Một Số Giải Pháp Nhằm Nâng Cao Khả Năng Thích Ứng Của Ngành Công Nghiệp Ô Tô Việt Nam Trong Tiến Trình Hội Nhập Kinh Tế Quốc Tế

phụ tùng ô tô đạt 5-10% giá trị tổng sản lượng của ngành vào năm 2010 và nâng dần giá trị kim ngạch xuất khẩu trong giai đoạn tiếp theo.

Trên cơ sở cân đối năng lực hiện tại và nhu cầu dự báo, dự kiến sản lượng ô tô bổ sung đến 2010 như sau:

B ảng 7: Cân đối năng lực, nhu cầu và bổ sung sản lượng ô tô đến năm 2010

Nă ng lực hiện tại nă m 2003	Sản lươợng yê u cầu nă m 2010 (dự báo)	Sản lượng cần bổ sung năm 2010
Loại xe
Xe con đến 5 chỗ ngồi	>100,000	60,000	Không cần ĐT thêm
Xe con 6-9 chỗ ngồi	4,000	10,000	6,000
Xe khách
10-16 chỗ ngồi	--	21,000	21,000
17-25 chỗ ngồi	--	5,000	5,000
26-46 chỗ ngồi	7,000	6,000	Không cần ĐT thêm
>46 chỗ ngồi	2,000	4,000	2,000
Xe tải
Đến 2 tấn	10,000	57,000	47,000
2-7 tấn	4,000	35,000	31,000
7-20 tấn	--	34,000	34,000
> 20 tấn	--	1,000	1,000
Xe chuyên dụng	300	6,000	5,700

Có thể bạn quan tâm!

• Tình Hình Tiêu Thụ Ô Tô Trong Những Năm Gần Đây
• Điểm Mạnh, Điểm Yếu Của Ngành Công Nghiệp Ô Tô Việt Nam Trong Quá Trình Thích Ứng
• Dự Báo Về Thị Trường Ô Tô Năm 2008, Triển Vọng Những Năm Tới Và Định Hướng Phát Triển Cho Ngành Công Nghiệp Ôtô Việt Nam
• Xây Dựng Chiến Lược Định Vị Việt Nam Trong Mạng Lưới Sản Xuất Đông Á
• Khả năng thích ứng của ngành công nghịêp ô tô Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế - 13
• Khả năng thích ứng của ngành công nghịêp ô tô Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế - 14

Xem toàn bộ 119 trang tài liệu này.

Nguồn: Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020.

 Phương thức đạt được mục tiêu

Để đạt được những mục tiêu trên, bản Quy hoạch đưa ra những định hướng đầu tư và các yêu cầu đối với dự án đầu tư như đầu tư theo vùng, tiêu chuẩn doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, trách nhiệm của các doanh nghiệp nhà nước (SOEs), doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FIEs).

Về khu vực đầu tư, khuyến khích việc bố trí các dự án sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng tại các tỉnh, thành phố trong và giáp ranh khu vực tam giác tăng trưởng kinh tế là Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh ở miền Bắc, các tỉnh từ Đà Nẵng đến Khánh Hoà (miền Trung), các tỉnh, thành phố trong và giáp ranh khu vực Tứ giác tăng trưởng kinh tế thành phố Hồ Chí Minh - Bà Rịa - Vũng Tàu - Đồng Nai -Bình Dương; thành phố Cần Thơ (phục vụ khu vực đồng bằng sông Cửu Long). Tất cả các dự án phải tuân theo “Tiêu chuẩn doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô”. Các dự án đầu tư mới cần có chuyển giao công nghệ sản xuất tiên tiến từ các nhà sản xuất ô tô trên thế giới. Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài phải thực hiện đầu tư sản xuất theo dự án đầu tư.

Bản quy hoạch cũng nêu ra vai trò chủ đạo của bốn doanh nghiệp nhà nước và hai bộ trong việc sản xuất các sản phẩm và thực hiện một số quy trình sản xuất như sau:

 Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp ráp xe khách, xe tải cỡ trung và nhỏ, xe con, động cơ, hộp số, cụm truyền động.

 Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp: tập trung sản xuất, lắp ráp xe khách, xe tải trung và nhỏ, động cơ, hộp số, cụm truyền động.

 Tổng công ty Than Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp ráp xe tải hạng trung và nặng, xe chuyên dùng và các thiết bị công tác kèm theo.

 Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn: tập trung lắp ráp, sản xuất xe khách, xe chuyên dùng và một số loại phụ tùng ô tô.

