Phạm Vi Trách Nhiệm Bảo Hiểm Thân Tàu

Luận văn cũng chỉ đề cập đến nghĩa vụ của người được bảo hiểm, qua phân tích thực tiễn bảo hiểm thân tàu.

Theo yêu cầu của quy tắc bảo hiểm, khi xảy ra tổn thất cho đối tượng bảo hiểm, người tham gia bảo hiểm (có thể là chủ tàu) hoặc người đại diện (thuyền trưởng, đại lý…) phải có nghĩa vụ báo ngay cho người bảo hiểm hoặc đại diện người bảo hiểm hoặc đại lý của họ nơi xẩy ra sự cố. Tại nơi xảy ra sự cố, người tham gia bảo hiểm hoặc đại diện của họ có nghĩa vụ áp dụng mọi biện pháp phụ thuộc vào mình nhằm ngăn ngừa, hạn chế tối thiểu thiệt hại, cứu hộ và bảo vệ tàu bị hư hỏng. Người tham gia bảo hiểm có thể tham khảo ý kiến của người bảo hiểm. Trường hợp nếu người bảo hiểm cho ý kiến cụ thể thì người được bảo hiểm có thể hành động theo sự hướng dẫn của họ (nếu thấy hợp lý)

Chẳng hạn khi tai nạn xẩy ra nếu đại diện người bảo hiểm có mặt ở đó, thuyền trưởng có thể thỏa thuận với họ về hợp đồng cứu hộ, về việc bảo quản tàu hoặc áp dụng các biện pháp cần thiết. Ngược lại nếu người tham gia bảo hiểm không thực hiện bất kì biện pháp nào nhằm ngăn ngừa thiệt hại, người bảo hiểm có thể không chịu trách nhiệm với những tổn thất lớn hơn tổn thất đáng có nếu người tham gia bảo hiểm đã thực hiện các biện pháp cứu giúp và ngăn ngừa. Hơn nữa, người bảo hiểm được miễn trách nhiệm về những thiệt hại phát sinh, nếu người tham gia bảo hiểm cố tình hoặc vì cẩu thả nghiêm trọng đã không áp dụng những biện pháp ngăn ngừa hoặc giảm bớt thiệt hại cho đối tượng bảo hiểm. Khi tổn thất xẩy ra cho đối tượng bảo hiểm có liên quan đến trách nhiệm của người thứ 3, người được bảo hiểm hoặc đại diện của họ phải áp dụng mọi biện pháp cần thiết để bảo lưu quyền truy đòi bên có lỗi (như trong trường hợp hai tàu đâm va).

Khi xảy ra tai nạn, người được bảo hiểm phải nhắc nhở thuyền trưởng chuẩn bị đầy đủ các thủ tục pháp lý ban đầu, gồm có:

- Nhật ký hàng hải (trong đó đặc biệt là nhật ký boong và máy). Nhật ký hàng hải là sổ dùng để thuyền trưởng ghi chép theo thứ tự thời gian tất cả các sự việc tình huống có liên quan đến tàu, thuyền viên và hàng hóa. Nhật ký hàng hải hoặc trích sao nhật ký hàng hải được coi là tài liệu quan trọng khi xem xét thiệt hại. Nhật ký máy ghi cả những mệnh lệnh đã nhận được, những mệnh lệnh đã được thi hành. Nhật ký máy là những tài liệu quan trọng để xác định các tình huống của sự cố xẩy ra trên tàu.

- Kháng nghị hàng hải là bản tuyên bố của thuyền trưởng về những tình huống quan trọng nhất của tai nạn, sự cố hàng hải và các biện pháp mà tàu đã tiến hành, nhắm mục đích khắc phục toàn bộ hoặc một phần hậu quả xảy ra.

Xét theo quan điểm bảo hiểm, kháng nghị hàng hải có ý nghĩa ở chỗ đã ghi nhận các tình huống của tai nạn, sự cố hàng hải ở giai đoạn đầu và do đó có thể được coi là chứng cứ đầu tiên khi người bảo hiểm xem xét thiệt hại xảy ra do hư hỏng. Mặc dầu vậy, kháng nghị hàng hải vẫn có thể bị bác bỏ nếu bên đối phương đưa ra được những bằng chứng khác. Kháng nghị hàng hải phải được xuất trình để có sự xác nhận của cơ quan có thẩm quyền tại cảng hoặc cảng đến đầu tiên (nếu tai nạn xảy ra trên biển).

