Bài Học Cho Phát Triển Ngành Logistics Của Việt Nam

Đối với Malaysia, đây là một lựa chọn rất hợp lý khi hệ thống đường bộ và đường sắt tạo nên một mạng lưới liên thông, kết nối hệ thống cảng biển, kho bãi và sân bay với nhau và với các khu công nghiệp, khu chế xuất nằm sâu trong nội địa. Kênh vận chuyển đường bộ thuận lợi không chỉ hỗ trợ đắc lực cho phát triển sản xuất, gia công mà quan trọng hơn là tạo điều kiện cho các ngành sản xuất trong nước, các nhà đầu tư nước ngoài có thể khai thác hệ thống vận chuyển đường bộ để giảm chi phí vận tải trong logistics do chi phí vận tải đường bộ và đường sắt thấp hơn nhiều so với đường biển và hàng không. Hơn nữa, hệ thống kết nối giữa các hình thức vận tải chính là lợi thế để vận tải đa phương tiện phát triển mạnh.

Với ưu thế về vị trí ngay sát trung tâm logistics thế giới (là Singapore) nhưng kênh vận tải hàng không qua Singapore không lớn, đồng thời nhận thấy các nước láng giềng và các nước khác trong khu vực chưa có hệ thống vận tải hàng không phát triển, ngay từ năm 1993 Malaysia đã dồn khoản đầu tư lớn (3,5 tỷ USD) cho việc xây dựng sân bay quốc tế Kuala Lumpur và chỉ trong 5 năm đã hoàn thành đưa vào hoạt động (Logistics Malaysia Blogspot, 2013).

Trên thực tế, Malaysia với hệ thống cáp quang được phủ gần kín toàn bộ lãnh thổ được xem là quốc gia có hệ thống mạng viễn thông lớn nhất khu vực Đông Nam Á. Ứng dụng công nghệ cao trong logistics thực sự là một bước đi đúng hướng và đã nâng tầm chất lượng cũng như vị thế của Malaysia trên thị trường logistics quốc tế.

Chính phủ Malaysia đã nhận thức đúng về tầm quan trọng của logistics trong phát triển kinh tế, quyết tâm triển khai kế hoạch phát triển logistics qua hàng loạt các tác động trực tiếp như chủ động đầu tư từ ngân sách nhà nước cho các công trình hạ tầng phục vụ logistics, trực tiếp tham gia quản lý, đầu tư các công trình trọng điểm như cảng K’lang, sân bay KLIA… Cùng với các hoạt động trực tiếp, Chính phủ Malaysia còn xây dựng một môi trường phát triển thuận lợi cho logistics thông qua hệ thống chính sách chung và các chính sách cụ thể cho ngành logistics.

Malaysia đã có những bước đi mới mẻ và đột phá trong việc thành lập các cảng nội địa (ICD – Inland Container depot) và các khu thương mại tự do (FCZ). Các ICD và FCZ gia tăng khả năng trung chuyển hàng hóa trong chuỗi cung ứng từ hệ thống vận tải đường

biển và đường hàng không sang hệ thống đường bộ và đường sắt, tạo điều kiện thuận lợi để hình thành một hệ thống vận chuyển liên thông giữa Thái Lan - Malaysia - Indonesia - Singapore. Thành công nhất chính là Malaysia xây dựng được hệ thống các FCZ khi hàng hóa trong chuỗi cung ứng quá cảnh ở những khu vực này sẽ được giảm thiểu các thủ tục thông quan thông thường, các nhà cung cấp dịch vụ logistics - LSP (Logistics Services Provider) có thể dễ dàng chuyển phương tiện vận tải, bốc dỡ hàng hóa…. Chính những FCZ này cùng với những thuận lợi của nó đã thu hút hoạt động logistics khu vực và thúc đẩy logistics Malaysia phát triển mạnh mẽ.

