Thống Kê Tình Hình Vận Tải Hàng Không (2010

những thập niên 60-70 của thế kỷ 20 như Đông Anh - Lưu Xá, Kép - Hạ Long theo tiêu chuẩn kỹ thuật khổ 1435mm, nhưng cũng chỉ tương đương đường sắt cấp 3 khổ 1435mm.

Trên toàn mạng đường sắt Việt nam hiện có 1.427 vị trí đường ngang hợp pháp (có mặt lát đường bộ qua đường sắt bằng tấm đan bê tông hoặc láng nhựa cấp phối để giao thông đường bộ qua đường sắt được dễ dàng). Mật độ bình quân 2 km đường sắt chính tuyến có 1 đường ngang.

Sự trì trệ, tụt hậu của ngành đường sắt VN còn thể hiện rò trong việc dù thế giới đã phát triển lên dạng đầu máy chạy bằng điện với tốc độ nhanh hơn và sức kéo lớn hơn, còn đường sắt VN; vẫn “trung thành” với đầu máy chạy bằng dầu diesel. Sự trì trệ của đường sắt VN đến ngay cả những người trong ngành như ông Bùi Xuân Phong – Chủ tịch hội kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam cũng phải thốt lên rằng “sau bao nhiêu năm nhưng hầu như các tiêu chuẩn kỹ thuật, tải trọng, cầu cống, tốc độ chạy tàu, chiều dài sử dụng đường ga, trọng lượng đoàn tàu và đầu máy nhỏ… vẫn duy trì gần như 100 năm trước”.

Tiến sĩ Trần Đinh Bá (Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam) cho biết dù vận chuyển bằng đường sắt được đánh giá là có chi phí thấp hơn vận chuyển đường biển khoảng 20-30% nhưng tư duy trì trệ cùng cách lãnh đạo yếu kém khiến đường sắt vẫn rất khó cạnh tranh với các loại hình vận tải khác. Ngoài ra, thời gian hành trình lâu hơn các loại hình vận tải khác. Chẳng hạn đi từ TP.HCM ra Hà Nội phải mất từ 7 đến 10 ngày, phải đặt chổ trước 1-2 tháng đối với những chuyến hàng đặc thù hoặc số lượng lớn và chưa có dịch vụ theo dòi hàng hóa đang di chuyển nên các chủ hàng không được thông báo trước tàu nào chứa hàng của mình, Bên cạnh đó, thái độ phục vụ kém, hàng hóa dễ hư hỏng khiến cho loại hình này kém hấp dẫn trong mắt các chủ hàng.

Sự yếu kém, trì trệ trên dẫn đến hệ quả là sản lượng vận chuyển hàng hóa của ngành đường sắt không ngừng giảm sút. Theo số liệu từ Tổng cục Thống kê, từ năm 2009 đến năm 2013, sản lượng vận tải hàng hóa của ngành đường sắt đều giảm. Nếu như năm 2009, ngành đường sắt đảm nhận được 8,1 triệu tấn hàng hóa/ 640,3 triệu tấn của cả năm (chiếm gần 1,3% tổng sản lượng) thì đến năm 2013, sản lượng vận chuyển của toàn ngành đường sắt chỉ đạt 6,5 triệu tấn/ 1011,1 triệu tấn hàng hóa vận tải của cả năm (chiếm 0,6% sản

lượng hàng hóa cần vận chuyển), mức thấp thứ 4 trong tổng số 5 loại hình vận tải gồm đường bộ, đường biển, đường sông, đường sắt và đường hàng không.

Do đường sắt phát triển yếu kém nên việc chuyên chở hàng hóa ở VN bị đẩy lên vai của vận tải đường bộ, dẫn đến ùn tắc đường bộ rất nghiêm trọng và chi phí tăng cao. Trong một báo cáo mới đây, ông Luis Blancas - Chuyên gia giao thông vận tải thuộc Vụ phát triển bền vững khu vực Châu Á - Thái Bình Dương của Ngân hàng Thế giới cho biết ước tính việc ùn tắc khiến các chủ hàng ở VN phải tiêu tốn 152 triệu USD trong năm 2012 và dự kiến con số này sẽ tăng lên 274 triệu USD vào năm 2020. Ảnh hưởng đến nền kinh tế của tình trạng ùn tắc đối với mọi đối tượng sử dụng ước tính lên đến 1,7 tỉ USD mỗi năm.

