Phân Tích Những Nhân Tố Ảnh Hưởng Đến Khả Năng Ứng Phó Của Doanh Nghiệp

lỗi gây ra các tổn thất đó”.

- Khoản 1 Điều 214 BLHHVN năm 1990 quy định: “Việc chuyển quyền theo HĐ bảo hiểm hàng hải có cấp đơn bảo hiểm được thực hiện cùng với việc chuyển nhượng đơn bảo hiểm”.

Vinafood 1 đã ký bảo hiểm hàng với Công ty Pjico và Công ty Pjico đã thực hiện nghĩa vụ bảo hiểm toàn bộ tổn thất HH cho Công ty Alimport Cu Ba với số tiền là 60.732,86 USD.

Ngày 09/02/2006, Alimport có công văn xác nhận đã nhận đủ số tiền trên và việc chuyển giao quyền kiện đòi của mình cho Công ty Pjico để Công ty Pjico thực hiện quyền của mình đối với người vận chuyển đã gây ra thiệt hại về tài sản.

Từ phân tích trên, có cơ sở khẳng định Tòa án cấp sơ thẩm đã chấp nhận yêu cầu của Công ty Pjico là đúng pháp luật VN.

PHÁN QUYẾT CỦA TÒA PHÚC THẨM

1. Chấp nhận một phần yêu cầu khởi kiện của Công ty Pjico về việc đòi bồi thường tổn thất lô hàng gạo được vận chuyển trên tàu Vinashin Sun theo vận đơn số 08/ALP/05 ngày 22/4/2005 của Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên vận tải viễn dương Vinashin.

2. Buộc Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên vận tải viễn dương Vinashin phải bồi thường cho Công ty Pjico số lượng gạo bị mất, thiếu hụt và các khoản chi phí khác với tổng số tiền là 59.334,13 USD (năm mươi chín nghìn ba trăm ba mươi tư đô la Mỹ, mười ba cent). Số tiền bồi thường được quy đổi ra tiền đồng VN theo tỷ giá của Ngân hàng Nhà nước VN công bố tại thời điểm thanh toán.

3. Bác các yêu cầu khác của các đương sự. NHẬN XÉT VÀ BÀI HỌC

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 197 trang tài liệu này.

Từ vụ tranh chấp này, NCS có nhận xét như sau: Tranh chấp liên quan tới vận chuyển HH bằng đường biển thường diễn biến phức tạp vì nó liên quan đến chủ hàng, người vận chuyển, người bảo hiểm. Việc quy trách nhiệm cho người vận chuyển HH bằng đường biển gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên, trong vụ tranh chấp này, DN XK là Vinafood 1 đã am hiểu rò về nghiệp vụ thuê tàu, nghiệp vụ mua bảo hiểm nên đã nhanh chóng ký hợp đồng bảo hiểm với Pjico để bảo hiểm cho lô hàng. Vinafood 1, với tư cách là người thuê vận chuyển, đã có vận đơn sạch trong tay nên khi người vận chuyển giao hàng không đúng quy định, gây thiệt hại nên đã nhanh chóng cung cấp các chứng từ cần thiết để được Pjico bồi thường. Tranh chấp còn lại là giữa người vận chuyển và Pjico. Với các chứng cứ mà Vinafood 1 đã chuyển lại,

Pjico đã kiện thành công và tòa án ra quyết định người vận chuyển phải bồi thường thiệt hại cho Pjico. Rò ràng, việc am hiểu các nghiệp vụ XNK, nghiệp vụ thuê phương tiện vận chuyển và nghiệp vụ bảo hiểm đã giúp DN XK Vinafood 1 đòi được bồi thường thiệt hại từ phía công ty bảo hiểm, giúp DN XK Vinafood 1 vừa bảo vệ được quyền lợi của mình, vừa tiết kiệm thời gian.

Như vậy, nhờ nắm vững và hiểu rò 17 trường hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở HH bằng đường biển theo quy định của BLHHVN mà DN XK và người thứ 3 thế quyền DN XK (công ty bảo hiểm) đã đòi được tiền bồi thường cho tổn thất của HH từ người vận chuyển đường biển do tổn thất đó không thuộc các trường hợp miễn trách nhiệm.