Về vấn đề phát triển nguồn nhân lực, Chính phủ Malaysia xem đây là yếu tố then chốt trong phát triển logistics quốc gia và đã không ngừng đầu tư cho hệ thống giáo dục. Ngoài các chuyên ngành dịch vụ và logistics tại các trường đại học, Chính phủ Malaysia đã thành lập Học viện quốc gia Malaysia về đổi mới chuỗi cung ứng (Malaysia Institute for Supply Chain Innovation) trên cơ sở liên kết giữa Chính phủ và Viện công nghệ Massachusetts Hoa Kỳ - MIT. Đây là trung tâm thứ tư trên thế giới đào tạo về logistics và chuỗi cung ứng.

Chính phủ Malaysia đã thành lập Quỹ đầu tư Nhà nước (Sovereign Wealth Fund - SWF). Bằng quỹ này, Chính phủ Malaysia có thể tập trung huy động toàn lực cho những ngành định hướng mũi nhọn, trong đó, hệ thống đường bộ, đường sắt, các cảng và sân bay KLIA là những mục tiêu trọng tâm đã được đầu tư và do Chính phủ trực tiếp triển khai. Cùng với quỹ SWF, hạ tầng logistics của Malaysia được đầu tư mạnh mẽ nhờ vào thành công của Chính phủ trong việc kết hợp các nguồn lực từ mọi thành phần kinh tế thông qua các hoạt động đầu tư liên kết giữa Chính phủ và tư nhân (nổi bật nhất là liên kết giữa Chính phủ và tập đoàn Khazanah Nasional Berhad).

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 117 trang tài liệu này.

1.3.2 Bài học cho phát triển ngành logistics của Việt Nam

Qua kinh nghiệm phát triển ngành logistics của Singapore và Malaysia, ngành logistics của VN có thể rút ra được những bài học quý giá như sau:

Một là, phát huy vai trò của Nhà nước trong việc ban hành các văn bản pháp luật, xây dựng các quy hoạch, chiến lược phát triển đến giám sát, kiểm tra các hoạt động

logistics. Từ bài học về chính sách quản lý, quy hoạch phát triển của Singapore và Malaysia, VN cần đẩy mạnh hơn nữa công tác giám sát, kiểm tra và tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics phát triển. Nhà nước cần có sự điều chỉnh và quy hoạch hợp lý các cảng thông quan nội địa (ICD), các khu thương mại tự do (FCZ), các trung tâm logistics nhằm tạo sự kết nối tốt hơn với hệ thống cảng biển, đường sắt và sân bay trên toàn quốc.

Hai là, tăng cường sự minh bạch, đơn giản hóa các quy định về dịch vụ logistics bằng cách công bố đúng lúc các quy định về đầu tư, các tiêu chí cấp phép, tạo điều kiện thuận lợi và mang tính hấp dẫn cho các nhà đầu tư nước ngoài. Singapore đã tạo lập được một môi trường mở hết sức thông thoáng, song cũng hết sức chặt chẽ. Các chính sách liên quan trực tiếp đến môi trường logistics, môi trường thương mại và đầu tư của Singapore rất thoáng và hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài, đặc biệt là các chính sách về thuế, thu nhập doanh nghiệp và chính sách tài chính.

Ba là, xây dựng và hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông. Việt Nam nên khuyến khích các DN tư nhân và các DN nước ngoài đầu tư xây dựng giống như Singapore đã thực hiện thành công. Ở Malaysia, việc xây dựng hệ thống hạ tầng cơ sở đồng bộ với chất lượng cao có đóng góp không nhỏ từ các DN tư nhân. Những nhà đầu tư nước ngoài với trình độ công nghệ hiện đại, kinh nghiệm và kỹ năng quản lý hiệu quả sẽ giúp chúng ta nâng cao năng lực xây dựng và vận hành hệ thống cơ sở hạ tầng.

Bốn là, phát triển và ứng dụng công nghệ thông tin. Việc ứng dụng CNTT vào hoạt động logistics của các DN logistics nội địa còn thua kém Singapore và Malaysia. Vai trò to lớn của CNTT trong trường hợp của Singapore được minh chứng bằng các đánh giá rất cao về năng lực thực thi logistics, khả năng truy xuất đơn hàng, sự thuận lợi trong các khâu thủ tục và tính kết nối với hệ thống logistics toàn cầu.