 Giao Bộ Quốc phòng, Bộ Công an tham gia tổ chức sản xuất, lắp ráp xe có tính năng kỹ - chiến thuật đáp ứng yêu cầu an ninh, quốc phòng.

 Tài chính và các chính sách hỗ trợ

Theo bản quy hoạch, tổng nhu cầu vốn đầu tư để thực hiện quy hoạch trong giaii đoạn 2001-2010 khoảng 16.000-18.000 tỷ đồng (khoảng 1-1,1 tỷ đôla Mỹ) và 35.000-40.000 tỷ đồng (khoảng 2,2-2,5 tỷ đôla Mỹ) trong giai đoạn 2010-2020 Chính phủ sẽ cung cấp tín dụng cho các dự án được Thủ tướng chính phủ phê duyệt.

Bảy chính sách hỗ trợ được nêu ra bao gồm: (i) chính sách thuế đối với ô tô và linh kiện phụ tùng ô tô; (ii) chính sách về thị trường; (iii) chính sách về đầu tư; (iv) chính sách về khoa học và công nghệ; (v) chính sách về nguồn nhân lực; (vi) chính sách về huy động vốn; và (vii) chính sách về quản lý ngành. Nội dung chính của các chính sách hỗ trợ này thể hiện cam kết của chính phủ trong việc trợ giúp ngành công nghiệp ô tô. Chẳng hạn, chính phủ không đánh thuế nhập khẩu linh kiện rời dạng CKD, IKD; miễn thuế thu nhập doanh nghiệp đối với sản phẩm chế thử trong thời gian một năm kể từ khi sản phẩm được tiêu thụ trên thị trường. Chính sách về khoa học và công nghệ cho thấy Chính phủ hỗ trợ kinh phí cho đầu tư hoạt động nghiên cứu – phát triển (R&D) trong công nghiệp ô tô cũng như hỗ trợ các dự án chuyển giao công nghệ từ các hãng có danh tiếng trên thế giới vào sản xuất động cơ, hộp số và cụm truyền động. Việc đào tạo và đào tạo lại đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ thiết kế, công nhân lành nghề phục vụ ngành công nghiệp ô tô cũng được đề cập. Chính phủ khuyến khích việc cổ phần hoá các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô.

Nhận định về bản quy hoạch

Ông Kenichi Ohno và ông Mai Thế Cường Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF) đã nêu năm nhược điểm của bản quy hoạch hiện tại cần xem xét ngay như: (i) định vị Việt Nam không rõ ràng trong mạng lưới sản xuất khu vực, (ii) dự báo nhu cầu dựa trên các giả định không được lý giải, (iii) vai trò mũi nhọn của ngành công nghiệp ô tô?, các chính sách hỗ trợ đầy đủ những chưa cụ thể, sự phối hợp lỏng lẻo giữa các bên liên quan.‌

3.2 Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng thích ứng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế

3.2.1 Nhóm giải pháp vĩ mô

3.2.1.1 Có chính sách bảo hộ hợp lý

Hiện nay, hàng hóa Việt Nam còn chưa đủ sức cạnh tranh trên thị trường nội địa thì việc tham gia vào các tổ chức thương mại trong khu vực và trên thế giới đồng nghĩa với việc để hàng hóa bên ngoài tràn vào Việt Nam là điều rất đáng lo ngại. Trong giai đoạn mới bắt đầu phát triển cần có sự bảo hộ của Nhà nước đối với các ngành công nghiệp non trẻ, trong đó có công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, với mức bảo hộ quá cao như hiện nay làm cho ngành công nghiệp ô tô khó có thể phát triển và phải đối mặt với nhiều thách thức lớn khi hội nhập. Trong đó, công cụ bảo hộ hữu hiệu mà Việt Nam đang áp dụng là chính sách thuế cao.

Thuế áp dụng đối với sản phẩm ô tô được xem là một trong những công cụ hữu hiệu nhất của Chính phủ Việt Nam nhằm mục đích bảo hộ ngành công nghiệp ô tô non trẻ trong hơn 10 năm qua. Từ đầu những năm 90, Nhà nước có chủ trương thu hút đầu tư nhằm mục tiêu xây dựng một ngành công nghiệp ô tô phát triển. Để hỗ trợ cho việc thực hiện chủ trương này, Nhà nước đã ban hành các chính sách ưu đãi về thuế cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô

tô trong nước đặc biệt là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (doanh nghiệp FDI). Cụ thể là:

 Thuế nhập khẩu:

+ Trước năm 2001: Thuế nhập khẩu áp dụng đối với xe nguyên chiếc (CBU) là 60% trong khi đó thuế nhập khẩu đối với linh kiện nhập khẩu như IKD, CKD1 và CKD2 là từ 1-30% dựa vào dây chuyền sản xuất.

