Khối Lượng Hàng Hoá Vận Chuyển Phân Theo Ngành Vận Tải

một dải duyên hải hẹp, vùng biên giới Tây Nam Bộ với Campuchia tương đối rộng. Với một địa hình như vậy, nếu VN định hướng phát triển 3 nhóm hạ tầng chính là vận tải đường biển và vận tải đường bộ kết hợp đường sắt là phù hợp nhất. Việt Nam sẽ thuận lợi khi phát triển một tuyến đường xương sống từ Bắc xuống Nam, từ trục Bắc - Nam này có các đường kết nối sang phía Đông tới các cảng dọc theo đường bờ biển và các tuyến kết nối sang phía Tây tới hệ thống đường cao tốc Xuyên Á.

Ở nước ta hiện nay, giao nhận vận tải quốc tế chủ yếu diễn ra trên lĩnh vực vận tải đường biển và vận tải đường hàng không. Do hàng hóa xuất nhập khẩu chủ yếu đi bằng đường biển nên vận tải đường biển phát triển. Nhưng vận tải bằng đường bộ và đường sông mới là phương tiện vận chuyển chủ yếu cho hàng hóa nội địa.

Bảng 2.1 Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải

Đơn vị: nghìn tấn

Năm

Tổng số	Đường sắt	Đường bộ	Đường sông	Đường biển	Đường hàng không
2007	596.800,9	9.050,0	403.361,8	135.282,8	48.976,7	129,6
2008	653.235,3	8.481,1	455.898,4	133.027,9	55.696,5	131,4
2009	715.522,4	8.247,5	513.629,9	137.714,5	55.790,9	139,6
2010	800.886,0	7.861,5	587.014,2	144.227,0	61.593,2	190,1
2011	885.681,5	7.285,1	654.127,1	160.164,5	63.904,5	200,3
2012	961.128,4	6.952,1	717.905,7	174.385,4	61.694,2	191,0
2013	1011.094,3	6.525,9	765.070,4	180.812,7	58.501,6	183,7
2014	1.066.624,6	7.178,9	816.857,1	186.904,2	55.482,4	202,0

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 117 trang tài liệu này.

Nguồn: Tổng Cục Thống kê

Nhìn vào bảng, khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải đường bộ, đường sông liên tục tăng từ năm 2007 đến năm 2014. Tuy nhiên, khối lượng vận tải đường sắt thì lại có xu hướng giảm rò rệt. Điều này cũng không có gì bất ngờ khi mà ngành đường sắt Việt Nam đã trì trệ, tụt hậu trong suốt mấy chục năm qua vẫn chưa có sự cải thiện đáng kể nào. Còn riêng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và đường hàng không, sau khi tăng liên tục từ năm 2007 thì đến năm 2012 bắt đầu giảm xuống. Không chỉ vậy, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và đường hàng không được thể hiện bằng các con số quá khiêm tốn, cho thấy các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics của Việt Nam vẫn chưa khai thác được thị trường vận tải biển đầy tiềm năng.

Theo nhận định của các chuyên gia, các doanh nghiệp nội địa chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ, ngày một phình to của thị trường logistics. Theo Cục Hàng hải, Việt Nam mới chỉ đáp ứng được khoảng 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài, trong khi lĩnh vực quan trong nhất của Việt Nam trong logistics là vận tải biển. Điều này thật sự là một tổn thất lớn cho doanh nghiệp nội địa khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển.

Ngoài ra, một nguyên nhân khách quan là thói quen mua theo điều kiện CIF, bán theo điều kiện FOB của các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam. Các DN này thường là những công ty nhỏ lẻ, mua theo điều kiện CIF và bán theo điều kiện FOB có thể giải quyết được tình trạng vốn thấp của họ vì không phải trả cước phí vận chuyển và bảo hiểm. Chính thói quen đó đã góp phần làm các DN kinh doanh dịch vụ logistics nội địa và ngành vận tải đường biển nước ta không thể phát triển. Chi phí cho giao nhận kho vận chiếm tới 20% giá thành sản phẩm, trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ vào khoảng 8-12%. Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa các DN Việt Nam so với các DN nước ngoài.