 Đường sông

Là quốc gia được ưu đãi về tự nhiên, lại giáp biển, Việt Nam có trên 2.360 con sông với 112 cửa sông và nhiều vịnh kín, hàng ngàn kilometer đường từ bờ ra đảo và giữa các đảo. Mạng lưới sông, kênh ở Việt Nam có mật độ lớn, chảy qua hầu hết các thành phố, thị xã đến tận các thôn, ấp; tạo thành trục giao thông đường thủy rất thuận lợi. Theo thống kê tương đối, tổng chiều dài các tuyến đường thủy là 198.000 km, trong đó có tới 42.000 km có thể đưa vào khai thác vận tải.

Về cở sở hạ tầng, ngành đường thủy Việt Nam có 72 cảng sông, trên 2.500 bến thủy và 110 cảng biển lớn nhỏ. VN được Tổ chức UNESCO xếp vào Top 10 nước có mạng lưới giao thông - vận tải thuỷ dày đặc nhất thế giới.

Về phương tiện vận tải nội địa, hiện Việt Nam có tổng số phương tiện là 241.782 chiếc. Tổng trọng tải tàu hàng đạt 12.042.881 tấn và tàu khách đạt 486.106 khách. Độ tuổi trung bình của tàu là 12,67 năm với tổng công suất máy 10.486.832 cv (mã lực). Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, trong cung ứng dịch vụ vận tải nội địa, riêng đội tàu container Việt Nam đã có 24 tàu (có thể chở 13.000 TEU), nhưng chỉ mới khai thác dưới 50-60% công suất, lượng tàu dư thừa khoảng 4.000-5.000 TEU. Ngoài ra, với số lượng tàu treo cờ Việt Nam hiện có và 3 tàu container của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đưa vào khai thác khoảng đầu năm 2012 thì đội tàu nội địa có đủ khả năng đáp ứng hoàn toàn nhu cầu vận tải container nội địa giai đoạn 2013-2015.

Nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách nội địa của Việt Nam hàng năm khá lớn. Theo Tổng Cục thống kê, năm 2013, vận tải hàng hóa trong nước ước đạt 980,3 triệu tấn, tăng 5,7% và 91,2 tỷ km, tăng 5,2% so với năm 2012; vận chuyển hành khách ước đạt 2.950,1 triệu lượt khách, tăng 6,3% và 123,1 tỷ km, tăng 5,4% so với năm 2012. Tuy nhiên, hiện tại tỷ lệ thị phần mà vận tải thủy nội địa chiếm giữ trong tổng sản luợng vận tải quốc gia chỉ khoảng trên 20%, chủ yếu ở mảng vận tải hàng hóa với các mặt hàng truyền thống như: than, vật liệu xây dựng, phân bón, lương thực, hàng hóa xuất nhập khẩu từ Hải Phòng, Quảng Ninh đi TP. Hồ Chí Minh, Cần Thơ,... và ngược lại.

 Đường hàng không

Theo Cục Hàng không Việt Nam, hiện có 21 cảng hàng không, trong đó có 7 cảng hàng không quốc tế (Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Phú Quốc và Cần Thơ). Trung bình cứ cách chưa đầy 100 km là có một sân bay, dẫn đến mật độ sân bay ở Việt Nam cao hơn hẳn so với các nước khác. Có 3 cảng hàng không nhộn nhịp và năng động nhất nước là Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng.

Năm 2010 sân bay Tân Sơn Nhất đón 109.324 chuyến bay; 15.107.927 lượt hành khách, tăng trưởng 15,4% về số chuyến và 18,23% về lượt hành khách so với năm trước. Đến năm 2014, sản lượng chuyến bay đến/đi từ Tân Sơn Nhất đạt 154.378 chuyến bay;

22.140.348 lượt hành khách, tăng tương ứng hơn 10% so với năm trước.

Năm	Tổng số chuyến bay (lượt)	Tổng số hành khách (người)	Tổng số hàng hóa (kg)
2013	502.765	44.000.000	770.000
2012	420.121	37.400.000	649.000
2011	420.121	35.700.000	600.000
2010	358.954	31.400.000	590.000

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 117 trang tài liệu này.

Bảng 2.3 Thống kê tình hình vận tải hàng không (2010 – 2013)

Nguồn: Tổng hợp từ các Báo cáo tổng kết năm của Cục Hàng Không VN Hiện nay, các hãng hàng không Việt Nam đã có một tàu bay hùng hậu về số lượng

gồm 100 tàu bay các loại (B777, A330, A321, A320, F70, ATR72), hiện đại về công nghệ với độ tuổi trung bình là 5,9 tuổi. Năm 2015, thỏa thuận “bầu trời mở” (cho phép các hãng máy bay ở 10 quốc gia trong khối ASEAN bay tự do trong vùng mà không cần giấy phép

đặc biệt) sẽ thúc đẩy tốc độ tăng trưởng của thị trường vận tải, thông qua việc giao thương dễ dàng và người dân đi lại thuận tiện hơn.

