Chi Phí Tố Tụng Và Đề Phòng Hạn Chế Tổn Thất

- Manh động của thuyền trưởng, sỹ quan hay thủy thủ.

- Va chạm với máy bay, máy bay trực thăng hoặc vật tương tự hoặc các vật rơi từ đó.

Nổ nồi hơi được bảo hiểm được bảo hiểm bất kể nguyên nhân nổ là gì. Tuy nhiên nếu nồi hơi bị nổ do một hiểm hoạ được bảo hiểm gây ra (thí dụ đâm va) thì không được bồi thường.

Ẩn tì là hà tì trong vỏ hay máy tàu có từ lúc đóng con tàu, hay nếu là phần tàu được sửa lại thì là có từ lúc sửa đó. Ẩn tì tồn tại mà người được bảo hiểm không biết cho đến khi một kiểm tra phát hiện hay đến khi phần ẩn tì bị hư gẫy. Nếu hà tì đã được phát hiện qua kiểm tra, việc sửa chữa hay thay thế không thể được coi là ẩn tì. Tổn hại chỉ được bồi thường nếu là hậu quả của phát động ẩn tì, nhưng không bao gồm các sửa chữa hay thay thế bộ phận ẩn tì.

Manh động là mọi hành động sai trái cố ý của thuyền trưởng hay thuỷ thủ để làm thiệt hại cho chủ tàu hay cho người thuê tàu với điều kiện tổn thất hay tổn hại ấy không do thiếu mẫn cán hợp lý của người được bảo hiểm, chủ tàu, người quản lý hay giám sát viên hoặc người quản lý của họ trên bờ.

So với ITC 1983, ITC 1995 có nhiều thay đổi trong quy định các rủi ro được bảo hiểm, phạm vi loại trừ được mở rộng hơn. Cụ thểt là:

- ITC 1995 đã loại bỏ rủi ro được bảo hiểm “hư hỏng hay tai nạn của thiết bị hay động cơ phản lực nguyên tử”;

- ITC 1995 chuyển hiểm hoạ không bị chi phối bởi mẫn cán hợp lý “va chạm với máy bay hay vật tương tự, hoặc rớt từ đó” trong ITC 1983 thành điều kiện bảo hiểm bị chi phối bởi mẫn cán hợp lý;

- ITC 1995 chuyển hiểm hoạ được bảo hiểm bị chi phối bởi sự mẫn cán hợp lý “tai nạn trong khi bốc dỡ hoặc chuyển dịch hàng hoá hay nhiên liệu”

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 124 trang tài liệu này.

trong ITC 1983 thành hiểm hoạ được bảo hiểm không bị chi phối bởi sự mẫn cán hợp lý.

Ngoài ra, ITC 1995 cũng thu hẹp trách nhiệm của người bảo hiểm bằng cách mở rộng danh sách những người mà hành vi bất cẩn của họ có thể là cơ sở để người bảo hiểm từ chối bồi thường. Trong ITC 1983, quy định mẫn cán hợp lý chỉ được áp dụng đối với ba đối tượng là người được bảo hiểm, chủ tàu và người quản lý. ITC 1995 mở rộng rất nhiều danh sách này, bao gồm không những người được bảo hiểm, chủ tàu, người quản lý mà cả giám sát viên hoặc bất kỳ người quản lý trên bờ nào của những người nêu trên. Nói cách khác ITC 1995 bảo vệ người bảo hiểm nhiều hơn, và đây cũng chính là một trong những lý do ITC 1995 thường được các công ty bảo hiểm Việt nam áp dụng, trong khi trên thị trường bảo hiểm thân tàu thế giới, các chủ tàu thường hay chọn ITC 1983 hơn.

2.7.1.2 Rủi ro ô nhiễm

Nguy cơ ô nhiễm đã được đưa vào đơn bảo hiểm thân tàu từ tháng 8 năm 1973 để giải quyết trường hợp tàu bị nhà nước phá huỷ hay gây tổn hại nhằm đề phòng hay hạn chế hậu quả của việc ô nhiễm dầu. Đây là trường hợp một tàu bị mắc cạn và dầu rò rỉ đến mức độ đưa tới nguy cơ ô nhiễm dầu nghiêm trọng, vì thế thông thường được áp dụng cho các tàu chở dầu. Điều khoản này được đưa vào sau khi xảy ra sự cố tàu chở dầu Torrey Canyon bị mắc cạn và không lực hoàng gia đã đốt cháy hàng hoá của tàu theo lệnh chính phủ Anh.