Hệ thống pháp luật liên quan đến logistics của VN đã và đang dần được hình thành, hoàn thiện. Luật Thương mại năm 2005 đã thay thế Luật Thương mại năm 1997, trong đó dịch vụ logistics được thay cho dịch vụ giao nhận. Năm 2005, Bộ luật Hàng hải sửa đổi Bộ Luật Hàng hải 1990, đã đưa luật hàng hải VN phù hợp với luật quốc tế. Năm 2006, VN chính thức công nhận Công ước tạo điều kiện thuận lợi cho tàu biển ra vào cảng biển (FAL-65). Luật Thương mại sửa đổi của VN ngày 1/2/2006, logistics mới chỉ được công nhận là một hành vi thương mại, nên Chính phủ đã ban hành Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 05/09/2007 xác định điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Nghị định số 87/2009/NĐ-CP của Chính phủ đã thay thế cho Nghị định số 125/2003/NĐ-CP trong vấn đề vận tải đa phương thức. Sau đó, Nhà nước ban hành Nghị định 89/2011/NĐ-CP (10.10.2011) sửa đổi Nghị định 87/2009/NĐ-CP. Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 04/03/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

Ngoài ra, nhận thức được tầm quan trọng của ngành logistics đối với nền kinh tế trong thời kì tới, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 175/QĐ-TTg phê duyệt Chiến

lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của VN đến năm 2020. Ngày 22.01.2014, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 169/QĐ-TTg phê duyệt Đề án phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực GTVT VN đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 với mục tiêu: Đến năm 2020, phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực GTVT nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động khai thác, sử dụng hệ thống cảng biển, đặc biệt là các cảng biển quốc gia; góp phần thực hiện thành công Chiến lược biển VN đến năm 2020. Đến năm 2030, phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực GTVT thành một ngành dịch vụ quan trọng tại VN, đóng góp từ 5-10% vào tổng thu nhập sản phẩm quốc gia (GDP).

Ngoài các văn bản pháp luật trực tiếp điều chỉnh dịch vụ logistics, Nhà nước cũng đã ban hành một số văn bản luật và dưới luật liên quan đến dịch vụ logistics để tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho hoạt động này như Luật giao thông đường bộ, Luật giao thông đường thuỷ nội địa, Luật đường sắt, Luật hàng không dân dụng Việt Nam.

Tuy nhiên, nếu so sánh với những quốc gia khác thì hệ thống pháp luật của Việt Nam chưa thật sự hoàn chỉnh để hướng đến hội nhập, ít chú trọng đến thế giới và tập quán quốc tế. Sự thiếu nhất quán, không đồng bộ, chồng chéo giữa các quy định pháp luật, giữa các cơ quan Nhà nước là yếu tố chính gây cản trở hoạt động logistics phát triển, làm tăng chi phí và thời gian cho các DN logistics.

Về hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông VN đang thiếu và yếu kém so với yêu cầu phát triển của đất nước cũng như ngành logistics. Điểm nổi bật là cầu đường còn đang dưới tiêu chuẩn quy định để bảo đảm tải trọng cho xe container lưu thông, chưa kết nối tốt hệ thống giao thông nội địa với các cảng biển nước sâu, cảng biển là cửa ngò giao thương quốc tế và hiệu quả sử dụng vận tải đa phương thức trong giao thông còn thấp. Cụ thể:

 Hệ thống cảng biển

Cảng biển là đầu mối trong hệ thống giao thông vận tải, cảng biển được xác định là một trong những mũi nhọn, là tiền đề của phát triển dịch vụ logistics. Cảng biển và logistics có mối quan hệ hữu cơ gắn kết, có cảng biển thì phải có dịch vụ logistics đi kèm để hỗ trợ, nâng cao hiệu quả khai thác và ngược lại. Cảng biển là nơi tiếp nhận tàu biển để xuất và nhập hàng hóa, là một mắt xích quan trọng trong chuỗi logistics, đưa hàng từ nhà

sản xuất đến người tiêu dùng. Muốn ngành logistics phát triển thì cảng biển phải có nhiều hàng hóa đến và đi, hàng hóa nhiều sẽ tạo tiền đề để phát triển mạnh dịch vụ logistics.