Năm là, tăng cường đào tạo và phát triển nguồn nhân lực logistics. So với Singapore và Malaysia, công tác đào tạo nguồn nhân lực logistics có chất lượng cao của Việt Nam chưa được chú trọng phát triển.Việt Nam đang thiếu trầm trọng nguồn nhân lực logistics cả về số lượng lẫn chất lượng. Bài học thành công của Singapore và Malaysia chỉ ra rằng nguồn nhân lực là yếu tốt then chốt ảnh hưởng đến sự phát triển ngành logistics của họ.

Sáu là, khuyến khích các DN logistics nội địa liên kiết với nhau và với các DN logistics nước ngoài. Trên thực tế, các DN logistics của Việt Nam hoạt động thiếu liên kết. Trái lại, được sự khuyến khích của Nhà nước, các DN logistics của Singapore đã tạo ra được mạng lưới liên kết với nhau, thậm chí với các hãng tàu nước ngoài.

TÓM TẮT CHƯƠNG 1

Trong chương này, tác giả đưa ra các khái niệm khác nhau về logistics được sử dụng rộng rãi hiện nay. Theo đó, logistics có thể hiểu là quá trình tối ưu hóa hoạt động giao nhận vận tải hàng hoá từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng đến tay nguời tiêu dùng cuối cùng, nhằm đảm bảo yêu cầu đúng lúc (Just In Time - JIT) với chi phí thấp nhất trên cơ sở sử dụng những thành tựu của CNTT để điều phối hàng hoá. Đồng thời cũng nêu lên các hoạt động chủ yếu và các nhân tố tác động đến sự phát triển của ngành này.

Việt Nam đang trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế thì việc hội nhập nhanh ngành logistics cũng không ngoại lệ. Hiện nay, hoạt động logistics đã có những buớc phát triển mạnh mẽ cả về luợng lẫn về chất. Từ những công ty chỉ đơn thuần cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải thì nay đã hình thành các tập đoàn logistics hùng mạnh như Maersk, APL, Schenker….

Qua phân tích, có thể thấy vai trò quan trọng của ngành logistics đối với tất cả các quốc gia, đặc biệt là quốc gia đang phát triển. Trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế diễn ra mạnh mẽ, logistics càng thể hiện tầm quan trọng của nó trong việc góp phần thúc đẩy ngoại thương giữa các nước, các châu lục trên thế giới phát triển; đồng thời cũng là vũ khí lợi hại trong giai đoạn cạnh tranh khốc liệt hiện nay.

Từ kinh nghiệm các nuớc cho thấy, nếu phân tích kỹ luỡng và có chính sách đầu tư đúng đắn, đảm bảo cho ngành logistics phát triển thuận lợi thì hoàn toàn có thể tăng khả năng cạnh tranh, mang về nguồn lợi vô cùng to lớn từ chiếc bánh kinh tế khổng lồ và góp phần phát triển kinh tế xã hội.

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2007-2014

2.1 SƠ LƯỢC VỀ NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM

Trước 2007, logistics xuất hiện ở Việt Nam một cách tự phát, manh mún, nhỏ lẻ và đơn giản. Người ta vẫn gọi đó là công việc “hậu cần” mà chủ yếu là vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác.

Hoạt động giao nhận vận tải xuất hiện tại VN từ rất lâu, khi có sự trao đổi, mua bán với các thương nhân nuớc ngoài thông qua con đường tơ lụa. Nhưng mãi đến những năm 60 của thế kỷ XX, hoạt động này mới được hình thành một cách rò nét. Tuy nhiên, vẫn còn mang tính chất phân tán, rời rạc vì các đơn vị xuất nhập khẩu tự đảm nhận việc tổ chức chuyên chở hàng hóa của mình.

Năm 1970, Bộ Thương mại (nay là Bộ Công thương) thành lập hai tổ chức giao nhận là: Tổng công ty giao nhận Ngoại thương Vietrans tại Hải Phòng và Công ty giao nhận đường bộ tại Hà Nội để tập trung chuyên môn hóa khâu giao nhận vận tải.

Năm 1976, sau khi VN hoàn toàn thống nhất, Bộ Thương mại đã sáp nhập hai tổ chức trên thành Tổng công ty giao nhận và kho vận ngoại thương (Vietrans), thực hiện nhập khẩu hàng viện trợ của các nuớc XHCN và xuất những mặt hàng trao đổi hai chiều theo nghị định thư với các nuớc.