- Báo cáo sự cố do thuyền trưởng hoặc máy trưởng lập. Đây là bản báo cáo trong đó tường thuật tóm tắt toàn bộ sự việc hoặc tình hống liên quan đến tai nạn, sự cố hàng hải và các biện pháp mà tàu đã làm.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 124 trang tài liệu này.

- Các chứng từ, tài liệu khác. Những chứng cứ tài liệu này tùy thuộc vào từng loại sự cố để dùng làm bằng chứng thuận lợi cho việc tranh chấp sau này.

Trường hợp tàu cần phải sửa chữa, người tham gia bảo hiểm phải báo cho người bảo hiểm biết để thu xếp giám định nhằm bảo đảm quyền lợi khách quan cho người tham gia bảo hiểm và người bảo hiểm. Quy tắc bảo hiểm còn quy định việc chọn nơi sửa chữa phải được thỏa thuận với người bảo hiểm.

“Người bảo hiểm có quyền từ chối địa điểm sửa chữa hoặc xưởng sửa chữa tàu”.

Có thể nói nghĩa vụ của người được bảo hiểm trong trường hợp xảy ra tổn thất được quy định rất chặt chẽ và việc không thực hiện những nghĩa vụ này có thể là cơ sở để người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất. Một trong những nghĩa vụ mà người được bảo hiểm phải thực hiện để được bồi thường tổn thất là yêu cầu giám định tổn thất khi xảy ra rủi ro được bảo hiểm.

Giám định tổn thất là cơ sở để bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm. Việc thiếu biên bản giám định trong hồ sơ khiếu nại có thể là cơ sở để người bảo hiểm từ chối bồi thường. Trong bảo hiểm thân tàu, việc giám định tổn thất phải do người giám định hoặc công ty giám định của người bảo hiểm hoặc do người bảo hiểm ủy quyền. Việc giám định có thể có thuyền trưởng hoặc những người làm chứng khác chứng kiến. Phí giám định do người yêu cầu giám định trả và được bồi thường nếu tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm.

Giá cả và nơi sửa chữa phải thông báo cho người bảo hiểm biết. Người bảo hiểm có quyền tham gia ý kiến và quyết định về nơi sửa chữa, giá cả và giám sát việc sửa chữa. Nếu người được bảo hiểm vi phạm quy định này sẽ phải bị trừ 15% số tiền được chấp nhận bồi thường.

Người tham gia bảo hiểm chuẩn bị hồ sơ, thu thập các tài liệu, các chứng từ chi phí để tiến hành khiếu nại người bảo hiểm. Hồ sơ khiếu nại gồm:

- thư khiếu nại;

- báo cáo hàng hải, báo cáo tai nạn hoặc tổn thất có xác nhận của chính quyền nơi xảy ra tai nạn hoặc bến đến đầu tiên;

- biên bản giám định của người bảo hiểm hoặc người được người bảo hiểm ủy quyền;

- hóa đơn chứng từ liên quanđến chi phí bồi thường;

- văn bản, tư từ liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi thường;

- những giấy tờ khác có liên quan như: trích sao nhật lý hàng hải, nhật ký máy tàu, nhật ký thời tiết…

Mục đích của người được bảo hiểm khi kí hợp đồng bảo hiểm thân tàu là được bồi thường trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với tàu của mình. Trong trường hợp xảy ra tổn thất, nếu người được bảo hiểm không thực hiện các nghĩa vụ theo quy định của mình, thì dù đó là những tổn thất do các rủi ro hàng hải được bảo hiểm gây ra, người bảo hiểm vẫn có cơ sở không bồi thường. Do đó rất cần phải quy định chặt chẽ những nghĩa vụ của các bên khi tổn thất xảy ra, những biện pháp mà hai bên phải áp dụng để giảm thiểu tổn thất và để tiến hành bồi thường theo hợp đồng.

2.7 Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm thân tàu

Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm thân tàu được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu, được hướng dẫn cụ thể trong các điều kiện bảo hiểm thân tàu. Kể từ giữa thế kỷ 19 các điều khoản đã trở thành một tiêu chuẩn cho các đơn bảo hiểm thân tàu đã được tập hợp thành một bộ điều khoản (a set of clauses) để dùng cho các đơn bảo hiểm thân và máy tàu trong một thời gian và đã được Viện các nhà bảo hiểm Luân Đôn ấn hành, gọi là Điều khoản bảo hiểm thân tàu thời hạn của Viện các nhà bảo hiểm Luân Đôn - Institute Time Clauses – Hulls (ITC). Dù rằng việc sử dụng các điều khoản này không có tính bắt buộc song việc chấp nhận nó đã là một chuyện hiển nhiên bởi ITC đã trở thành cơ sở các điều khoản bảo hiểm thân tàu trên toàn thế giới. Các điều khoản này đã được sửa đổi nhiều lần kể từ khi xuất hiện lần đầu và đã được bổ sung trong các đơn bảo hiểm bởi những điều khoản tiêu chuẩn khác trong khi chờ tu chỉnh chính thức.

