Đối với hàng phi mậu dịch, hàng hội chợ, triển lãm, hàng có khối lượng nhỏ, nguồn hàng không thường xuyên, hàng của các văn phòng đại diện hay các cơ quan ngoại giao, đại sứ quán..., các DN logistics thường sử dụng các nguyên vật liệu phục vụ đóng gói bao bì bằng những thứ có sẵn trong nước như: giấy, gỗ, bao nilon, nhựa tái chế... để giảm chi phí. Ngoài ra, tuỳ theo yêu cầu cũng như đặc điểm của hàng hoá, các nguyên liệu cao cấp cũng được đưa vào sử dụng như bao xốp khí, kệ xốp... để đóng gói những sản phẩm có giá trị cao như hàng công nghiệp, hàng điện tử của các khu công nghiệp, khu chế xuất.
Đối với hàng mậu dịch có khối lượng lớn, nhu cầu xuất nhập khẩu thường xuyên, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài ở các khu công nghiệp, khu chế xuất thường sử dụng trọn gói các dịch vụ logistics do các doanh nghiệp logistics cung cấp, từ việc đóng gói bao bì, kiểm đếm cho đến việc làm thủ tục hải quan hàng hoá.
2.2.5 Dịch vụ công nghệ thông tin
Ứng dụng CNTT, thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu rộng hơn trong các lĩnh vực của ngành logistics như công nghệ nhận dạng bằng tần số vô tuyến, hệ thống thông tin quản trị dây chuyền cung ứng toàn cầu… Hiện nay, có nhiều giải pháp đầu tư CNTT hiệu quả với chi phí thấp, các DN logistics của VN đã nắm bắt cơ hội này để trang bị cho mình. Chẳng hạn, công ty Tân cảng Sài Gòn đã áp dụng hệ thống phần mềm quản lý container tại cảng Cát Lái làm giảm được nhiều thời gian chờ đợi, lấy hàng khỏi cảng, góp phần vào việc giải tỏa tắc nghẽn tại đây. Tuy nhiên, chỉ có các DN logistics nước ngoài mới thực sự đủ năng lực để thực hiện dịch vụ CNTT một cách chuyên nghiệp và hiệu quả.
Hiện đã có 98,95% DN đang hoạt động khai thuế điện tử và trên 90% DN đăng ký nộp thuế điện tử. Tuy nhiên, khi nói về hạ tầng thông tin, các DN logistics của VN luôn bị xem là yếu, mặc dù có nhiều ý thức trong việc áp dụng CNTT vào hoạt động của mình nhưng vẫn còn kém xa so với các DN logistics nước ngoài. Điển hình khi xét về khía cạnh xây dựng website, phần lớn website của DN logistics VN chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình, thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ theo dòi lô hàng, lịch tàu, e-booking... Trong khi đó, khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics.
Trước đây, kết quả một cuộc điều tra của Đại học Kinh tế Quốc dân cho thấy, việc sử dụng phần mềm quản lý kho bãi và cơ sở bán hàng ở hầu hết các tỉnh, thành phố đều rất thấp (23,3% ở tỉnh Hải Dương; 30,3% tại Đà Nẵng; Hà Nội 32,7% và cao nhất là TP.HCM cũng chỉ đạt 39,3%). Một khảo sát khác của tổ chức tư vấn SMC cũng chỉ ra kết quả tương tự với hệ thống CNTT của 45% nhà cung cấp không đạt yêu cầu. Những hạn chế này đang làm cho doanh nghiệp trong nước cạnh tranh vất vả với các doanh nghiệp nước ngoài.
Theo đánh giá của Hiệp hội DN logistics VN, trình độ công nghệ trong hoạt động logistics ở VN còn thấp. Việc liên lạc giữa công ty logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ. Mặc dù những năm 2010-2011 được ghi nhận có bước đột phá trong thực hiện khai hải quan điện tử, số lượng DN tham gia vẫn còn chiếm tỷ lệ thấp. Mặt khác, phương tiện vận tải còn lạc hậu, cũ kỹ, trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn còn yếu kém, lao động thủ công vẫn phổ biến. Công tác lưu kho còn khá lạc hậu, chưa áp dụng phổ biến tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình phần mềm quản trị kho. Có thể nói, ở VN, một trong những nguyên nhân làm cho dịch vụ logistics của nhiều DN cung cấp thiếu tin cậy là do trình độ ứng dụng CNTT kém.