Năm 1979, Trung Quốc cắt tuyến đuờng sắt liên vận quốc tế nối VN với các nuớc XHCN, toàn bộ hoạt động giao nhận vận tải lại chuyển sang giao nhận bằng đường biển với việc thiết lập tuyến đường từ VN nối liền cảng Vladivostok của Liên Xô cũ.

Giai đoạn này, ngành giao nhận vận tải VN kết hợp với Liên đoàn giao nhận các nuớc thuộc khối SEV, Liên đoàn giao nhận ngoại thương Sojustransit của Liên Xô thực hiện hoạt động chuyển tải, quá cảnh hàng hóa…

Những năm sau đó, khi kinh tế nuớc ta chuyển sang nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của nhà nuớc, dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế không còn do Vietrans độc quyền

nữa. Nhiều công ty giao nhận vận tải ra đời, nhiều hoạt động kinh doanh mới xuất hiện như đại lý giao nhận, đại lý tàu biển nuớc ngoài… đã làm cho ngành hậu cần càng phong phú và đa dạng với nhiều loại hình dịch vụ.

Năm 1994, Hiệp hội Giao nhận Kho vận VN (VIFFAS) đuợc thành lập để bảo vệ quyền lợi của các nhà giao nhận và là hội viên chính thức của Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (FIATA) trong năm đó. Ngoài ra, đến nay đã có trên 35 công ty giao nhận VN đuợc công nhận là hội viên hợp tác của FIATA như: Cosfi, Everich, Falco, Javitrans, Mekong Cargo, Safi, Sotrans…

Năm 2005, lần đầu tiên thuật ngữ logistics được sử dụng chính thức trong Luật thương mại VN (điều 233). Tuy nhiên, những kiến thức về logistics và các hoạt động logistics vẫn còn khá mới mẻ và xa lạ, trước hết và chủ yếu thông qua hoạt động của các công ty vận tải giao nhận nước ngoài và một số người được đào tạo tại nước ngoài. Điểm mốc là năm 2007, khi VN chính thức là thành viên thứ 150 của tổ chức Thương mại thế giới (WTO) thì cụm từ logistics mới được sử dụng rộng rãi và phổ biến, Nghị định hướng dẫn đối với dịch vụ này cũng bắt đầu xuất hiện. Toàn cầu hoá làm cho giao thương giữa các quốc gia, các khu vực trên thế giới phát triển mạnh mẽ và kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ,… Đây được xem là năm khởi đầu cho sự phát triển của ngành logistics VN.

Những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có bước phát triển mạnh mẽ và sẽ còn phát triển mạnh hơn khi Việt Nam chính thức gia nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN vào cuối năm 2015. Bước vào sân chơi khu vực và toàn cầu, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics sẽ có cơ hội phát triển nhanh.

Dịch vụ logistics phát triển mạnh và được chuyên môn hóa với mức độ khá cao, trở thành một trong những ngành dịch vụ xương sống của hoạt động thương mại quốc tế. Việt Nam đang coi trọng tăng cường hội nhập ngành logistics, xem đây là mắc xích quan trọng để liên kết các công đoạn sản xuất và vận chuyển giữa các vùng, các miền, các nước trong khu vực và thế giới.

Hiện nay, ngành logistics có thể được xem là ngành “hái ra tiền” ở nước ta với tốc độ tăng trưởng trung bình là 20% mỗi năm. Trong đó, khâu quan trọng nhất là vận tải, chiếm từ 40-60% trong toàn bộ hoạt động logistics. Bộ Công thương cho biết, tiềm năng phát triển ngành logistics là rất lớn khi kim ngạch thương mại của nước ta được đánh giá tăng nhanh nhất trong khu vực với tốc độ trung bình 18-20%/năm và đạt gần 150 tỷ USD.