Với hơn 3.260 km bờ biển có nhiều vũng vịnh kín, độ sâu lý tưởng (chưa kể các đảo) nhưng đến nay, Việt Nam mới đầu tư được khoảng 45 km cảng biển (trong đó nhóm cảng biển phía Bắc và Bắc Trung Bộ chiếm gần 1/3). Chưa có nhiều cảng xứng tầm khu vực và quốc tế, trừ cảng trung chuyển quốc tế Cái Mép – Thị Vải ở phía Nam và cảng cửa ngò quốc tế Hải Phòng ở phía Bắc. Việc đầu tư kỹ thuật hiện đại ở một số cảng còn hạn chế, trình độ, năng lực quản lý yếu kém, thủ tục còn rườm rà…làm chi phí vận tải biển, lưu kho bãi tăng cao, giảm sức cạnh tranh. Tính đến tháng 9/2014, Việt Nam có tổng cộng 44 cảng biển các loại, trong đó có 14 cảng biển loại 1; 23 cảng biển loại 2 và 13 cảng biển loại 3, bao gồm 219 bến cảng với gần 44 km cầu cảng và hàng chục khu chuyển tải. Năng lực thông qua khoảng 350 - 370 triệu tấn/năm.

Về giao thông kết nối cảng thì vận tải đường bộ vẫn đóng vai trò chủ đạo. Lượng hàng qua cảng và mật độ cảng có sự khác nhau giữa các vùng Bắc – Trung – Nam. Đặc điểm lớn nhất tại các cảng biển miền Trung là thiếu các dòng chảy kinh tế vùng phụ cận đổ về nên nguồn hàng quá ít dẫn đến các cảng miền Trung thường xuyên bị thiếu hàng. Nguyên nhân là do năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, các khu công nghiệp hoạt động chưa có hiệu quả nên không tạo được nguồn hàng đủ lớn và ổn định để cung cấp cho các cảng biển, mật độ cảng biển dày đặc nên nguồn vốn đầu tư bị dàn trải, quy mô dừng lại ở mức độ khiêm tốn, đầu tư cảng biển thiếu khoa học và không đồng bộ. Các cảng miền Trung chỉ mới hoạt động mang tính chất gom hàng rồi đem đến các cảng Hải Phòng hoặc TP.HCM để xuất đi. Các yếu tố cần thiết cho phát triển kinh tế cảng biển chưa hội đủ, thiếu hệ thống đô thị cảng, tài chính, hậu cần thích hợp.

Đối với các cảng biển ở vùng Đông Nam Bộ thì sự phát triển của hệ thống cảng là phù hợp với quy hoạch được duyệt. Lượng hàng thông qua khu vực này chiếm khoảng 50% lượng hàng hóa qua cảng biển và 65% hàng container của cả nước. Các bến cảng tổng hợp, container có quy mô lớn, được đầu tư thiết bị chuyên dụng hiện đại. Hệ thống quản lý khai thác điện tử được đưa vào khai thác phổ biến. Các bến cảng chuyên dùng phát triển rất nhanh. Hệ thống cảng biển được đầu tư hiện đại hóa, được các hãng tàu lớn của thế giới

đưa vào bản đồ lộ trình của mình nên hàng xuất khẩu từ cảng biển có thể xuất thẳng sang Mỹ và Châu Âu.

Tuy nhiên, quá trình đầu tư hệ thống cảng biển của vùng Đông Nam Bộ cũng có một số hạn chế. Đối với cảng biển thuộc vùng Đồng bằng sông Cửu Long, hoạt động đầu tư phát triển, cải tạo nâng cấp cảng biển chưa đúng theo quy hoạch. Việc đầu tư phát triển chỉ mới được thực hiện tại một số cảng, còn các cảng tổng hợp của địa phương thì hầu như chưa được triển khai thực hiện. Trang thiết bị bốc xếp và quản lý khai thác còn lạc hậu, chưa đồng bộ. Luồng vào các cảng tại khu vực này rất dài và cạn. Việc nạo vét duy tu và chuyển phao dẫn luồng hàng năm rất tốn kém và không phải lúc nào cũng thu được kết quả mong muốn. Giao thông kết nối cảng chủ yếu là đường bộ và đường thủy. Đánh giá chung thì việc đầu tư phát triển cảng biển tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long chưa đạt được mục tiêu như quy hoạch đề ra, chưa đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của khu vực.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, cả nước có 577 chủ tàu, trong đó có 33 chủ tàu lớn là doanh nghiệp Nhà nước, còn lại là tư nhân. Cũng theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến ngày 30-6-2013 đội tàu Việt Nam có 1.788 tàu với tổng trọng tải 6,899 triệu DWT (năng lực vận tải an toàn của tàu tính bằng tấn), đứng thứ 5/10 nước ASEAN. Ngoài ra, Việt Nam còn sở hữu 80 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài với tổng tải trọng 1,1 triệu DWT, chiếm khoảng 15% tổng tải trọng đội tàu. Trọng tải bình quân của tàu Việt Nam tương đối thấp, chỉ 3.960 DWT/tàu đứng thứ 9/10 nước ASEAN, tàu có trọng tải dưới 5 vạn DWT chiếm gần 80%, tàu từ 5-15 vạn DWT chiếm khoảng 17%, tàu trên 15 vạn DWT có 2 tàu chỉ chiếm 3,3%. Về thị phần đảm nhận, hàng xuất nhập khẩu chiếm 12%, chủ yếu trên các tuyến biển gần, thấp hơn chỉ tiêu đặt ra là đạt 25 đến 30%. Hiện đội tàu Việt Nam đảm nhận gần 100% lượng hàng nội địa đường biển. Riêng tàu container, sau hơn một năm, số lượng tàu vận tải nội địa đã tăng từ 19 lên trên 30 tàu.

