các nhà bảo hiểm Luân đôn. Trong Điều kiện bảo hiểm thân tàu thời hạn ITC 1995 có quy định, “bảo hiểm này được chi phối bởi Luật và Tập quán Anh”, bởi điều khoản này được dụng ý tương quan với Luật bảo hiểm hàng hải Anh và với tập quán thị trường Anh. Khi tranh chấp nảy sinh thì Tòa án hay trọng tài phải