So Sánh Hiệu Quả Của Các Quy Trình Xuất Nhập Khẩu Của Việt Nam Với Singapore,

Công Thương; Việc mua sắm và đấu thầu phải xin giấy phép của Bộ Tài chính; Quản lý hàng tồn kho, xử lý việc trả lại hàng và giao dịch logistics sửa đổi phải thông qua Bộ Tài nguyên - Môi trường... Có những hoạt động liên quan tới 3-4 ngành khác nhau, như chọn địa điểm cho các phương tiện hỗ trợ, xếp hàng vào kho, lưu kho liên quan Bộ Tài chính, Bộ Công Thương, Bộ Tài nguyên - Môi trường, Bộ Kế hoạch - Đầu tư. Công tác dự báo và lập kế hoạch nhu cầu của các DN thì liên quan tới Bộ GTVT, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch - Đầu tư. Việc chuẩn bị hồ sơ làm thủ tục hải quan xuất nhập khẩu liên quan tới Bộ Tài chính, Bộ Công Thương, Bộ Y tế, Bộ Tài nguyên - Môi trường. Hàng hóa xuyên biên giới liên quan tới Bộ GTVT, Bộ Tài chính và Bộ Y tế…

Mặt khác, các Bộ, ngành chưa có cơ quan quản lý về ngành logistics một cách tách bạch, còn xem logistics nằm trong vận tải hoặc xuất nhập khẩu, do vậy về quản lý vĩ mô, đang thiếu một cơ quan đầu mối để kết nối và kiến tạo ngành logistics trong giai đoạn ban đầu. Trong vận tải, thực hiện cơ chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải quản lý vận tải biển; Cục Hàng không dân dụng quản lý vận tải đường không; còn Bộ Công Thương quản lý giao nhận và kho vận. Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên biệt trong kinh doanh giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ, trong khi sự phối hợp của các cơ quan quản lý lỏng lẻo và tốn rất nhiều thời gian. Mặc dù VN đã có Quyết định số 2599/QĐ-BCĐASW ngày 21/10/2009 về việc thành lập Ban chỉ đạo Cơ chế một cửa ASEAN, tuy nhiên, việc thực hiện còn vướng mắc vì còn tồn tại một số thách thức như hệ thống CNTT của các Bộ tương đối khác biệt, chưa có cơ chế chia sẻ thông tin giữa các bộ và khu vực tư nhân, hạn chế về nguồn nhân lực và tài chính.

Luật Thương mại VN hiện nay chưa cụ thể hóa quy chế của người chuyên chở không có tàu (NVOCC-Non-vessel operating of common canìer), việc cấp phép hoạt động cho các công ty tư nhân của chính quyền địa phương được thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin cấp phép. Dịch vụ phát chuyển nhanh hiện nay được coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa phải là một lọai hình dịch vụ logistics và còn chịu sự điều tiết của các nghị định, thông tư về bưu chính viễn thông. Trong giao nhận, chính quyền Trung ương và địa phương có nhiều quy định làm cho việc thực hiện trở nên khó khăn và tốn kém hơn như: cấm xe tải hoạt động trong thành phố; phải có giấy phép

chuyên chở hàng hóa quá tải, quá khổ; các doanh nghiệp giao nhận vận tải phải có nhiều loại giấy phép từ các cơ quan khác nhau cho một chuyến hành trình…

Về thủ tục hải quan: Hệ thống thủ tục hải quan ở VN khá phức tạp và chồng chéo. Cụ thể như cùng một mặt hàng có mã hải quan như nhau thì có thể có những mức thuế suất áp đặt khác nhau tùy vào từng địa phương. Ngay cả giữa các cơ quan hải quan ở mỗi địa phương cũng chưa có sự phối hợp chặt chẽ với nhau dẫn đến mất thời gian và chi phí của các DN. Chi phí hải quan cao hơn các nước Châu Á khác như Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia. Hải quan điện tử đang trong quá trình hiện đại hóa và dần hoàn thiện nên các vướng mắc về thủ tục hải quan xuất nhập khẩu phát sinh từ quy trình thủ công vẫn tiếp tục gây chậm trễ trong thông quan, làm tăng thời gian, chi phí hành chính. Trình độ cán bộ nhà nước trực tiếp tham gia quá trình lưu thông hàng hóa còn yếu, nhất là vùng nông thôn. Hiện tượng tham nhũng còn phổ biến ở mọi cấp hải quan, nhiều cán bộ hải quan quan liêu, vòi tiền… làm các doanh nghiệp tăng thêm chi phí vô hình để bôi trơn.