Hiện nay trên thế giới không có các điều kiện bảo hiểm thân tàu thống nhất chung. Được áp dụng phổ biến nhất là các điều khoản bảo hiểm thân tàu

thời hạn của Viện các nhà bảo hiểm Luân Đôn - Institute Time Clauses Hulls N0 280 ngày 01/10/1983 (ITC 1983) hay phiên bản mới nhất ngày 01/11/1995 (ITC 1995). Các điều khoản này hiện nay cũng được các công ty bảo hiểm Việt nam áp dụng rộng rãi cho bảo hiểm thân tàu biển chạy tuyến quốc tế và các điều khoản này cũng chính là cơ sở để các tổ chức bảo hiểm Việt nam

soạn thảo các điều khoản áp dụng với tàu hoạt động trong vùng nội thủy, vùng biển Việt nam. Luận văn chỉ đề cập đến ITC 1995 bởi nó được Bảo Việt và Bảo Minh, hai công ty lớn nhất về bảo hiểm thân tàu, thường áp dụng trong các hợp đồng bảo hiểm thân tàu cụ thể, có so sánh với ITC 1983, Điều kiện bảo hiểm hay được các chủ tàu các nước phát triển áp dụng.

Theo thực tiễn bảo hiểm thân tàu của Anh và các nước Tây Âu, thân tàu thường được bảo hiểm theo các điều kiện sau:

i) Bảo hiểm mọi rủi ro;

ii) Bảo hiểm tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận

iii) Bảo hiểm tổn thất toàn bộ.

Ngoài ra còn có thể có những hình thức bảo hiểm thân tàu khác như chỉ bảo hiểm tổn thất toàn bộ thực tế, chỉ bảo hiểm tổn thất bộ phận…

Thực tiễn bảo hiểm của Ucraina và Liên bang Nga cho thấy thân tàu thường được bảo hiểm theo các điều kiện:

i) Bảo hiểm tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận;

ii) Bảo hiểm tổn thất bộ phận

iii) Bảo hiểm tổn thất toàn bộ

Tại Việt nam, các công ty bảo hiểm thường nhận bảo hiểm thân tàu theo điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro và bảo hiểm tổn thất toàn bộ (quy tắc bảo hiểm thân tàu của Bảo việt, Bảo minh)

Đối với hợp đồng bảo hiểm thân tàu mọi rủi ro, người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường mọi tổn thất, cụ thể là những tổn thất sau:

- Tổn thất toàn bộ (thực tế và ước tính) – Total Loss (Actual and Constructive);

- Hư hỏng tàu được bảo hiểm bao gồm cả hai loại: tổn thất riêng và tổn thất chung (Damage to the ship including both particular average and general average sacrifice);

- Các chi phí kiện tụng (Sue and labor charges);

- Đóng góp tổn thất chung do tàu được bảo hiểm (General average contributions incurred by assued);

- Cứu hộ và chi phí cứu hộ (Salvage charges);

- Trách nhiệm đâm va (Collision Liability);

- Chi phí phát sinh liên quan đến việc đòi người thứ 3 (Cost incurred in conection with recoverable claim).

2.7.1 Các rủi ro được bảo hiểm

Luật bảo hiểm hàng hải của Anh và Continental khác nhau ở chỗ Luật Continental chỉ cần chủ tàu chứng minh tổn thất trong khi Luật Anh đòi hỏi chủ tàu phải giải thích tổn thất do rủi ro được bảo hiểm nào gây ra. Do đó sự phân loại các rủi ro trong hợp đồng bảo hiểm trong Luật Anh đầy đủ và hoàn thiện hơn.

Rủi ro được bảo hiểm trong ITC 1995 được phân thành: i) các hiểm họa được bảo hiểm; ii) rủi ro ô nhiễm; iii) trách nhiệm đâm va; iv) tổn thất chung và cứu hộ; v) chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất; và vi) Bảo hiểm chi phí hoạt động của tàu. Do điều kiện không cho phép, Luận văn chỉ giải thích một số những rủi ro mà không thể giải thích hết các khái niệm kỹ thuật liên quan đến bảo hiểm thân tàu.