+ 2001-2005: Thuế suất đã tăng lên 100% đối với xe mới nhập khẩu nguyên chiếc, 150% đối với xe cũ đã qua sử dụng, thuế suất trung bình đối với CKD là 15%, cao nhất là 25%.

+ 2006: Nhằm thực hiện những cam kết của Việt Nam trong tiến trình hội nhập, Chính phủ đã giảm mức thuế suất nhập khẩu đối với loại xe khách xuống 90%, xe tải dưới 5 tấn và trên 45 tấn là 80%.

Bên cạnh đó, để hỗ trợ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô trong nước, Chính phủ đã tổ chức một buổi toạ đàm với các nước Asean khác để đưa loại xe khách dưới 30 chỗ ngồi vào danh mục loại trừ hoàn toàn (GEL), điều này đã được các quốc gia khác trong khu vực thực hiện từ năm 2003.

+ 2007 đến nay: Trong năm 2007 Bộ Tài Chính đã ba lần điều chỉnh mức thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc (CBU), từ mức 90% xuống 80% vào ngày 11/1, từ 80% xuống 70% vào tháng 10 và từ 70% xuống 60% vào ngày 16/11. Có hai nguyên nhân dẫn đến quyết định này của Bộ Tài Chính: Thực hiện những cam kết của WTO, Bộ Tài chính muốn tạo áp lực lên các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp xe nội địa phải giảm giá xe.

Gần đây, đại diện Bộ Tài Chính Ông Trương Chí Trung đã ban hành quyết định số 14/2008/QĐ-BTC vào ngày 11/3/2008 quy định mức thuế nhập khẩu áp dụng đối với mặt hàng xe ô tô đã qua sử dụng chở từ 15 người trở xuống (kể cả lái xe), và quyết định số 13/2008/QĐ-BTC sửa đổi mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi của mặt hàng xe ô tô chở người trong biểu thuế

nhập khẩu ưu đãi. Theo đó, mức thuế mới áp dụng đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) chở người là 70%. Mức thuế này cũng được áp dụng đối với hàng hóa có mã số HS 87.03 bao gồm cả ô tô chở người kể cả xe chở người có khoang hành lý riêng và xe đua. Bộ Tài Chính đã tuyên bố mức thuế này sẽ được áp dụng trong những năm tới nhằm hạn chế tắc nghẽn giao thông và thâm hụt thương mại. Tuy nhiên, chưa đầy một tháng sau khi quyết định thay đổi mức thuế mới đối với xe nhập khẩu được đưa ra, thì mới đây vào ngày 21/4/2008 Thứ trưởng Bộ Tài Chính ông Đỗ Hoàng Anh Tuấn đã ban hành quyết định số 17/2008/QĐ-BTC về việc điều chỉnh thuế suất nhập khẩu của một loạt mặt hàng trong đó có ô tô. Theo đó, các loại xe ô tô và các loại xe khác có động cơ được thiết kế chủ yếu để chở người, kể cả xe chở người có khoang hành lý riêng và xe đua…đều được nâng lên mức thuế khá cao là 83% (từ mức 70% trước đó). Bên cạnh đó, các loại xe ô tô chở từ 10 người trở lên (kể cả lái xe) nếu không phải là những xe đặc chủng dùng trong các ngành chuyên biệt được quy định cụ thể cũng phải chịu chung mức thuế 83%. Theo Bộ Tài Chính, việc điều chỉnh mức thuế lần này là nhằm tham gia kiềm chế lạm phát, giảm nhập siêu…như chỉ đạo của Chính Phủ.

 Thuế tiêu thụ đặc biệt

+ Trước năm 2003: xe ô tô 24 chỗ ngồi chịu mức thuế 100%, mức thuế tiêu thụ đặc biệt (không phân biệt xe sản xuất trong nước, xe nhập khẩu) là 60%, và 30% tương ứng với xe dưới 5 chỗ ngồi, 6-15 chỗ ngồi và 16-24 chỗ ngồi.

+ 2003-2005: Thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các loại xe như trên giảm xuống còn 80%, 50% và 25%.

+ 2006 đến nay: Những mức thuế này đã giảm xuống cò n 50%, 30% và 15%.

 Thuế giá trị gia tăng

+ Khi luật thuế giá trị gia tăng bắt đầu có hiệu lực vào năm 1999, VAT không áp dụng đối với các thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào hàng hóa.

+2003- nay: Thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào hàng hóa cũng phải chịu thuế VAT. Do đó, mặt hàng ô tô phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt cũng bị đánh thuế 10% VAT.