Sơ đồ 2.2 So sánh chi phí logistics

Thêm vào đó, dù hệ thống hải quan trực tuyến đã được triển khai nhưng chưa thực sự đem lại tiện ích cho DN trong nghiệp vụ khai báo hải quan. Từ năm 2010, khi số lượng các DN tham gia Hải quan điện tử gia tăng thì tình trạng nghẽn mạng đã thường xuyên xảy ra nên không thể tiến hành làm thủ tục trực tuyến. Năm 2011, Tổng cục Hải quan đã thí điểm chương trình Thương nhân tín nhiệm. Kết quả là thời gian thông quan nhập khẩu đã giảm từ 8 - 10 ngày xuống còn 3 - 5 ngày nhưng vẫn cao hơn nhiều nước trong khu vực.

Với những tồn tại trên, đánh giá hiệu quả logistics liên quan đến việc thông quan và thủ tục hải quan của VN là thấp. Thủ tục hải quan ở VN còn rất rườm rà, phải trải qua nhiều khâu, nhiều cấp quản lý, tỷ lệ kiểm hóa và kiểm định cao. Phần lớn các đánh giá cho rằng thủ tục hải quan và thông quan của VN chưa minh bạch, chưa đồng bộ...

Bảng 2.10 So sánh hiệu quả của các quy trình xuất nhập khẩu của Việt Nam với Singapore, Malaysia và Thái Lan, năm 2014

Việt Nam	Singapore	Malaysia	Thái Lan
Số bước trung gian - xuât khẩu	4	1	2	3
Số bước trung gian - nhập khẩu	4	1	2	4
Số lượng hồ sơ - xuất khẩu	3	1	4	2
Số lượng hồ sơ - nhập khẩu	5	1	4	2
Thời gian hoàn thành nếu không cần kiểm hóa	1 ngày	0 ngày	1 ngày	1 ngày
Thời gian hoàn thành nếu cần kiểm hóa	2 ngày	1 ngày	2 ngày	1 ngày
Tỷ lệ kiểm hóa	53.5%	4.82%	1.58%	2.5%
Tỷ lệ kiểm định nhiều nội dung	6.79%	2.86%	1%	1.58%
Tính hiệu quả của các quy trình	Tỷ lệ các đánh giá cho là có hiệu quả (cao/rất cao)
Thông quan và giao nhận trong nhập khẩu	57.14%	100%	100%	50%
Thông quan và giao nhận trong xuất khẩu	71.43%	100%	100%	100%
Tính minh bạch trong thủ thục thông quan	28.57%	100%	33.33%	50%
Tính minh bạch trong các thủ tục biên giới khác	14.29%	100%	66.67%	50%
Tính đồng bộ và cập nhật	14.29%	85.71%	33.33%	50%
Thủ tục hải quan nhanh cho các thương nhân có mức độ tuân thủ cao	28.57%	85.71%	66.67%	50%
Những thay đổi môi trường logistics từ năm 2011	Tỷ lệ các đánh giá cho là có cải thiện (cải thiện/cải thiện nhiều)
Thủ tục thông quan	28.57%	57.14%	100%	50%
Các thủ tục khác	42.86%	57.14%	100%	100%
Quy định liên quan	14.29%	57.14%	0%	50%

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 117 trang tài liệu này.

Nguồn: Tổng hợp từ Domestic LPI Report, Ngân hàng Thế giới, 2014

Về cơ sở hạ tầng: Hiện nay cơ sở hạ tầng logistics tại VN nói chung còn nghèo nàn, manh mún và bố trí bất hợp lý; nhiều cảng biển VN không được thiết kế cho việc xếp dỡ hàng từ tàu chuyên dụng, nhiều cảng chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có trang thiết bị xếp dỡ container. Các cảng không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối VN với các cảng

biển tại Mỹ hoặc Châu Âu. Tuy số lượng cảng nhiều nhưng hiệu quả hoạt động rất thấp do đầu tư dàn trải, hàng hóa thông quan ít, thiếu cảng container và cảng nước sâu. Những cảng nước sâu hiếm hoi và đầu tiên của VN như Cái Mép, Tân Cảng, đã thay đổi thông lệ trước đây luôn phải chuyển tải hàng hóa xuất nhập khẩu đi Mỹ hoặc EU qua Singapore, Hongkong. Nhưng đáng tiếc là vẫn chưa phát huy được hết tiềm năng, vai trò to lớn của chúng do không có hàng hóa và không thể kết nối với mạng lưới giao thông nội địa.