3.2.3. Nguyên nhân của bất cập và ảnh hưởng

Trên cơ sở phỏng vấn 15 chuyên gia đến từ Bộ Công Thương, Bộ Giao thông vận tải, một số DN XK lớn của VN, NCS nhận thấy những bất cập trong quy định của pháp luật VN về các trường hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở HH theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển bắt nguồn từ một số nguyên nhân. Đó là:

Có sự rập khuôn từ các quy định của các công ước quốc tế

Mặc dù có những hạn chế nhất định, song các Quy tắc Hague 1924, Quy tắc Hague-Visby 1968, Công ước Hamburg 1978 và Công ước Rotterdam 2009 vẫn là cơ sở đáng tin cậy để các nhà làm luật ở từng quốc gia tham khảo để đưa vào các đạo luật quốc gia về hàng hải nói chung và vận chuyển HH bằng đường biển nói riêng. Trung Quốc ban hành Bộ luật Hàng hải vào năm 1992, trong đó các quy định được áp dụng nghiêng về quy tắc Hamburg. Luật về vận chuyển HH bằng đường biển của Hoa Kỳ là một quy định hỗn hợp giữa Quy tắc Hague và Hamburg. Các nước Bắc Âu cũng áp dụng tương tự như Hoa Kỳ. Luật về vận chuyển HH đường biển của Thái Lan và Hàn Quốc áp dụng Quy tắc Hague-Visby 1968, nhưng phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở lại từ “cảng tới cảng”.

Ở VN, trong quá trình soạn thảo BLHHVN 2015, các nhà làm luật VN đã tham khảo các quy định của Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg và Quy tắc Rotterdam. Kết quả là quy định về miễn trách của người chuyên chở HH bằng đường biển trong BLHHVN 2015 hiện hành có nhiều điểm tương đồng với quy định của Quy tắc Hague-Visby 1968, Quy tắc Hamburg 1978 và Quy tắc Rotterdam 2009. Những quy tắc trên làm cơ sở cho Điều 151 BLHHVN 2015 quy định về trách nhiệm của người chuyên chở HH bằng đường biển, góp phần giúp BLHHVN 2015 có sự hài hòa tương đối với các công ước quốc tế về hàng hải, đặc biệt là Quy tắc

Hague-Visby 1968. Tuy nhiên, điều này cũng đồng nghĩa với việc có sự rập khuôn các công ước nên trên để tạo sự hài hòa với pháp luật quốc tế.

Theo chuyên gia Hoàng Hồng Giang, Cục Hàng hải Việt Nam, việc các nhà lập pháp soạn thảo BLHHVN 2015 cũng như quy định về miễn trách của người chuyên chở HH bằng đường biển dựa trên các công ước quốc tế sẽ tạo thuận lợi cho các DN VN trong việc đàm phán để lựa chọn nguồn luật áp dụng trong các HĐ vận chuyển HH XK bằng đường biển. Tính đến năm 2011, có 88 quốc gia và vùng lãnh thổ tham gia vào Quy tắc Hague 1924 (hay còn gọi là Công ước Brucxen 1924), 36 quốc gia và vùng lãnh thổ tham gia Nghị định thư Visby 1968 (hay còn gọi là Quy tắc Hague-Visby 1968), trong đó có những quốc gia là đối tác thương mại lớn của VN như Trung Quốc, Hoa Kỳ, Malaysia, Đức (CafeF, 2019). Mặc dù những quốc gia này có cách áp dụng vào nguồn luật hàng hải quốc gia tương đối khác so với quy tắc Hague – Visby 1968, nhưng về cơ bản vẫn dựa trên công ước này. Việc BLHHVN 2015 dựa trên các công ước quốc tế về hàng hải sẽ giúp VN đạt được sự hài hòa với luật pháp hàng hải ở nhiều quốc gia khác trên thế giới, đặc biệt là những đối tác thương mại quan trọng của VN, nhưng đồng thời cũng bê nguyên những điều không hợp lý của các công ước đó vào thực tiễn vận tải HH XK bằng đường biển ở nước ta. Một trong những điểm bất hợp lý điển hình của Quy tắc Hague - Visby 1968 chính là việc áp dụng miễn trách cho người chuyên chở HH bằng đường biển đối với lỗi hàng vận, miễn trách “lỗi hàng vận” này đã được bê nguyên vào BLHHVN 2015.