Mặt khác, nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistics tại VN hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng cả về số lượng và chất lượng, được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Nhân lực logistics hiện nay chủ yếu được lấy từ các đại lý hãng tàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có nên việc ứng dụng công nghệ thông tin càng trở nên khó khăn hơn. Đội ngũ quản lý thường là các cán bộ chủ chốt được điều động đến các công ty logistics. Đội ngũ này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Phần lớn trong số họ thiếu kiến thức và kinh nghiệm kinh doanh, ít được cập nhật tri thức mới, phong cách lãnh đạo và quản lý chưa đáp ứng yêu cầu. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ tốt nghiệp đại học nhưng từ những chuyên ngành ngoài logistics, lực lượng trẻ chưa được tham gia hoạch định chính sách. Lực lượng lao động trực tiếp như bốc vác, xếp dỡ, lái xe, kiểm đếm hàng kho bãi thì đa số có trình độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Vì vậy, nguồn nhân lực có hiểu biết cơ bản về logistics đã khó, chuyên sâu về ngành này có thể nói là rất khan hiếm.
Nội dung khảo sát | Cơ quan tiến hành khảo sát | Tỷ lệ phần trăm |
Số DN có đội ngũ nhân viên có trình độ chuyên môn và kiến thức về logistics | Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics | 50% |
Số DN phải đào tạo lại nhân viên trong quá trình công tác | 30% | |
Đội ngũ nhân viên trong các DN logistics được đào tạo qua các công việc hàng ngày | Viện Nghiên cứu và Phát triển của trường Đại học Kinh tế Quốc dân | 80,26% |
Đội ngũ nhân viên trong các DN logistics tham gia các khóa đào tạo trong nước | 23,6% | |
Đội ngũ nhân viên trong các DN logistics được các chuyên gia nước ngoài đào tạo | 6,9% | |
Đội ngũ nhân viên trong các DN logistics tham gia các khóa học đào tạo ở nước ngoài | 3,9% |
Có thể bạn quan tâm!
-
Bài Học Cho Phát Triển Ngành Logistics Của Việt Nam -
Khối Lượng Hàng Hoá Vận Chuyển Phân Theo Ngành Vận Tải -
Thống Kê Tình Hình Vận Tải Hàng Không (2010 – 2013) -
So Sánh Hiệu Quả Của Các Quy Trình Xuất Nhập Khẩu Của Việt Nam Với Singapore, Malaysia Và Thái Lan, Năm 2014 -
Phương Hướng Và Giải Pháp Phát Triển Ngành Logistics Việt Nam Trong Quá Trình Hội Nhập Cộng Đồng Kinh Tế Asean Đến Năm 2025 -
Giải Pháp Chủ Yếu Phát Triển Ngành Logistics Việt Nam Trong Quá Trình Hội Nhập Cộng Đồng Kinh Tế Asean Đến Năm 2025
Xem toàn bộ 117 trang tài liệu này.
Bảng 2.7 Trình độ chuyên môn của nguồn nhân lực
Nguồn: Tổng hợp các kết quả khảo sát của Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics năm 2013 và Viện Nghiên cứu và Phát triển của trường Đại học Kinh tế Quốc dân năm 2014
Trước thực trạng trên, việc đào tạo, phát triển nguồn nhân lực cung cấp cho ngành logistics cần phải được đẩy mạnh. Hiện tại, một số trường đại học có chương trình đào tạo về logistics và quản lý chuỗi cung ứng thuộc các khoa quản trị kinh doanh, kinh tế vận tải, nghiệp vụ ngoại thương, thương mại và du lịch... nhưng chỉ cung cấp các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ và vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực logistics vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển. Mới chỉ có Đại học GTVT TP.HCM là có ngành logistics và vận tải đa phương thức, trường Đại học Hàng hải VN mới chỉ thành lập bước đầu là Trung tâm logistics và Bộ môn logistics thuộc khoa kinh tế vận tải biển. Ngoài ra, một số cơ sở đào tạo như Viện Logistics Việt Nam, Công Ty Tri Thức Hậu Cần, Trung Tâm Phát Triển Khoa Học Kinh Tế trực thuộc Viện Nghiên Cứu Châu Á… cũng chỉ dừng lại ở việc cung cấp các khóa học ngắn hạn về nghiệp vụ logistics.