Hệ thống đường sắt khá lạc hậu với tiêu chuẩn của hầu hết các tuyến đều thấp, chủ yếu do được xây dựng từ đầu thế kỷ trước. Hệ thống đường sắt Bắc- Nam nhiều lần đã đuợc nâng cấp nhưng khi có ùn tắc tại một địa điểm nào đó sẽ làm ngưng trệ toàn tuyến do không có tuyến đường thay thế và đường sắt đôi. Dù thế giới đã phát triển lên dạng đầu máy chạy bằng điện với tốc độ nhanh hơn và sức kéo lớn hơn nhưng đường sắt VN vẫn sử dụng đầu máy chạy bằng dầu diesel, khiến cho vận tải hàng hóa kém phát triển.

Hệ thống đường bộ có 53% là đường cấp thấp. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, đường không được thiết kế để vận chuyển container. Các đội xe tải chuyên dùng hiện đang lạc hậu; lực lượng xe tải già cỗi, thường xuyên chở quá tải để tăng lợi nhuận. Hiện tượng tai nạn và ùn tắc giao thông trên các tuyến đường, quốc lộ thường xuyên xảy ra với mức độ nghiêm trọng. Tình trạng ùn tắc giao thông đã làm tăng chi phí vận chuyển, giảm hiệu quả hoạt động vận tải đường bộ, tác động xấu đến ngành logistics và nền kinh tế.

Bảng 2.11 Ước tính chi phí cho ùn tắt giao thông trong vận tải đường bộ ở một số thành phố, vùng miền của Việt Nam (số liệu 2010)

Khu vực thành thị

Dân số (triệu người)	GDP (1.000 tỷ đồng)	GDP (tỷ USD)	Chi phí do ùn tắc (triệu USD)	Chi phí do ùn tắt (% trên mức tổng cả nước)
Toàn quốc	87,8	1.981	104	487	100%
Đồng bằng sông Hồng	20,0	475	25	121	25
Hà Nội	6,7	160	8	97	20
Đông Nam bộ	14,9	1.050	55	268	55
TPHCM	7,5	399	21	215	44
Đồng bằng sông Cửu Long	17,3	199	10	68	14

Nguồn: Ngân hàng thế giới

Đường hàng không không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư mới trong khu vực gần các sân bay. Hệ thống kho bãi trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa xếp dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm qua và không đáp ứng được tiêu chuẩn quốc tế. Tại khu vực phía Nam, nơi phát triển kinh tế năng động nhất cả nước, sự yếu kém trong công tác lập kế hoạch và thiếu đầu tư đã dẫn đến tình trạng ùn tắc hàng hóa đang gặp phải ở Thành phố Hồ Chí Minh.

Về nguồn nhân lực: nguồn nhân lực logistics của VN hiện nay còn thiếu và yếu do chưa có chương trình đào tạo bài bản, chuyên sâu. Việc đào tạo gặp nhiều khó khăn và xa rời thực tế. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Đội ngũ quản lý đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên. Lực lượng trẻ chưa được tham gia trong hoạch định đường lối, chính sách. Đội ngũ công nhân lao đông trực tiếp đa số có trình độ thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp.... Theo khảo sát của Đại học Kinh tế Quốc dân, nguồn nhân lực logistics chỉ mới đáp ứng được 40% nhu cầu của ngành, tạo một lỗ hỏng lớn việc phát triển ngành logistics của nước nhà.

Về năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics của Việt Nam: nếu xét trên thang 4 cấp độ cung cấp, phần lớn DN logistics của VN mới ở cấp độ 1, 2. Theo Viện Nomura của Nhật Bản, DN logistics của VN mới đáp ứng được ¼ nhu cầu thị trường trong nước năm 2010 và thua kém xa các công ty nước ngoài về nhiều mặt, không có kinh nghiệm hoạt động trong môi trường quốc tế, không nắm được các khâu quan trọng, yêu cầu công nghệ và trình độ cao; thiếu liên kết với nhau. Đa số chỉ làm đại lý, thầu lại các công đoạn dịch vụ với công ty logistics 3PL, 4 PL nước ngoài, cung cấp các dịch vụ đơn giản, truyền thống như giao nhận, vận tải. Về quy mô của các tổ chức logistics ở Việt Nam là các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Có những công ty rất nhỏ, vốn đăng ký chỉ vài trăm triệu đồng, hoạt động manh mún. Các DN Nhà nước hiện đang được cổ phẩn hóa nhưng xu thế cổ phần hóa hiện nay của các DN đi ngược lại quy luật “tích tụ vốn” và quy luật phát triển.