Theo chuyên gia Đào Văn Đông, Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải, BLHHVN 2015 hầu như vẫn tiếp nhận các quy định của quy tắc Hague – Visby 1968, quy tắc được nhìn nhận là thiên vị đối với người chuyên chở đường biển, gây bất lợi lớn cho chủ hàng, cũng đồng thời là các DN XK trong nước.

+ Đối với HĐ chuyên chở HH bằng tàu chợ, các DN XK VN không hề tìm cách liên kết lại với nhau để gây ảnh hưởng lớn đến các hãng tàu biển, nhằm thay đổi một số điều khoản trong vận đơn do các hãng tàu phát hành nhằm hạn chế bớt rủi ro cho mình, do các DN XK vẫn chưa có cái nhìn sâu sắc về trách nhiệm và quyền lợi của mình khi thuê tàu biển.

+ Đối với HĐ thuê tàu chuyến thì HĐ được kí kết và quy định các điều khoản riêng đối với từng DN XK đi thuê tàu, có thể bao gồm các điều khoản có lợi cho các DN thuê tàu- DN XK trong nước. Thế nhưng, các DN XK VN đa số là DN vừa và nhỏ, lượng HH XK không nhiều để thuê tàu chuyến với một mức cước phí vận tải

biển khá cao.

Có sự không thống nhất giữa các nguồn luật quốc tế và nguồn luật quốc gia về các trường hợp miễn trách của người chuyên chở theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển

Trong vận tải quốc tế, ngoài việc áp dụng BLHHVN 2015, hai bên trong HĐ thuê tàu- người vận chuyển và người thuê chở- hoàn toàn có thể áp dụng các công ước quốc tế khác. Theo chuyên gia Nguyễn Thị Phương Hiền, Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải, các nguồn luật quốc tế có sự sai khác nhất định ở một số điều khoản, gồm cả điều khoản về các trường hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở theo HĐ vận tải HH bằng đường biển. Do vậy khi xảy ra tranh chấp, trọng tài hoặc tòa án thường rất vất vả trong việc dựa vào nguồn luật nào để làm căn cứ xét xử, nhất là khi các HĐ vận chuyển HH bằng đường biển có yếu tố nước ngoài (thường chủ hàng XK là DN VN và người chuyên chở là hãng tàu biển nước ngoài) không quy định rò sẽ áp dụng nguồn luật nào khi xảy ra tranh chấp. Thực tế thương mại hàng hải quốc tế cho thấy, nhiều khi tranh chấp phát sinh do các điều khoản của HĐ không quy định đầy đủ, rò ràng. Ví dụ trong HĐ vận chuyển HH bằng đường biển, điều khoản về trọng tài có ghi “Tranh chấp phát sinh (nếu có) sẽ được xét xử tại trung tâm trọng tài quốc tế”. Thiếu sót ở đây là không nói rò trung tâm trọng tài quốc tế nào, đặt ở nước nào. Đến khi tranh chấp xảy ra đòi hỏi phải được giải quyết ngay thì hai bên trong HĐ vận chuyển HH bằng đường biển lại nảy sinh xung đột mới về pháp luật điều chỉnh.

- Chưa có mẫu thống nhất chung cho hợp đồng XK HH và HĐ vận chuyển HH bằng đường biển. Khi soạn thảo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển, có thể có những điều khoản không thống nhất với các điều khoản tương tự trong HĐ XK HH, dẫn tới khi có vi phạm, hai bên chủ hàng XK và DN vận tải biển không tìm được cách giải quyết hợp lý. Theo chuyên gia Đỗ Trần Hoàn, Tổng công ty Lương thực miền Bắc, lý do là bởi pháp luật VN (cụ thể là BLHHVN 2015) và tất cả các nguồn luật của các quốc gia khác hay các điều ước quốc tế đều không có tiêu chuẩn cụ thể, chưa có sự thống nhất chung cho mẫu HĐ vận chuyển HH bằng đường biển mà mới chỉ yêu cầu các điều khoản bắt buộc phải có trong HĐ.