2.7.1.1 Các hiểm họa được bảo hiểm

Các hiểm họa được chia làm 2 nhóm. Những đảm bảo của nhóm thứ nhất không bắt buộc phải có “mẫn cán hợp lý” của người được bảo hiểm, chủ

tàu hay người quản lý. Đảm bảo của nhóm thứ hai chỉ áp dụng khi tổn thất không do thiếu mẫn cán hợp lý của người được bảo hiểm, chủ tàu hay người quản lý, giám sát viên hay bất kỳ người quản lý nào của họ trên bờ (cần tham chiếu “hiểm họa loại trừ” và “sai trái cố ý”).

i) Hiểm họa không bị chi phối bởi quy định “mẫn cán hợp lý”, được quy định cụ thể trong điều 6.1 của ITC 1995, bao gồm:

- Hiểm họa của biển, sông, hồ, hoặc các vùng nước có thể lưu thông.

- Hỏa hoạn, nổ.

- Cướp bạo động bởi những người ngoài tàu.

- Vứt bỏ xuống biển.

- Cướp biển.

- Va chạm với phương tiện chuyên chở bộ, trang bị hay thiết bị bến hay

cảng.

- Động đất, núi lửa phun hay sét đánh.

- Tai nạn trong khi bốc dỡ và chuyển dịch hàng hóa hay nhiên liệu. “Hiểm hoạ của biển” được định nghĩa trong Luật bảo hiểm hàng hải

Anh là: Những tai nạn hay biến cố bất ngờ của biển, không bao gồm tác động thông thường của gió và sóng biển”. Quy định của ITC 1995 nới rộng để bao gồm cả hiểm hoạ trên sông, hồ và các vùng nước tàu lưu thông được, tuy nhiên vẫn phải là những sự cố bất ngờ.

Cháy là hiểm hoạ được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp của tổn thất. Tổn hại nếu do hầm nóng mà không có hoả hoạn thì không được bảo hiểm.

Dựa theo điều kiện của đơn bảo hiểm, trộm không bao gồm trộm lén lút hay trộm bởi người trên tàu, dù đó là thuỷ thủ hay hành khách.

Vứt bỏ xuống biển là hành vi cố ý vứt bỏ xuống biển một bộ phận của tàu (thí dụ đồ dữ trự của tàu) để làm nhẹ tàu và để ngăn ngừa một tổn thất

toàn bộ trong lúc nguy hiểm. Vứt bỏ để ngăn ngừa tổn thất không thuộc trách nhiệm bảo hiểm thì không được bồi thường theo điều khoản này.

Trước khi có điều khoản bảo hiểm thời gian thân tàu ITC 1983 và 1995, cướp biển được coi giống như hiểm hoạ chiến tranh và bị loại trừ khỏi đơn bảo hiểm thân tàu. Rất khó phân biệt giữa cướp bạo động bởi người ngoài tàu và cướp biển vì trong nhiều trường hợp cướp biển không khác gì cướp bạo động. Bởi vậy ITC 1983 và 1995 đã bao gồm luôn cả cướp biển vào những hiểm hoạ được bảo hiểm. Cướp trong bảo hiểm thân tàu là hành vi bạo động của bất cứ ai lên tàu với mục đích chiếm đoạt.

Tổn thất và tổn hại gây cho tàu bởi các tai nạn trong khi bốc dỡ và dịch chuyển hàng hoá được bảo hiểm nhưng không phải trách nhiệm của người được bảo hiểm đối với chủ hàng hoá.

ii)Hiểm họa bị chi phối bởi quy định “mẫn cán hợp lý”

ITC 1995 có ý cung cấp bảo đảm rộng rãi song có hiểm họa có thể tránh được nếu người được bảo hiểm, chủ tàu, người quản lý hay giám sát viên hoặc người quản lý của họ trên bờ mẫn cán. Các hiểm họa này bị chi phối bởi hành động mẫn cán hợp lý trong việc điều động tàu về phần người bảo hiểm, chủ tàu, người quản lý hay giám sát viên, hoặc bất kỳ người quản lý nào của họ ở trên bờ, tuỳ trường hợp. (Khi thuyền trưởng, các sỹ quan, thuyền viên hay hoa tiêu có cổ phần trên chiếc tàu thì họ cũng không được coi là chủ tàu theo nghĩa này).

Các hiểm họa bị chi phối quy định mẫn cán, được quy định trong điều

6.2 của ITC 1995 bao gồm:

- Nổ nồi hơi, gẫy trục cơ hoặc ẩn tỳ trong máy móc và thân tàu.

- Bất cẩn của thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ hay hoa tiêu.

- Bất cẩn của người sửa chữa hay người thuê tàu với điều kiện người sửa chữa hay người thuê tàu không phải là người được bảo hiểm.