Trong 5 năm qua, tốc độ tăng trưởng lũy kế hàng năm (CAGR) của hàng hóa và hành khách qua các cảng hàng không Việt Nam lần lượt đạt 12,5% và 18,4%. IATA dự báo, trong năm nay, thị trường vận tải hàng không của Việt Nam sẽ đứng thứ ba thế giới về tăng trưởng vận tải hành khách và hàng hóa quốc tế, đứng thứ hai về tăng trưởng vận tải hành khách trong nước. Thị phần của các hãng hàng không trong nước chiếm 28,6% về sản lượng hàng hóa và 47% về số lượng hành khách vận chuyển. Hiện chỉ có bốn hãng bay của Việt Nam là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vietjet Air và VASCO, trong đó Vietnam Airlines chiếm lĩnh thị phần trong tất cả các đường bay. Năm 2013, Vietnam Airlines chiếm 57,2% thị phần, đạt doanh thu xấp xỉ 72.555 tỷ đồng và lãi trước thuế 533 tỷ đồng sau ba năm hoạt động trì trệ. Jetstar Pacific và Vietjet Air cũng có những tín hiệu tích cực. Tuy nhiên, chưa có cơ sở để nói rằng hoạt động vận tải của các hãng đã tốt hơn khi các thông tin tài chính còn là ẩn số.

Trong đó, hai điểm vận tải hàng không lớn nhất của Việt Nam là sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Nội Bài còn cần cải thiện nhiều cả trong việc giảm ùn tắc, chi phí hoạt động và nâng cao chất lượng dịch vụ. Hiện nay, chất lượng dịch vụ tại hai sân bay này được đánh giá là còn thấp so với các nước Châu Á khác.

Bảng 2.4 Chất lượng của sân bay Tân Sơn Nhất

Rất đồng ý	Đồng ý hầu hết	Đồng ý	Rất không đồng ý
Sây bay đáp ứng được yêu cầu dịch vụ của tôi			5	3
Khu vực hàng hóa của sân bay quá ùn tắt khiến tôi bị chậm trễ khi làm thủ tục thông quan hàng hóa và rời sân bay	2	1	3	1
Phí dịch vụ mặt đất còn cao; tôi muốn sân bay cải thiện về mặt này	2	2	1	3
Cần phải có nhiều hơn một đơn vị dịch vụ mặt đất	4	1	3
Đôi khi tôi bị hư hỏng hàng hóa do điều kiện bảo quản của sân bay	1	3	2	2
Tôi muốn lượng chuyển vận tải hàng hóa đi đến sân bay tăng	4	2	2

Nguồn: Ngân hàng Thế Giới, 2014

	Rất đồng ý	Đồng ý hầu hết	Đồng ý	Rất không đồng ý
Sây bay đáp ứng được yêu cầu dịch vụ của tôi		1	3	3
Khu vực hàng hóa của sân bay quá ùn tắt khiến tôi bị chậm trễ khi làm thủ tục thông quan hàng hóa và rời sân bay	2	2	3
Phí dịch vụ mặt đất còn cao; tôi muốn sân bay cải thiện về mặt này	2	2	1	2
Cần phải có nhiều hơn một đơn vị dịch vụ mặt đất	5	1	1
Đôi khi tôi bị hư hỏng hàng hóa do điều kiện bảo quản của sân bay	1	3	2	2
Tôi muốn lượng chuyển vận tải hàng hóa đi đến sân bay tăng	4	2	2

Bảng 2.5 Chất lượng của sân bay Nội Bài

Nguồn: Ngân hàng thế giới, 2014 Theo các doanh nghiệp kinh doanh logistics, nhân viên ga sân bay cần nâng cao

năng lực xử lý hàng hóa. Ngoài ra, tại các trạm kiểm điếm, nơi nhân viên sân bay cân đo hàng hóa để tính cước phí cũng tồn tại tình trạng tham nhũng ở mức độ cao, việc lập hai biên bản kiểm điếm hàng (một chính thức, một không chính thức) còn phổ biến.