- Quá trình soạn thảo mới các quy định trong BLHHVN 2015 chưa gắn với thực tế. Theo chuyên gia Hồ Phúc Long, Tổng công ty Cà phê VN, đây là thực trạng chung của tất cả các nguồn luật ở VN, không riêng gì BLHHVN 2015, đều có những điểm đi sau so với thực tế và việc làm luật còn phụ thuộc rất lớn vào ý chí

của các nhà lập pháp. Đội ngũ cán bộ, công chức trực tiếp làm công tác xây dựng pháp luật tại các bộ, ngành cũng như ở Quốc hội còn thiếu ổn định và không phải ai cũng vừa giỏi chuyên ngành luật vừa giỏi cả lĩnh vực thương mại hàng hải. Do v ậy, các quy định của BLHHVN 2015 đã được tham khảo rất nhiều từ các nguồn luật quốc tế và cũng không cho thấy điểm nào vượt lên hẳn so với các nguồn luật quốc tế đó. Việc học hỏi, tham khảo từ các điều ước quốc tế đương nhiên là điều cần thiết nhưng nếu không thay đổi cho phù hợp với điều kiện của VN thì chúng ta sẽ cứ mãi theo sau để học hỏi mà thôi.

Cũng không khó để nhận ra rằng quy trình làm luật, xây dựng luật ở VN hiện nay cũng góp phần không nhỏ trong việc tạo ra những bất cập mà như đã trình bày. Bắt đầu từ Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật 2008, việc đổi mới quy trình xây dựng pháp luật có những thay đổi rất không hợp lý, và sau đó được Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật 2015 kế thừa. Theo đó, cơ quan soạn thảo và trình luật chỉ có trách nhiệm soạn thảo và trình dự án luật ra Quốc hội cho ý kiến lần thứ nhất, sau đó Ủy ban thường vụ quốc hội sẽ chủ trì tiếp thu, chỉnh lý và báo cáo Quốc hội tại kỳ họp thứ hai để xem xét, thông qua. Tuy nhiên, trên thực tế, một ủy ban của Quốc hội sẽ lĩnh trách nhiệm tiếp quản dự án luật đó để nghiên cứu, tiếp thu và chỉnh lý. Vấn đề là ở chỗ, ủy ban đó lại chính là ủy ban được phân công và có báo cáo thẩm tra dự án luật trước Quốc hội. Như vậy là Ủy ban của Quốc hội lại lấy dự án luật do chính mình thẩm tra để tiếp thu và trình thông qua, còn cơ quan chủ trì soạn thảo và trình luật bị mất vai trò và không còn tiếng nói bảo vệ quan điểm. Ngoài ra các luật, bộ luật của VN thực tế thường mang nặng tính chất luật khung, các cơ quan chuyên trách có thẩm quyền lại phải ban hành các văn bản quy định chi tiết đi kèm. Ngay BLHHVN 2015, do chưa có các văn bản dưới luật hướng dẫn thi hành cụ thể, nên nhiều vấn đề như cách tính thời gian làm hàng để áp dụng thưởng phạt xếp dỡ, lỗi về điều khiển và quản trị tàu, mối quan hệ giữa “Người vận chuyển HĐ” và “Người vận chuyển thực tế” rò ràng vẫn còn thiếu.

- Nguồn nhân lực của các DN XK VN vẫn còn nhiều hạn chế về chuyên môn, về pháp luật dẫn tới các sai sót trong quá trình soạn thảo và thực hiện HĐ vận chuyển HH XK bằng đường biển. Theo chuyên gia Trần Quốc Hoàn, Công ty Cổ phần Intimex VN, phần lớn DN XK VN là DN vừa và nhỏ nên việc trang bị kiến thức pháp luật cho nhân viên vẫn còn rất nhiều hạn chế và yếu kém, nhân viên chủ chốt thực hiện nghiệp vụ XK cần được đào tạo trong thời gian dài. Về phía các DN XK hay cả những DN vận tải – logistics cũng vậy, họ rất ít quan tâm đến các vấn đề