Về hạ tầng thông tin: vẫn còn kém xa các công ty nước ngoài. Việc liên lạc giữa công ty logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ. Các DN Việt

Nam vẫn chủ yếu sử dụng hình thức trao đổi thông tin truyền thống như: điện thoại, fax, email. Hiếm có doanh nghiệp logistics của Việt Nam có hệ thống thông tin, phần mềm kết nối trực tiếp với các đối tác. Công tác lưu kho còn lạc hậu so với thế giới, chưa áp dụng tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho.

Nguyên nhân của những hạn chế trên là do: ở Việt Nam, logistics còn khá mới mẻ nên các văn bản pháp luật còn sơ sài chưa thể hiện hết hành lang pháp lý để logistics phát triển thật sự; thiếu một cơ quan quản lý vĩ mô để kết nối logistics; Nhà nước chưa có chính sách mở cửa rộng hơn cho các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào hoạt động logistics tại Việt Nam; Còn phân biệt đối xử trong thuế và biểu phí cảng biển; Các quy định về hải quan của Việt Nam khá rườm rà và thiếu minh bạch, nên mất nhiều thời gian và chi phí; chính sách đầu tư của Nhà nước cho phát triển cơ sở hạ tầng chưa hiệu quả, tuy đầu tư nhiều nhưng hiệu quả rất thấp do đầu tư dàn trải, chưa đúng trọng tâm, trọng điểm; chưa có chính sách thu hút nhân tài, đào tạo nhân lực chất lượng cao cho ngành, phương tiện lao động còn lạc hậu; các DN VN quy mô nhỏ, trình độ cạnh tranh trên thị trường dịch vụ còn yếu, khả năng tiếp thị quốc tế chưa có, làm việc thiếu chuyên nghiệp, kỷ luật và năng suất chưa cao, cơ sở hạ tầng thông tin chưa đảm bảo,… Vì thế, không những chúng ta chưa mở rộng việc cung ứng dịch vụ ra nước ngoài mả còn mất cả thị phần dịch vụ trong nước.

2.3.2 Cơ hội - thách thức trong quá trình hội nhập AEC

2.3.2.1 Cơ hội

Trải qua nhiều năm mở cửa và hội nhập, cũng là từng ấy năm lĩnh vực dịch vụ logistics của VN có sự phát triển từng bước về cơ sở hạ tầng, khung pháp lý, con người... DN logistics của VN đã có những cọ xát với những công ty nước ngoài nên đã phần nào bản lĩnh hơn trong việc tìm ra hướng phát triển cho riêng mình. Năm 2015 lại tiếp tục là một bước ngoặt to lớn đối với các DN logistics nói riêng và cả ngành logistics VN nói chung. Cuộc cạnh tranh sẽ quyết liệt hơn khi mà AEC đã được thành lập và đi vào hoạt động tạo nên một thị trường thống nhất, lúc ấy sức ép còn lớn hơn nữa. Tuy vậy, mỗi khi chịu sức ép thì các DN logistics của VN lại trưởng thành ra, kinh nghiệm hơn. Do đó, sẽ mở ra nhiều cơ hội mới cho các doanh nghiệp logistics của Việt Nam.

Khu vực hóa giúp cho các DN logistics của VN có cơ hội phát triển các mối liên doanh, liên kết, hợp tác trong môi trường kinh doanh lớn hơn; không những thế còn có cơ hội tiếp cận với thị trường rộng lớn hơn là những đối tác của ASEAN, vì ASEAN có một số hiệp định thương mại tự do với các đối tác như Úc, New Zealand, Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc và một số nước khác thông qua các thỏa thuận Thương mại tự do (FTAs) riêng rẽ. Cơ hội tự do hóa thị trường logistics tạo điều kiện cho các DN logistics VN thâm nhập sâu rộng vào khu vực. Việc thu hút đầu tư nước ngoài được tăng cường đồng nghĩa quá trình chuyển giao công nghệ diễn ra nhanh và tích cực nhằm phát triển cơ sở hạ tầng.

Khi gia nhập AEC, VN có cơ hội tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu. Việc tiếp cận thị trường của VN sẽ được cải thiện bởi môi trường kinh doanh hiệu quả, minh bạch và dễ dự đoán, cùng với việc đơn giản hóa thủ tục hải quan, giảm thiểu chi phí cho các giao dịch thương mại quốc tế sẽ góp phần tạo dựng một môi trường kinh doanh lành mạnh, thúc đẩy các DN nâng cao khả năng cạnh tranh. Cơ hội tiếp cận thị trường mới dành cho các nhà xuất khẩu ASEAN được mở rộng với việc loại bỏ các rào cản thương mại và dịch vụ. Quy tắc xuất xứ linh hoạt, hiện đại, tính minh bạch hóa cao là một số trong nhiều yếu tố thuận lợi.