2.3 ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2007-2014
Theo đánh giá của WB, chỉ số LPI của VN có sự tăng lên từ mức 2,89 năm 2007 lên mức 2,96 năm 2010 rồi đạt mức 3 năm 2012. Hai năm sau, vào năm 2014, chỉ số LPI của VN đã tăng thêm 0,15 đạt mức 3,15. Điều này đã giúp VN lần đầu tiên vươn lên vị trí thứ 48/160 nước nghiên cứu sau khi đứng yên ở vị trí 53/155 nước trong suốt giai đoạn 2007- 2012. Trong đó, nhiều điểm số thành phần của VN có sự cải thiện đáng kể qua các năm, như chỉ số về cơ sở hạ tầng từ 2,5 điểm năm 2007 đã tăng lên 3,11 điểm năm 2014.
Chỉ số | 2007 | 2010 | 2012 | 2014 | Thay đổi (2007 – 2014) | Thay đổi (2012 – 2014) | |
LPI | Hạng | 53 | 53 | 53 | 48 | -5 | -5 |
Điểm | 2.89 | 2.96 | 3 | 3.15 | 0.26 | 0.15 | |
HẢI QUAN | Hạng | 37 | 53 | 61 | 61 | 24 | 0 |
Điểm | 2.89 | 2.68 | 2.65 | 2.81 | 0.08 | 0.16 | |
HẠ TẦNG | Hạng | 60 | 66 | 72 | 44 | -16 | -28 |
Điểm | 2.5 | 2.56 | 2.68 | 3.11 | 0.61 | 0.43 | |
HÀNG GỬI QUỐC TẾ | Hạng | 47 | 58 | 38 | 42 | -5 | 4 |
Điểm | 3.0 | 3.04 | 3.14 | 3.22 | 0.22 | 0.08 | |
NĂNG LỰC LOGISTICS | Hạng | 56 | 51 | 81 | 49 | -7 | -32 |
Điểm | 2.80 | 2.89 | 2.68 | 3.09 | 0.29 | 0.41 | |
THEO DÒI HÀNG HÓA | Hạng | 53 | 55 | 48 | 48 | -5 | 0 |
Điểm | 2.90 | 3.1 | 3.16 | 3.19 | 0.29 | 0.03 | |
TÍNH ĐÚNG GIỜ | Hạng | 65 | 76 | 38 | 56 | -9 | 18 |
Điểm | 3.22 | 3.44 | 3.64 | 3.49 | 0.27 | -0.15 | |
Bảng 2.8 Chỉ số hoạt động logistics và xếp hạng của Việt Nam 2007-2014
Nguồn: Ngân hàng Thế giới Trong khu vực ASEAN, VN đứng ở vị trí thứ 4 vào năm 2014 (sau Singapore, Malaysia, Thái Lan) và đã vươn lên vị trí dẫn đầu trong nhóm các quốc gia có thu nhập trung bình thấp. Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh của ngành còn thấp. Năng lực tài chính còn yếu, cùng với hạn chế trong liên kết giữa các DN xuất nhập khẩu và DN logistics làm cho dịch vụ ở nước ta kém phát triển so với yêu cầu. Ngoài ra, sự thiếu đồng bộ về cơ sở hạ tầng, phát triển khung pháp lý, trình độ ứng dụng CNTT còn hạn chế, phải giải quyết
thông qua các đại lý của công ty nước ngoài… cũng kìm hãm sự phát triển của ngành logistics VN. Chất lượng dịch vụ logistics của VN còn thấp.