pháp lý. Hầu hết các DN đều có rất ít nhân lực chuyên trách về các vấn đề pháp lý khi thương lượng và đàm phán HĐ hay khi giải quyết tranh chấp phát sinh mà nếu có thì trình độ chuyên môn và trình độ pháp lý của những nhân viên đó cũng không cao. Điều này dẫn đến nhiều trường hợp bên thuê là thương nhân VN thuê phải tàu cũ, không còn khả năng đi biển mà không biết cách kiểm tra khiến cho HH khi vận chuyển gặp vấn đề. Còn nếu thuê ngoài thì số lượng luật sư trong nước chuyên về thương mại hàng hải khá ít, khiến cho các DN phải đi thuê luật sư nước ngoài với chi phí cao. Về phía các cơ quan chức năng, các cơ quan quản lý của nhà nước, tình hình cũng chẳng khả quan hơn. Những thủ tục tưởng như kéo dài lê thê cùng không ít cán bộ thiếu tinh thần trách nhiệm, hay đòi hỏi khiến việc xử lý công việc pháp lý, các biên bản, giấy tờ làm các DN nản lòng.

3.3. Phân tích những nhân tố ảnh hưởng đến khả năng ứng phó của doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam khi người vận chuyển gặp trường hợp miễn trách theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Trên cơ sở tổng hợp kết quả phỏng vấn chuyên sâu từ 15 chuyên gia, bảng khảo sát từ 30 DN XK của VN giành được quyền thuê tàu biển và từ những nhận định, đánh giá của mình, NCS chia những nhân tố ảnh hưởng tới khả năng ứng phó trong hoạt động XK của các DN VN khi người vận chuyển gặp trường hợp miễn trách thành những nhân tố chủ quan (những nhân tố bên trong DN, DN có thể kiểm soát được) và những nhân tố khách quan (những nhân tố bên ngoài DN, DN không thể kiểm soát được).

3.3.1. Những nhân tố chủ quan

Những nhân tố chủ quan hay là những nhân tố bên trong DN, là những nhân tố thuộc về bản thân DN mà DN có thể tác động làm thay đổi chúng để tăng cường khả năng ứng phó trong hoạt động XK khi người vận chuyển HH bằng đường biển gặp trường hợp miễn trách. Do các nhân tố bên trong có vai trò quan trọng đối với sự tồn tại và phát triển của DN XK, nên hầu hết mọi DN XK đều chú trọng đầu tư những yếu tố này. Những nhân tố chủ quan bao gồm:

- Bộ máy quản lý hay bộ máy tổ chức hành chính của DN

Là sự tác động trực tiếp của các cấp lãnh đạo xuống các cán bộ, công nhân viên trong DN về hoạt động tổ chức sản xuất và XK HH. Đây là bộ phận đầu não của DN. Ban lãnh đạo là người đề ra mục tiêu, xây dựng những chiến lược, kiểm tra giám sát việc thực hiện các kế hoạch. Vì vậy, trình độ quản lý của ban lãnh đạo ảnh hưởng trực tiếp tới khả năng ứng phó của DN XK, cụ thể là của những nhân viên

thực hiện hoạt động mang HH sang bán ở thị trường nước ngoài, khi hãng tàu biển gặp những trường hợp miễn trách theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển. 28/30 DN XK và chuyên gia Lê Anh Tuấn, Tổng công ty Thương Mại Hà Nội Hapro, đồng tình với vai trò của nhân tố chủ quan này đối với khả năng ứng phó của các DN XK khi người vận chuyển HH gặp các trường hợp miễn trách.

Việc thiết lập cơ cấu tổ chức của bộ máy điều hành cũng như cách thức điều hành của các cấp lãnh đạo là nhân tố quyết định tính hiệu quả trong hoạt động XK HH nói chung và khả năng ứng phó khi người chuyên chở gặp các trường hợp miễn trách theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển nói riêng. Ban lãnh đạo DN XK sáng suốt sẽ biết hướng dẫn, chỉ đạo nhân viên bộ phận ký kết hợp đồng XK làm mọi cách để giành được quyền vận tải, sau đó, từ lúc ký kết hợp đồng thuê tàu biển cho đến quá trình sử dụng phương thức vận tải biển để chuyên chở HH XK đến thị trường nước NK, luôn sát cánh bên cạnh nhân viên để theo dòi việc vận chuyển HH của DN vận tải biển, tránh để xảy ra tình trạng HH bị tổn thất mà hãng tàu biển được hưởng miễn trách nhiệm.