2.2 THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS Ở VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2007-2014

Cùng với quá trình phát triển của mình, logistics đã làm đa dạng khóa khái niệm vận tải giao nhận truyền thống. Từ chỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, lưu cước, chuẩn bị hàng, đóng gói hàng, tái chế, làm thủ tục thông quan,… cho tới cung cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to Door). Từ chỗ đóng vai trò đại lý, người được ủy thác trở thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận tải giao nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm trước các nguồn luật điều chỉnh. Ngày nay, để có thể thực hiện nghiệp vụ của mình, người giao nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận tới vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin điện tử để theo dòi, kiểm tra, … Như vậy, người giao nhận vận tải trở thành người cung cấp dịch vụ logistics trọn vẹn.

Trước đây, hàng hóa đi theo hình thức hàng lẻ từ nước xuất khẩu sang nước nhập khẩu và trải qua nhiều phương tiện vận tải khác nhau, vì vậy xác suất rủi ro mất mát đối với hàng hóa là rất cao, và người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng với nhiều người vận tải mà trách nhiệm của họ chỉ giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ mà họ đảm nhận. Tới những năm 60-70 của thế kỷ XX, cách mạng container trong ngành vận tải đã đảm bảo an toàn và độ tin cậy trong vận chuyển hàng hóa, là tiền đề và cơ sở cho sự ra đời và phát triển của vận tải đa phương thức. Khi vận tải đa phương thức ra đời, chủ hàng chỉ phải ký một hợp đồng duy nhất với người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO-Multimodal Transport Operator). MTO sẽ chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hóa từ khi nhận hàng cho tới khi giao hàng bằng một chứng từ vận tải duy nhất cho

dù anh ta không phải là người chuyên chở thực tế. Như vậy, MTO ở đây chính là người cung cấp dịch vụ logistics.

Mặc dù, logistics có 4 cấp độ về dịch vụ thì các doanh nghiệp Việt Nam mới tham gia được đến cấp độ 2, nghĩa là chủ yếu làm đại lý, trung gian chứ chưa đáp ứng được cả chuỗi logistics bao gồm các nhà điều hành vận tải đa phương thức (MTO) và nhà cung cấp dịch vụ logistics trọn vẹn (LP).

Tại hội thảo về logistics được tổ chức tại Tp HCM mới đây, ông Đỗ Xuân Quang - Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết, mỗi năm chi phí logistics (bao gồm chi phí vận tải, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác…) ở Việt Nam chiếm khoảng 21-25% GDP (trong khi chi phí logistics ở các nước phát triển chỉ chiếm 7 - 10% GDP); tương đương 37- 40 tỷ USD. “Tuy nhiên, 30-35 tỷ USD trong số đó đã thuộc về các doanh nghiệp ngoại, xem như phần ngon nhất của miếng bánh logistics tại Việt Nam đang nằm trong tay doanh nghiệp nước ngoài”.

Điều này dẫn đến hầu hết doanh nghiệp Việt Nam chỉ làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4 cho các công ty toàn cầu. Đến nay doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và chỉ tập trung vào một vài dịch vụ trong chuỗi giá trị logistics.

2.2.1 Dịch vụ vận tải và giao nhận hàng hoá

Giao nhận vận tải là những hoạt động nằm trong khâu lưu thông phân phối, một khâu quan trọng nối liền sản xuất và tiêu thụ. Giao nhận vận tải thực thiện chức năng đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Không những thế, giao nhận vận tải tốt còn cho phép các doanh nghiệp giảm đến mức thấp nhất chi phí, thiệt hại do lưu kho, tồn đọng sản phẩm và nhờ đó giảm chi phí logistics nói chung. Đây là hoạt động chủ yếu và đặc trưng của ngành logistics Việt Nam hiện nay.

Việt Nam có điều kiện địa lý, tự nhiên thuận lợi cho hoạt động vận tải và giao nhận hàng hóa. Nằm ở vị trí chiến lược thuộc trung tâm Đông Nam Á, có đường bờ biển dài, địa hình trải dọc đều từ Bắc xuống Nam, có hai vùng đồng bằng lớn là Đồng bằng Châu thổ Sông Hồng ở phía Bắc và Đồng bằng Nam Bộ ở phía Nam, khu vực phía Bắc giáp Trung Quốc địa hình đồi núi phức tạp, dọc tuyến biên giới với Lào là dãy Trường Sơn cùng với