Bảng 2.9 Xếp hạng năm 2014 tại khu vực ASEAN
XẾP HẠNG LPI | CHỈ SỐ LPI | HẢI QUAN | HẠ TẦNG | HÀNG GỬI QUỐC TẾ | NĂNG LỰC LOGISTICS | THEO DÒI HÀNG HÓA | TÍNH ĐÚNG GIỜ | |
Singapore | 5 | 4 | 4.01 | 4.28 | 3.7 | 3.97 | 3.9 | 4.25 |
Malaysia | 25 | 3.59 | 3.37 | 3.56 | 3.64 | 3.47 | 3.58 | 3.92 |
Thailand | 35 | 3.43 | 3.21 | 3.4 | 3.3 | 3.29 | 3.45 | 3.96 |
Việt Nam | 48 | 3.15 | 2.81 | 3.11 | 3.22 | 3.09 | 3.19 | 3.49 |
Indonesia | 53 | 3.08 | 2.87 | 2.92 | 2.87 | 3.21 | 3.11 | 3.53 |
Philippines | 57 | 3 | 3 | 2.6 | 3.33 | 2.93 | 3 | 3.07 |
Cambodia | 83 | 2.74 | 2.67 | 2.58 | 2.83 | 2.67 | 2.92 | 2.75 |
Lào | 131 | 2.39 | 2.45 | 2.21 | 2.5 | 2.31 | 2.2 | 2.65 |
Myanmar | 145 | 2.25 | 1.97 | 2.14 | 2.14 | 2.07 | 2.36 | 2.83 |
Nguồn: Ngân Hàng Thế Giới
Các DN logistics nội địa đã tiến hành đầu tư theo chiều sâu, triển khai các dịch vụ logistics trọn gói 3PL (intergrated logistics), tham gia hầu hết vào các công đoạn logistics trong chuỗi cung ứng của chủ hàng. Từ đó, tạo ra nhiều giá trị gia tăng cho ngành và xác lập được uy tín của các đối tác, khách hàng trong và ngoài nước. Có thể nói logistics đã trở thành một ngành kinh tế có tốc độ tăng trưởng cao ở VN, làm tăng thêm giá trị cũng như nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa, tạo nhiều việc làm và tăng thu nhập cho người dân, tăng nguồn thu ngân sách nhà nước. Sự phát triển của dịch vụ logistics có ý nghĩa giúp cho việc sản xuất, kinh doanh của các DN VN được đảm bảo về thời gian và chất lượng.
2.3.1 Thành tựu - hạn chế
2.3.1.1 Thành tựu
Về pháp luật, thể chế: trước năm 2005, luật pháp Việt Nam chưa hề có các quy định về kinh doanh dịch vụ logistics. Đến khi Luật thương mại được Quốc hội thông qua ngày 14-6-2005 và Nghị định số 140/2007/NĐ-CP của Chính phủ ban hành mới có quy định chi tiết về các dịch vụ logistics và điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics. Từ đó, các văn bản
pháp luật liên quan đến logistics luôn được sửa đổi, bổ sung và hoàn thiện dần do thực tiễn phát triển dịch vụ logistics đặt ra để phù hợp với xu hướng thế giới và khu vực.
Thực hiện những cam kết quốc tế trong lĩnh vực dịch vụ có liên quan đến logistics như: mở cửa các phân ngành, dịch vụ xếp dỡ container; dịch vụ thông quan; dịch vụ kho bãi; dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa; các dịch vụ thực hiện thay mặt cho chủ hàng (bao gồm các hoạt động kiểm tra vận đơn; dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa; giám định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; giám định hàng hóa; dịch vụ nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải); cho phía nước ngoài được thiết lập các DN liên doanh dịch vụ logistics với tỷ lệ góp vốn 49-51%. Đến năm 2014, tỷ lệ góp vốn này đã tăng lên 100%.