Cũng theo Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng hàng thông qua Nhóm cảng biển số 1 tiếp tục tăng trưởng ổn định, đạt 120,3 triệu tấn, tăng 13% (chiếm 33% sản lượng hàng thông qua các cảng biển của cả nước). Nhóm cảng biển số 5 đạt 162 triệu tấn, tăng 14% (chiếm 44%). Sản lượng container khu vực Hải Phòng đạt 3,36 triệu TEUs, tăng 20,3%;

khu vực TP. Hồ Chí Minh đạt 4,98 triệu TEUs, tăng 14,8%. Một trong những khu vực có lượng hàng tăng trưởng cao nhất là Hà Tĩnh, đạt 4,09 triệu tấn, tăng 33%.

Khu vực Cái Mép - Thị Vải, sau thời gian triển khai đề án nâng cao hiệu quả khai thác các cảng biển nhóm 5 đã có chuyển biến tích cực, lượng hàng hóa thông qua khu vực Vũng Tàu năm 2014 đạt 59,3 triệu tấn, tăng hơn 20% so với năm 2013, trong đó riêng hàng container đạt 1,15 triệu TEUs, tăng 27,0%.

Năm 2014, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển VN thực hiện đạt 98,5 triệu tấn (135,7 tỷ Km) tăng trưởng nhẹ ở mức 0,13% so với năm 2013. Hoạt động kinh doanh vận tải biển VN vẫn còn nhiều khó khăn và tiếp tục đối mặt với cạnh tranh gay gắt. Thị phần vận tải của đội tàu biển VN mới chỉ chiếm khoảng 10-12% tổng sản lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu và các tàu biển chủ yếu chỉ hoạt động trên các tuyến vận tải gần như Đông Nam Á và Đông Bắc Á.

Năm 2014, thống kê cho thấy, tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt 370,3 triệu tấn, tăng 14%, trong đó hàng container đạt 10,24 triệu TEUs, tăng 20,1% so với năm 2013.

Năm 2013, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt 326 triệu tấn, năm 2012 là 294 triệu tấn, năm 2011 đạt 286 triệu tấn, 2010: 260, 2009: 251

Năm	Lượng hàng thông qua (triệu tấn)	Tỷ lệ tăng (%)
2009	251
2010	260	3,6
2011	286	10
2012	294	2,8
2013	326	10,9
2014	370,3	13,6

Bảng 2.2 Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển VN (2009 – 2014)

Nguồn: Tổng hợp từ các số liệu thống kê của Cục Hàng hải VN Thực tế cho thấy, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển tăng đều theo

các năm, đây là một thành công lớn trong giai đoạn kinh tế khó khăn như hiện nay. Tuy nhiên cũng xuất hiện hiện tượng tồn đọng hàng hoá tại một số khu vực tàu thuyền tập trung đông, nhưng cũng có khu vực do các cảng được đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác

cùng lúc khá lớn, trong khi nhu cầu thông quan hàng hóa tại khu vực chưa nhiều, dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các DN bằng cách hạ giá bốc xếp hàng hoá, lưu kho... thấp hơn mặt bằng chung, ảnh hưởng tới hoạt động khai thác cảng tại khu vực.