Theo điều kiện bảo hiểm ITC 1995, những tổn thất hoặc thiệt hại cho tàu bắt nguồn từ quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền nhằm ngăn ngừa hoặc giảm thiểu ô nhiễm phát sinh từ các hư hỏng của tàu mà người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm được bảo hiểm, với điều kiện là những quyết định như vậy không phải là do thiếu cần mẫn hợp lý của người được bảo hiểm, chủ

tàu hoặc người quản lý tàu trong việc ngăn ngừa hoặc làm giảm ô nhiễm. (Thuyền trưởng, sỹ quan, thuỷ thủ hay hoa tiêu nếu có cổ phần trên tàu cũng không được coi là chủ tàu).

Điều khoản bảo hiểm này là một nhân nhượng lớn của người bảo hiểm vì trách nhiễm ô nhiễm dầu không thuộc phạm vi bảo hiểm của người bảo hiểm. Nếu động cơ của nhà chức trách là do thiếu mẫn cán hợp lý về phần người được bảo hiểm thì không thuộc phạm vi bảo hiểm của điều kiện này.

Mặc dù điều khoản ô nhiễm được đưa vào nhằm giải quyết vấn đề ô nhiễm dầu, song nó đương nhiên được áp dụng cho mọi nguy cơ ô nhiễm từ bất cứ nguồn nào khác.

2.7.1.3 Trách nhiệm đâm va

Điều khoản trách nhiệm đâm va lần đầu tiên được đưa vào đơn bảo hiểm sau vụ kiện “De Vaux c/ Salvador (1836)”, mới đầu đã không được các người bảo hiểm ủng hộ vì họ cho rằng điều khoản này làm cho các thuyền trưởng kém thận trọng hơn. Từ năm 1850 đến 1854 các người bảo hiểm đã cố gắng bãi bỏ điều khoản này nhưng không thành công và điều khoản đâm va được chấp nhận như một hình thức bảo đảm bổ sung cho điều khoản tiêu chuẩn bảo hiểm thân tàu và được đưa vào ITC vào cuối thế kỉ 19.

Đâm va là hiện tượng phương tiện vận chuyển va chạm vào các vật thể chuyển động hay cố định. Đâm va giữa tàu với tàu được mở rộng bao gồm: Tàu thuyền, xà lan, cần cẩu nổi, tàu kéo, tàu lai dắt, tàu mới hạ thủy, tàu bị đắm dưới biển, mỏ neo và thuyền của con tàu. Tai nạn đâm va còn mở rộng đâm va với vật thể khác như tảng băng trôi, đá ngầm, cầu, các công trình của cảng sông, công trình kiến trúc trên sông biển, máy bay, vệ tinh nhân tạo…

Theo ITC 1995, người bảo hiểm đồng ý bồi thường cho người được bảo hiểm ¾ số tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho một hay nhiều

người khác, mà theo quy định của pháp luật thì người được bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về:

- Thiệt hại hư hỏng đối với tàu, thuyền khác hay tài sản trên tàu, thuyền

ấy.

- Chậm trễ hay mất thời gian sử dụng tàu, thuyền hay tài sản trên tàu

thuyền ấy.

- Tổn thất chung, cứu nạn hay cứu hộ theo hợp đồng của tàu, thuyền khác hay tài sản trên tàu, thuyền ấy do tàu được bảo hiểm đâm va phải bất kỳ tầu nào.

Trách nhiệm đâm va này cũng được áp dụng trong trường hợp tàu, thuyền được bảo hiểm đâm va với tàu, thuyền cùng chủ hoặc cùng quyền quản lý (tàu chị em).

Khi tàu được bảo hiểm đâm va phải tàu khác và cả hai đều có lỗi thì, trừ khi trách nhiệm của hai tàu bị giới hạn bởi luật pháp, nếu không việc bồi thường sẽ được tính toán trên cơ sở nguyên tắc trách nhiệm chéo (cross- liability). Cụ thể là các chủ tàu coi như phải bồi thường cho nhau toàn bộ thiệt hại của bên kia mà không khấu trừ đi số tiền chênh lệch.