Thuế suất trong ASEAN giảm xuống 0%, các doanh nghiệp VN sẽ có điều kiện giảm chi phí, hạ giá thành hàng xuất khẩu, góp phần gia tăng năng lực cạnh tranh. Đặc biệt, khi tham gia vào môi trường AEC, sẽ giúp VN đẩy mạnh cải cách trong nước, đặc biệt là hoàn thiện thể chế kinh tế và hoàn thiện chính sách thương mại quốc tế.

Đồng thời, VN có cơ hội đẩy mạnh ứng dụng CNTT và truyền thông vào nền hành chính điện tử với việc Hiệp định khung e-ASEAN đã được ký kết bởi các nhà lãnh đạo ASEAN vào tháng 11/2000. Do đó, khuyến khích sự tăng trưởng của thương mại điện tử trong khu vực ASEAN, tự do hóa thương mại trong các sản phẩm CNTT, dịch vụ và đầu tư, phát triển một xã hội điện tử trong ASEAN, thúc đẩy thu hẹp khoảng cách kỹ thuật số trong từng nước thành viên ASEAN.

2.3.2.2 Thách thức

Từ những đánh giá ở phần hạn chế trên đây, dễ dàng nhận thấy thách thức lớn nhất của VN khi tham gia vào AEC là sự chênh lệch về trình độ phát triển ngành logistics so với các nước ASEAN, thể hiện ở cơ sở hạ tầng, khung pháp lý, nguồn nhân lực, năng lực cạnh tranh của các DN nội địa. Sự chuẩn bị cho việc mở cửa thị trường logistics và đối phó với các thách thức khi VN hội nhập AEC hầu như còn thụ động, chậm chạp, rời rạc.

Tuy đã được Nhà nước đầu tư phát triển, nâng cấp trong những năm qua nhưng chất lượng cơ sở hạ tầng chưa đảm bảo về yếu tố kỹ thuật, nghèo nàn và thiếu đồng bộ, dẫn đến chi phí logistics của VN còn cao hơn nhiều so với các nước. Thêm vào đó, hạ tầng thông tin và sử dụng CNTT trong quản trị điều hành, giao dịch điện tử vẫn chưa đáp ứng được.

	Việt Nam (2012)	Việt Nam (2014)	Singapore	Lào	Indonesia	Philippines	Myanmar	Cambodia	Thailand	Malaysia
% trả lời thấp/rất thấp
CẢNG		28,57%	57,14%	0%	100%	46,67%	66,67%	0%	62,50%	0%	33,33%
SÂN BAY		53,85%	42,86%	0%	100%	26,67%	66,67%	0%	71,43%	0%	0%
ĐƯỜNG BỘ		69,23%	71,43%	0%	0%	66,67%	66,67%	100%	87,50%	0%	0%
ĐƯỜNG SẮT		84,62%	71,43%	40%	100%	53,33%	100%	100%	87,50%	50%	0%
HẠ TẦNG KHO BÃI		53,85%	42,86%	0%	100%	33,33%	66,67%	100%	37,50%	0%	0%
THÔNG TIN LIÊN LẠC		23,08%	14,29%	0%	0%	20%	0%	0%	37,50%	0%	0%

Bảng 2.12 Khảo sát chất lượng hạ tầng tại các nước ASEAN

Nguồn: Ngân hàng Thế giới Các DN logistics của VN sẽ đối mặt với tính chọn lọc, loại trừ lẫn nhau giữa các

DN trong cùng Cộng đồng kinh tế. Khi đó, các DN hoạt động kém hiệu quả sẽ bị loại trừ khỏi cuộc chơi đầy tính cạnh tranh và khắt khe này. Chưa kể, các DN logistics của VN có nguy cơ thua ngay trên sân nhà khi các công ty nước ngoài được tự do hoạt động giữa các nước trong AEC. Hơn nữa, sự khác biệt giữa các luật, các quy định của các nước trong AEC sẽ gây ra khó khăn cho hoạt động logistics.

Thể chế kinh tế thị trường của VN chưa hoàn thiện, đặc biệt chính sách thương mại quốc tế. VN chưa có nhiều kinh nghiệm đối phó với các rào cản kỹ thuật mà các đối tác