 Đường bộ

Theo số liệu thống kê trong Đề án đổi mới toàn diện công tác quản lý Nhà nước của Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông, mạng lưới đường bộ Việt Nam tính đến tháng 02/2014 có khoảng 300.000 km đường các loại, chia thành đường quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã và đường chuyên dùng. Hệ thống quốc lộ có chiều dài khoảng 19.457 Km và gần

5.000 cầu đường bộ. Đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao và trung bình (cấp I, II, III) chiếm 47%, còn lại 53% là đường cấp thấp (cấp IV chiếm 32%, cấp V chiếm 21%). Tỷ lệ đường có chiều rộng nền, mặt đường theo đúng cấp kỹ thuật còn thấp, chủ yếu có yếu tố hình học về bán kính cong, chiều rộng châm chước; chiều rộng mặt đường ≥7m có khoảng 46%, mặt đường 5~6,9m khoảng 33%, khoảng 21% còn lại là mặt đường có bề rộng dưới 5m.

Tính đến tháng 12/2008, Mật độ đường bộ trên toàn quốc chưa cao, mới đạt khoảng 0,78 km/km2 và 3,09 km/1000 dân; trong đó mật độ đường quốc lộ còn chiếm tỷ lệ rất thấp, đạt 0,053 km/km2 và 0,21 km/1000 dân; thấp so với các nước khu vực (Thái Lan 0,11 km/km2; 0,9km/1000dân);

Sơ đồ 2.1 Mật độ đường bộ phân theo vùng (Km/Km2)

Nguồn: Cục Đường bộ Việt Nam, 2008

Theo quy hoạch từ nay đến 2020, Việt Nam sẽ xây dựng khoảng 20 đường cao tốc với chiều dài gần 5.900 km, vốn đầu tư trên 50 tỷ USD. Trong đó, hàng loạt các dự án đường cao tốc lớn đã và sẽ được thực hiện như TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây phía Nam, TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương, Cầu Giẽ - Ninh Bình – Vinh, Hà Nội - Hải Phòng, Nội Bài - Lào Cai ở phía Bắc. Các tuyến đường bộ cao tốc được sắp xếp ưu tiên đầu tư dựa trên nguyên tắc là các tuyến có hiệu quả kinh tế cao (nhu cầu vận tải lớn): các tuyến nằm gần các trung tâm kinh tế - xã hội như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Nha Trang, Cần Thơ…Các tuyến đường có khả năng “kích cầu”, tạo đà cho sự phát triển kinh tế xã hội, nằm trong các vùng kinh tế trọng điểm, các tuyến đường thuộc 2 hành lang và vành đai kinh tế Việt – Trung.

Năm 2012, theo Tổng cục Thống kê, đường bộ là ngành chiếm phần lớn khách liên tỉnh, cụ thể là 93,6 % về số lượng hành khách. Còn xét về hàng hóa liên tỉnh, tỷ trọng của ngành đường bộ là 74,7% về khối lượng vận chuyển (tấn) và 20,2% về khối lượng luân chuyển tấn/km. Vì vậy, mức độ tắc nghẽn đã tăng mạnh trên các trục liên tỉnh. Đồng thời, lưu lượng xe tải tăng cao cũng làm cho tình trạng tắc nghẽn thêm trầm trọng và khiến mặt đường xuống cấp nhanh chóng.

 Đường sắt

Trong những năm qua, với việc ứng dụng nhiều thành tựu khoa học-kỹ thuật và công nghệ tiên tiến, hầu hết các loại hình vận tải khác đều có sự phát triển vượt bậc. Năng lực vận chuyển cũng như độ phủ sóng của các loại hình vận tải đường thủy, đường bộ và đường biển không ngừng tăng lên và vươn xa. Chỉ riêng ngành đường sắt Việt Nam là không có nhiều sự thay đổi so với cách đây cả mấy thập niên.

Hiện nay, mạng đường sắt VN có tổng chiều dài 3.143 km trong đó 2.531 km chính tuyến, 612 km đường nhánh và đường ga. Trong đó, loại khổ đường: 1000mm chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%; khổ đường lòng (1435mm & 1000mm) chiếm 9%. Báo cáo điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải (GTVT) đến năm 2020, tầm nhìn 2030 của Bộ GTVT đã nhìn nhận các tiêu chuẩn kỹ thuật của ngành đường sắt hầu hết các tuyến đều thấp, chủ yếu là do được xây dựng từ đầu thế kỷ trước với tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế của đường sắt khổ hẹp 1000mm (trừ các tuyến mới xây dựng ở miền Bắc trong