Trong mọi trường hợp tổng trách nhiệm của người bảo hiểm trong một vụ đâm va không vượt quá ¾ giá trị bảo hiểm của tàu.

Tuy nhiên điều khoản bảo hiểm đâm va chỉ đề cập đến trách nhiệm của người được bảo hiểm về hậu quả trực tiếp đâm va với một tàu khác và không bảo hiểm đâm va trong các trường hợp:

- Di chuyển hoặc phá hủy các chướng ngại vật, xác tàu, hàng hoá hay bất cứ việc gì khác;

- Bất động sản hay động sản hay vật gì khác không phải là những tàu khác hay tài sản trên những tàu khác;

- Hàng hoá hay tài sản khác trên tàu được bảo hiểm hay các cam kết của tàu được bảo hiểm;

- Chết người, thương tật hay đau ốm;

- Tẩy rửa ô nhiễm do tàu, thuyền ấy gây ra.

2.7.1.4 Tổn thất chung và cứu hộ

Điều kiện bảo hiểm ITC 1995 bảo hiểm phần chi phí cứu nạn, cứu hộ và/hoặc tổn thất chung của tàu đã được giảm trừ về bảo hiểm dưới giá trị, nhưng trong trường hợp hy sinh tổn thất chung của tàu, người được bảo hiểm sẽ được bồi thường toàn bộ thiệt hai mà không cần phải có chứng nhận đóng góp của các quyền lợi khác. Tuy nhiên tổn thất chung thuộc trách nhiệm bảo hiểm của người bảo hiểm chỉ trong trường hợp nhằm mục đích tránh liên quan đến việc ngăn tránh một hiểm hoạ được bảo hiểm.

Việc giải quyết vấn đề tổn thất chung phải theo luật lệ, tập quán của nơi kết thúc hành trình, nếu hợp đồng bảo hiểm thân tàu không có quy định định đặc biệt khác.

Chi phí cứu hộ được bảo hiểm trong trường hợp người cứu nạn không lệ thuộc vào một hợp đồng nào, không bao gồm các chi phí về dịch vụ có bản chất cứu hộ được thực hiện bởi người được bảo hiểm hay người do người được bảo hiểm thuê để ngăn chặn một hiểm hoạ được bảo hiểm.

2.7.1.5 Chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất

Người bảo hiểm phải bồi hoàn:

- Chi phí cần thiết hợp lý để ngăn ngừa, làm giảm tổn thất;

- Chi phí để thực hiện hoặc bảo lưu quyền khiếu nại đối với người thứ

- Chi phí bảo vệ quyền lợi của mình trước một vụ kiện

Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất là chi phí mà người được bảo hiểm

hay đại lý của họ đã chi ra nhằm ngăn ngừa hay hạn chế tổn thất thuộc trách

nhiệm bảo hiểm. Chi phí này không bao gồm chi phí tổn thất chung, đóng góp tổn thất chung hay chi phí cứu hộ. Chi phí tố tụng liên quan đến vụ đâm va , chi phí sửa chữa không phải là chi phí tố tụng đề phòng tổn thất.

Điều kiện bảo hiểm này bồi thường chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất đã chi trả đúng để ngăn ngừa và hạn chế tổn thất thuộc bảo hiểm này và mọi khiếu nại đòi bồi thường khác thuộc bảo hiểm này, kể cả trong trường hợp tổn thất toàn bộ, với điều kiện các biện pháp nói trên là hợp lý, dù có thể không thành công.

Chi phí không được vượt quá số tiền bảo hiểm. Trong trường hợp tàu được bảo hiểm dưới giá trị, chi phí này sẽ tỷ lệ với số tiền bảo hiểm.