2.2.2 Dịch vụ bốc dỡ và lưu kho hàng hóa

Một số kho hàng của Việt Nam nói chung được trang bị các máy móc thiết bị hiện đại và có thể đáp ứng tương đối các yêu cầu về dịch vụ bốc dỡ và lưu kho hàng hóa. Hệ thống các kho hàng có thể cung cấp cho khách hàng các dịch vụ như: lưu giữ, bảo quản hàng hóa; gom hàng (consolidation); vận chuyển hàng hóa bằng xe (trucking); container cho hàng hóa treo sẵn (GOH - Garments on hangers); đóng gói hàng hóa (packing/re - packing); dán nhãn hàng hóa (labeling); kiểm tra mã số, mã vạch (barcoding and scanning); đóng pallet (palletizing); phân loại hàng hóa (sorting)...

Đối với giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không, VN mới bắt đầu khai thác từ năm 2000. Hiện nay, các DN có thể cung cấp các dịch vụ liên quan đến hàng không như:

- Giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không “từ cửa đến cửa” (door to door service); đến các sân bay (airport to airport).

- Khai báo hải quan.

- Vận chuyển liên hợp bằng đường hàng không và đường biển qua các điểm truyền tải chính của Châu Á và Trung Đông.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp VN còn cung cấp các dịch vụ khác như vận tải nội địa, hàng hóa quá cảnh... khi có yêu cầu từ phía khách hàng. Trong lĩnh vực giao nhận vận tải bằng đường hàng không có những dịch vụ khá phát triển như: quản lý đơn đặt hàng; dịch vụ kho bãi và phân phối hàng hóa; dịch vụ giao nhận và các dịch vụ giá trị gia tăng.

Nhìn chung, trừ một số bến cảng mới được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 2006 trở lại đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử dụng thiết bị thông thường với công nghệ lạc hậu. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp tại Việt Nam chỉ bằng 50% - 60% so với các cảng trong khu vực. Nguyên nhân là do thiếu trang thiết bị bốc xếp hiện đại, luồng vận tải và quy hoạch bến bãi chưa phát triển, thiếu tính chuyên nghiệp và không gian bến chưa hợp lý.

Cảng chính theo khu vực	Năng lực xếp dỡ (triệu TEUs)	Tỷ lệ
Miền Bắc	2.23	26%
Cảng Hải Phòng	1.04	12%
Cảng Đình Vũ	0.52	6%
Các cảng khác	0.68	8%
Miền Trung	0.26	3%
Cảng Đà Nẵng	0.17	2%
Các cảng khác	0.10	1%
Miền Nam	5.96	71%
Tân Cảng Sài Gòn (Cát Lái)	3.26	39%
Cảng quốc tế Tân Cảng-Cái Mép (TCIT)	0.64	8%
Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT)	0.61	7%
Cảng container quốc tế Việt Nam (VICT)	0.44	5%
Các cảng khác	1.01	12%
Tổng cộng	8.45	100%

Bảng 2.6 Năng lực xếp dỡ container của các cảng chính Việt Nam năm 2013

Nguồn: Hiệp hội Cảng biển Việt Nam Hiện nay, miền Bắc nước ta có bảy cảng biển với tổng số mét chiều dài cầu cảng là

hơn 8.000 mét. Trong bảy cảng biển ở phía Bắc này có 44 cầu cảng bốc hàng tổng hợp, 24

cầu cảng chuyên dụng, 8 cầu cảng dịch vụ khác và 15 bến phao. Nếu xét riêng các cảng tổng hợp thì loại hình này nhiều về số lượng nhưng còn hạn chế về quy mô. Chiều dài cầu cảng trung bình là 140m/cầu cảng, công suất bốc hàng là 3.000-4.000m dài/năm. Công suất này được các chuyên gia đánh giá là khá tốt so với mặt bằng chung của VN do có thiết bị tương đối hiện đại. Các bến container có chiều dài trung bình là 170m/cầu cảng. Công suất bốc xếp hàng hóa không cao do các thiết bị đầu tư không được đồng bộ và luồng hàng container không đều. Các cảng chuyên dụng miền Bắc chủ yếu gắn với các cơ sở công nghiệp của các ngành than, điện… được đầu tư khá đồng bộ. Do đó, công suất bốc xếp hàng hóa cao cùng với khả năng đón nhận nhiều tàu có tải trọng lớn vào bến. Thiết bị tại các cảng biển phía Bắc được đầu tư rất khác biệt giữa các loại cảng. Luồng vào cảng khá dài và có độ sâu không đồng đều trên toàn tuyến luồng, dẫn đến các tàu lớn vào cảng phải giảm tải và lợi dụng thủy triều. Về giao thông kết nối cảng thì vận tải đường bộ vẫn đóng vai trò chủ đạo. Đánh giá chung thì các cảng biển loại 1 miền Bắc được đầu tư theo đúng quy hoạch; tuy nhiên, vẫn có những dự án triển khai chậm tiến độ.