Đúng theo lộ trình cắt giảm thuế quan của Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), đến cuối năm 2014, Việt Nam đã cắt giảm 6.859 dòng thuế (chiếm 72% tổng Biểu thuế xuất nhập khẩu) xuống 0%. Từ ngày 1/1/2015, VN đã cắt giảm thêm 1.720 dòng thuế từ thuế suất hiện hành 5% xuống 0% theo cam kết ATIGA. Như vậy, chỉ còn khoảng 7% dòng thuế, tương đương 687 mặt hàng được xem là nhạy cảm theo thỏa thuận với ASEAN chưa cắt giảm ngay về 0% trong năm 2015 mà thực hiện dần đến năm 2018 (gồm các mặt hàng nhạy cảm cần có lộ trình bảo hộ dài hơn, chủ yếu như: sắt thép, giấy, vải may mặc, ô tô, linh kiện phụ tùng ô tô, máy móc thiết bị, nguyên vật liệu xây dựng, đồ nội thất...) và 3% số dòng thuế của biểu ATIGA được loại trừ khỏi cam kết xóa bỏ thuế quan (bao gồm các mặt hàng nông nghiệp nhạy cảm được phép duy trì thuế suất ở mức 5%: gia cầm sống, thịt gà, trứng gia cầm, quả có múi, thóc, gạo lứt, thị chế biến, đường).
Về cơ sở hạ tầng: VN đã có nhiều tiến bộ mang tính đột phá, đặc biệt trong lĩnh vực đầu tư phát triển cảng biển, phát triển thêm các cảng cạn, các khu logistics, đường cao tốc. Chẳng hạn như: Năm 2003 Cục Hàng hải VN đã đầu tư hơn 516 triệu USD cho các dự án cải tạo, nâng cấp cảng biển. Việc khánh thành gói thầu cảng nuớc sâu Cái Lân (ngày 13/12/2003) đuợc coi là buớc đột phá trong tiến trình khắc phục tình trạng thừa cảng biển nhưng thiếu cảng nuớc sâu trong hệ thống cảng biển VN, đồng thời tạo sức bật mới cho vùng kinh tế Ðông Bắc với 3 bến tàu đuợc sử dụng cho tàu có trọng tải từ 30.000 đến
40.000 DWT. Công tác nghiên cứu quy hoạch chi tiết cảng Vân Phong buớc đầu đuợc triển khai, với mức đầu tư dự kiến khoảng 105 triệu USD, tương lai sẽ đưa Vân Phong sớm trở
thành cảng trung chuyển quốc tế. Ngày 28-01-2013, Bộ GTVT tổ chức khánh thành cảng quốc tế Cái Mép-Thị Vải, nằm trong cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Cảng biển Cái Mép-Thị Vải là cảng nước sâu có tiềm năng, vị trí thuận lợi, tiếp nhận được các tàu có tải trọng lớn. Khẳng định chủ trương đúng đắn trong đầu tư để cảng trở thành cảng trung chuyển quốc tế; kết nối, thúc đẩy phát triển của các địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm và cả nước. Ngoài ra, đội tàu biển trong nước đảm nhận gần như 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển. Theo ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải, số lượng tàu container của VN vận tải nội địa đã tăng từ 19 lên trên 30 tàu. Từ nửa sau 2014, với việc mở thêm 3 tuyến ven biển Quảng Ninh-Quảng Bình, Quảng Bình–Bình Thuận và Bình Thuận–Kiên Giang đã tạo thêm cú hích cho vận tải biển. Nhiều người ví đây như tuyến Quốc lộ IA trên biển. Đặc biệt, lĩnh vực vận tải container luôn đạt tốc độ tăng trưởng cao trong những năm qua. Lĩnh vực vận chuyển hàng không cũng gặt hái được những tiến bộ rò rệt.
Về hạ tầng thông tin: được đầu tư và phát triển khá nhanh phục vụ cho quá trình kết nối các hoạt động logistics, từ đó góp phần giảm thời gian vận chuyển, đặc biệt là đem lại các giá trị gia tăng cho chuỗi cung ứng hàng hóa VN. Trong thời gian qua, dù chưa phát triển toàn diện nhưng việc ứng dụng CNTT trong hoạt động logistics cũng có vài điểm sáng. Các nhân viên của VN đã có thể sử dụng các hệ thống thông tin trao đổi, quản lý và kiểm soát hiện đại trên thế giới như MCS, MODS.