Người bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm thêm các chi phí và các khoản tiền sau đây:

- các chi phí hoạt động của tàu, hoa hồng của người quản lý, tiền lãi, tiền vượt quá hoặc giá trị tăng thêm của vỏ tàu và máy móc, nhưng tất cả những khoản này không được vượt quá 25% giá trị của hợp đồng.sau khi đã trừ đi 25% nói trên (nếu có);

- tiền cước hoặc tiền thuê tàu;

- tiền cước ứng trước của tàu chạy không co shàng và không theo hợp

đồng;

- tiền thuê tàu của nhiều chuyến;

- phí bảo hiểm;

- phí bảo hiểm hoàn lại…

2.7.2 Các rủi ro loại trừ

Một đặc điểm của bảo hiểm là để được bồi thường thì tổn thất xảy ra

phải là do rủi ro được bảo hiểm. Rủi ro được bảo hiểm là những rủi ro có tính chất ngẫu nhiên bất ngờ, không thể lường trước. Bên cạnh những rủi ro loại trừ được gọi là những loại trừ chuẩn (standard exclusion), không được bảo

hiểm trong mọi điều kiện bảo hiểm thân tàu là rủi ro chiến tranh, rủi ro đình công, rủi ro do các hành động ác ý của người thứ ba và rủi ro phóng xạ hạt nhân, người bảo hiểm thường cũng không bảo hiểm những rủi ro khác theo quy định của ITC 1995. Cụ thể, theo điều kiện bảo hiểm thân tàu ITC 1995, người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất sau:

2.7.2.1 Rủi ro chiến tranh

Tập quán loại trừ rủi ro chiến tranh đã có từ cuối thế kỷ 19, khởi đầu là điều khoản không bảo hiểm chiếm và bắt, đến ITC 1983 và sau này là ITC 1995 có tên là “loại trừ rủi ro chiến tranh”.

Bảo hiểm mọi rủi ro thân tàu thời hạn theo điều kiện ITC 1995 không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chi phí gây ra bởi:

- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, phiến loạn, khởi nghĩa, hoặc đấu tranh quần chúng nhân đó phát sinh, hoặc hành động thù địch bởi thế lực tham chiến hay chống thế lực tham chiến.

- Chiếm bắt, giữ cầm chế hay giam hãm (trừ manh động và cướp biển), và những hậu quả của những việc này hay một mưu toan thực hiện những việc ấy.

- Mìn, ngư lôi, bom không thừa nhận hoặc vũ khí chiến tranh không người thừa nhận.

2.7.2.2 Rủi ro đình công

- Những người đình công, công nhân bế xưởng, hay những người tham gia trong các cuộc gây rối lao động, bạo động hay phong trào quần chúng;

- Người khủng bố hay bất cứ người nào hành động trong mục đích chính trị.

Người đình công, công nhân bế xưởng áp dụng cho bất cứ ai tham gia vào cuộc gây rối lao động, bao gồm cả người biểu tình ủng hộ người đình

công, những người hoạt động chính trị liên đới các công nhân đình công hay bế xưởng.

2.7.2.3 Các hành động ác ý

- Sự nổ của một loại chất nổ;

- Mọi vũ khí chiến tranh

do bất kỳ người nào có hành động ác ý hay trong mục đích chính trị.

2.7.2.4 Rủi ro phóng xạ, hạt nhân

Điểu khoản bảo hiểm ITC 1995 không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chi phí gây ra bởi bất cứ vũ khí chiến tranh nào sử dụng năng lượng nguyên tử hay hạt nhân và/ hoặc phản ứng tổng hợp hoặc phản ứng khác tương tự hoặc sức phóng xạ hay chất phóng xạ.

2.7.2.5 Các hiểm hoạ loại trừ

Ngoài các rủi ro loại trừ, người bảo hiểm cũng không chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất gây ra bởi:

- Hành động cố ý hoặc cẩu thả nghiêm trọng của người tham gia bảo hiểm, người được hưởng quyền lợi bảo hiểm hoặc người đại diện cho họ;

- Tàu không đủ khả năng đi biển (tức là tàu không bảo đảm an toàn hoặc không thích nghi với việc đi biển, thiếu trang thiết bị cần thiết, thiếu thuyền viên cả về số lượng và chất lượng, không đủ giấy tờ hợp lệ, thiếu giấy hoặc giấy tờ hết hạn, bốc hàng không đúng quy định);

- Do cũ kỹ hay hao mòn tự nhiên của tàu, các bộ phận trang thiết trên

tàu;

- Phá băng (trừ trường hợp phá băng bằng tàu chuyên dụng);

- Người tham gia bảo hiểm, người được hưởng quyền lợi bảo hiểm

hoặc người đại diện cho họ biết rằng tàu vận chuyển những chất và những vật