Trong 10 năm trở lại đây, miền Trung đã xuất hiện thêm nhiều cảng lớn nhỏ. Tính đến nay, miền Trung có 19 cảng biển với tổng số mét chiều dài là hơn 8.000 mét trong đó có 10 cảng biển loại 1 và 9 cảng biển loại 2. Hàng hóa qua cảng chủ yếu là vật liệu xây dựng, gỗ các loại và các sản phẩm khai thác mỏ. Trong 19 cảng biển tại miền Trung thì có 37 bến cảng bốc hàng tổng hợp và 25 bến cảng chuyên dùng. Về thiết bị thì các cảng miền Trung được trang bị khá đơn giản nên công suất bốc dỡ hàng hóa thấp. Luồng vào cảng tại các cảng biển miền Trung phần lớn là ngắn do hầu hết các khu bến nằm gần bờ biển sâu.

Còn ở miền Nam có 13 cảng biển với chiều dài cầu bến là trên 27.000m, trong đó có 4 cảng loại 1 và 9 cảng loại 2. Hàng hóa qua cảng chủ yếu là nông sản, phân bón, linh kiện xe máy, quặng và các sản phẩm từ khu công nghiệp. Trong 13 cảng biển ở miền Nam thì có 39 bến cảng tổng hợp và 48 bến cảng chuyên dùng.

2.2.3 Dịch vụ kinh doanh kho bãi

Hệ thống kho bãi logistics của Việt Nam phần lớn tập trung ở các DN Nhà nước, còn ở các DN tư nhân thường có quy mô nhỏ và hạn chế. Các kho bãi này chủ yếu tập

trung ở các cảng biển lớn, phần còn lại nằm sâu trong đất liền. Hệ thống kho bãi phát triển chủ yếu ở các cảng lớn như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng và Quảng Ninh. Loại hình kho bãi kinh doanh ở VN cũng khá đa dạng và phong phú, điển hình như:

- Bãi container: là nơi tiếp nhận và lưu giữ container. Đây là nơi tập kết Container để xếp hàng xuống tàu vận chuyển hoặc giao cho chủ hàng. Tại đây, ngươi ta tiến hành các thủ tục cho hàng hoá xuất nhập khẩu.

- Kho hàng lẻ: là nơi làm kho lưu trữ, thực hiện nghiệp vụ gom hàng lẻ để chuyên chở bằng container hoặc phân phối hàng lẻ cho chủ hàng...

- Kho ngoại quan: đây là nơi chứa và bảo quản hàng hoá khi thủ tục cho hàng xuất nhập khẩu chưa hoàn tất hoặc hàng hoá quá cảnh, hàng tạm nhập tái xuất... Dịch vụ này góp phần giảm các chi phí lưu tàu, lưu container quá hạn. Kho ngoại quan ở VN hiện nay chủ yếu bố trí tại các cửa khẩu lớn như: cảng Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng hay ở một số ga đường sắt liên vận quốc tế.

Các loại hình kho bãi khác: đó là các loại hình kho bãi truyền thống như kho hàng rời, kho hàng bách hoá, kho chuyên dụng hay kho đặc biệt...

Hiện nay, hầu hết hệ thống kho bãi của các cảng biển ở nước ta được xây dựng từ khá lâu nên cơ sở hạ tầng, trang thiết bị vừa thiếu lại vừa yếu, trình độ kỹ thuật lạc hậu, chất lượng nhà kho xuống cấp và sử dụng lao động thủ công là chủ yếu. Các kho đang khai thác có quy mô nhỏ, trình độ cơ giới hóa thấp, chưa đồng bộ, thiếu quy hoạch dài hạn và hệ thống quản lý còn nhiều hạn chế.

2.2.4 Dịch vụ phân loại và đóng gói bao bì hàng hóa

Dịch vụ phân loại và đóng gói bao bì hàng hoá là một trong các dịch vụ thuộc chuỗi dịch vụ logistics mà các DN logistics VN cung ứng cho khách hàng. Khi các DN có nhu cầu thuê dịch vụ phân loại và đóng gói bao bì thì DN logistics sẽ triển khai thực hiện sao cho tiết kiệm chi phí cho cả DN và khách hàng. Đây là dịch vụ liên quan đến lưu thông bổ sung thuộc nhóm dịch vụ giá trị gia tăng mà các DN cần mở rộng phát triển. Tuy nhiên, hoạt động này vẫn chưa nổi bật ở nước ta.