Ngoài việc tiếp tục đẩy mạnh hơn nữa cải cách thủ tục hải quan theo hướng đưa công nghệ tin học vào quản lý để rút ngắn thời gian thông quan, nhận hàng; tăng cuờng hậu kiểm, ngành hải quan đã triển khai công tác phân loại hàng hoá theo nguyên tắc phân loại chung Danh mục hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổ chức hải quan thế giới (HS).
Lý do có được những kết quả như trên là bởi, ngành logistics của Việt Nam có nhiều tiềm năng và thế mạnh. Điểm mạnh của DN trong nước là đại lý cung cấp dịch vụ vì lợi thế thông thuộc địa hình, nhu cầu. Các công ty lớn như Nike, Intel, Nokia, Samsung… đã và đang đầu tư nhà máy tại Việt Nam, là cơ hội để cho ngành logistics phát triển. Việt Nam là nước có hơn 90 triệu dân và có tốc độ phát triển nhanh. Đây sẽ là thị trường lớn để cho các công ty logistics Việt Nam có thể khai thác và phục vụ khách hàng.
Bên cạnh đó, logistics của VN đang trong thời kỳ đầu của quá trình phát triển. Chính vì vậy, đây cũng là điều kiện thuận lợi để các DN logistics VN thực hiện ngay từ đầu việc áp dụng các công nghệ mới, các quy trình tiên tiến trên thế giới. Các DN logistics của Việt Nam sở hữu phần lớn kho bãi, khiến DN nước ngoài phải thuê lại hoặc liên kết, liên doanh để phục vụ hoạt động logistics. Họ hiểu được thị trường, tâm lý khách hàng, địa lý, thời tiết, văn hóa của người bản địa hơn DN nước ngoài. Ngoài ra, VN có bờ biên giới dài có thể phát triển vận tải xuyên biên giới bằng đường biển.
Đặc biệt có sự lãnh đạo sáng suốt của Đảng và Nhà nước trong việc ban hành, chỉnh sửa, bổ sung các chủ trương, chính sách và hệ thống văn bản pháp luật về logistics, tạo mọi điều kiện thuận lợi để ngành logistics VN phát triển; có quan điểm, đường lối đúng đắn trong việc đầu tư mạnh cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và công nghệ thông tin.
2.3.1.2 Hạn chế
Về pháp luật, thể chế: còn sơ sài, một số văn bản không có nguồn luật tham chiếu nên thường đưa ra quy định: nếu luật quốc tế quy định khác thì áp dụng theo luật quốc tế, đây là một nguy cơ tiềm ẩn rủi ro, thua thiệt khi mà các DN có thể không nắm rò luật quốc tế. Việc thực thi luật cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng không được chú trọng, bởi hiện có quá nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý triệt để. Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 5-9-2007 còn khá đơn giản, thiếu những yếu tố cần thiết để khuyến khích thương nhân đầu tư, liên kết đầu tư và thực hiện trọn gói chuỗi logistics theo thông lệ quốc tế. Các luật cũng như các quy định chưa tạo được liên kết ngang. Đó là sự liên kết giữa các dịch vụ hải quan, ngân hàng, kho bãi… Những cơ quan hữu quan chưa quan tâm đúng mức, Bộ GT-VT là cơ quan nhà nước quản lý về vận tải nhưng trong Luật Đường bộ không thấy đề cập đến logistics. Trong việc triển khai, thi hành luật luôn có sự mâu thuẫn, chồng chéo giữa các cơ quan, gây mất thời gian và chi phí cho các DN.
Ví dụ: Việc khai thác cảng tại TP. Hồ Chí Minh hiện nay như sau: cảng Sài Gòn thuộc quản lý của Vinalines, Cảng Bến Nghé thuộc UBND TP. Hồ Chí Minh, Tân Cảng thuộc Bộ Quốc phòng, VICT (liên doanh Sowatco), các cảng cạn (ICD) thuộc Vimadeco, Gemadept, Transimex…Các dịch vụ hỗ trợ khách hàng liên quan tới Bộ Tài chính, Bộ