Việc áp dụng các chính sách thuế nhằm bảo vệ ngành sản xuất ô tô trong nước trong hơn 10 năm qua đã đóng vai trò rất quan trọng trong việc khuyến khích đầu tư vào lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô nội địa. Các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô chở khách và ô tô tải đã từng bước mở rộng với sự tham gia của rất nhiều công ty từ nhiều thành phần kinh tế khác nhau. Do đó, số lượng và dây chuyền sản xuất của ngành công nghiệp này ngày càng được đa dạng hóa.

Theo Thứ trưởng Bộ Tài chính Trương Chí Trung, mỗi chiếc xe ô tô bán tại VN thì thuế đã chiếm tới 55% - 60% trong tổng giá bán. Nếu cộng thêm tất cả các loại giấy tờ, thủ tục thì thường phát sinh vài ngàn USD. Điều này dẫn đến một thực trạng là giá xe ô tô ở Việt Nam trở nên đắt đỏ hơn rất nhiều so với các chủng xe cùng loại ở các nước trong khu vực cũng như trên thế giới. Cũng liên quan đến thuế, câu hỏi được đặt ra hàng chục năm nay là tại sao mức thuế lại quá cao? Với các cơ quan hoạch định chính sách, đây là điều có lẽ... không nên hỏi. Bởi lẽ theo các cơ quan này, ô tô được liệt vào hàng tiêu dùng xa xỉ. Vì thế, VN không có chính sách khuyến khích người dân dùng ô tô. Bằng chính sách thuế (thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế nhập khẩu - NK) các cơ quan quản lý hy vọng sẽ đảm bảo sự cân bằng trong quản lý - NK - tiêu dùng. Cùng với việc "không khuyến khích sử dụng ô tô" thì chính sách bảo hộ công nghiệp sản xuất ô tô trong nước cũng là một trong những nguyên do chính của mức thuế cao này. Cụ thể, mục tiêu của bảo hộ chính là để các DN trong nước cũng như liên doanh có thời gian để dần "nội địa hoá" sản xuất ôtô; giảm thiểu lượng ôtô NK nguyên chiếc; hỗ trợ công nghiệp phụ trợ là sản xuất phụ tùng, linh kiện ôtô trong nước. Tuy nhiên, dù được bảo hộ hàng chục năm, nhưng ngành công nghiệp này đến nay vẫn trì

trệ, lẹt đẹt. Theo các chuyên gia kinh tế, với bất kỳ sự giải thích nào đều không thể phủ nhận được công nghiệp ô tô trong nước thuộc diện nuôi không lớn và có thể nói là thất bại.

Vì những hạn chế trên, trong thời gian tới để ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể phát triển được thì Chính phủ cần có một chính sách bảo hộ hợp lý, cụ thể là:

 Nghiên cứu giảm một cách thích hợp thuế suất thuế nhập khẩu các loại ô tô cao cấp để xoá bỏ dần việc người Việt Nam phải mua xe với mức giá cao như hiện nay. Đồng thời giá ô tô giảm sẽ kích thích nhu cầu mua sắm ô tô của người dân dẫn đến lượng ô tô được tiêu thụ tăng lên, thúc đẩy sản xuất phát triển.

 Nâng cao mức thuế nhập khẩu các loại xe phổ thông và xe chuyên dụng với mức thích hợp để khuyến khích sản xuất trong nước như xe cứu hoả, xe cứu thương…

Cùng với chính sách thuế nhập khẩu, các cơ quan chức năng cần sớm phối hợp nghiên cứu đưa ra các chính sách thuế khác tạo điều kiện cho ngành công nghiệp ô tô nội địa vừa có thể phát triển song song với việc cạnh tranh được trên trường quốc tế.

3.2.1.2 Có chính sách về công nghệ hiện đại, tiên tiến và thích hợp

Tiếp thu công nghệ mới

Quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá của đất nước cần có dây chuyền công nghệ hiện đại, trình độ cao, tuy nhiên không phải vì thế mà chuyển giao công nghệ một cách bừa bãi. Thiết bị chuyển giao phải đồng bộ, tránh tình trạng máy móc thiết bị chuyển giao không cùng loại hoặc được nhập từ nhiều nước khác nhau làm việc vận hành máy không ăn nhập, ảnh hưởng đến tiến độ sản xuất và chất lượng sản phẩm.

Đối với các sản phẩm xe được nhập khẩu, Nhà nước cần phối hợp chặt chẽ với Cục đo lường chất lượng để thẩm định chất lượng của xe như có đáp