- Lao động

Con người luôn được đặt ở vị trí trung tâm của mọi hoạt động kinh doanh. Hoạt động XK HH đặc biệt phải nhấn mạnh đến yếu tố con người bởi vì nó là chủ thể sáng tạo và trực tiếp điều hành các khâu trong hoạt động XK HH sang thị trường nước ngoài. Hầu hết DN XK đều coi trọng những nhân viên có năng lực, có vốn ngoại ngữ, có trình độ và kinh nghiệm trong việc hoàn thành các mục tiêu kinh doanh XK của DN, trong đó có việc am hiểu và áp dụng tốt các quy định của pháp luật VN về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển một khi DN XK đã giành được quyền vận tải . Muốn vậy, DN XK phải tuyển dụng và giữ chân được đội ngũ cán bộ kinh doanh am hiểu luật pháp về thương mại và hàng hải, có khả năng phân tích, dự báo những biến động của các thị trường NK và thị trường vận tải biển thế giới, có nghệ thuật giao dịch, đàm phán ký kết HĐ với đối tác nước ngoài, bao gồm cả DN vận tải biển và DN NK. 25/30 DN XK và chuyên gia Nguyễn Ngọc Nam, Tổng công ty Lương thực miền Nam, đồng tình với vai trò quan trọng của nhân tố chủ quan này đối với việc tăng khả năng ứng phó của các DN XK VN khi người vận chuyển gặp những trường hợp miễn trách theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển.

- Khả năng tài chính của DN

Một trong những nhân tố chủ chốt quyết định hoạt động XK của DN nói

chung và khả năng ứng phó của DN XK khi gặp các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển trên cơ sở áp dụng nhuần nhuyễn các quy định của pháp luật VN nói riêng là vốn. Bên cạnh yếu tố con người, tổ chức quản lý thì DN XK phải có vốn để thực hiện các mục tiêu XK mà DN đã đề ra, trong đó có việc thuê những luật sư có năng lực và giàu kinh nghiệm trong lĩnh vực thương mại hàng hải để tư vấn về pháp luật nói chung và giúp DN giải quyết khó khăn khi gặp các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển nói riêng. Năng lực tài chính có thể hạn chế hoặc tăng cường khả năng ứng phó của DN XK khi gặp các trường hợp miễn trách của người vận chuyển đường biển vì vốn là tiền đề cho mọi hoạt động của DN. 22/30 DN XK và chuyên gia Mai Trần Hưng, Công ty cổ phần Thương mại và đầu tư Barotex VN, đồng tình với vai trò của nhân tố chủ quan này đối với việc đẩy mạnh khả năng ứng phó của DN XK khi xảy ra những trường hợp miễn trách của người chuyên chở HH bằng đường biển.

Như vậy, có nhiều nhân tố chủ quan ảnh hưởng đến khả năng ứng phó của các DN XK VN khi người vận chuyển gặp các trường hợp miễn trách theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển theo những chiều hướng khác nhau, tốc độ và thời gian khác nhau, các DN phải thường xuyên nắm bắt những thay đổi này để có những phản ứng kịp thời, tránh rủi ro đáng tiếc xảy ra khi tiến hành vận chuyển HH XK bằng đường biển ra nước ngoài.

3.3.2. Những nhân tố khách quan

Những nhân tố khách quan là những nhân tố bên ngoài DN XK, ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp tới khả năng ứng phó của các DN XK VN khi người vận chuyển gặp các trường hợp miễn trách theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển, DN không thể kiểm soát được. Những nhân tố khách quan đó gồm:

- Nguồn nhân lực trong nước:

Một quốc gia có nguồn nhân lực chất lượng cao, am hiểu pháp luật là điều kiện thuận lợi để DN XK tăng cường khả năng ứng phó khi người vận chuyển HH XK của họ gặp các trường hợp miễn trách theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển. Về mặt ngắn hạn, nguồn nhân lực được xem là ít biến động, vì vậy nhân tố này ít tác động đến khả năng ứng phó của các DN XK VN. Tuy nhiên, trong dài hạn, nước ta với nguồn nhân lực ngành logistics được đào tạo ngày càng bài bản là điều kiện thiết yếu để DN XK tăng cường khả năng ứng phó khi hãng tàu biển gặp các trường hợp miễn trách theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển . 23/30 DN XK