Bất Cập Về Quy Định Miễn Trách Nhiệm Của Người Chuyên Chở Theo Hợp Đồng

Thương mại và đầu tư Barotex VN, Công ty cổ phần Đầu tư và thương mại Tạp phẩm Sài Gòn), các viện trưởng, phó viện trưởng của một số viện nghiên cứu trực thuộc Bộ Giao thông vận tải (Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải), Bộ Công Thương (Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương). Bảng câu hỏi chuyên sâu được đưa ra phỏng vấn các chuyên gia xoay quanh các nội dung quan trọng nhất của Chương 3 là những bất cập trong quy định của pháp luật VN về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển, những ảnh hưởng của việc áp dụng quy định về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển tới hoạt động XK của các DN VN, những nhân tố ảnh hưởng tới việc áp dụng các quy định của pháp luật Việt Nam về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển, những vấn đề đặt ra đối với các DN XK của VN khi gặp các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển. Kết quả phỏng vấn chuyên sâu đối với 15 chuyên gia đến từ các cơ quan nêu trên đã được tổng kết lại trong phụ lục (bao gồm các Phụ lục 1 và Phụ lục 3 ở cuối LATS) và các mục 3.2.1, 3.2.2 và 3.2.3 dưới đây.

3.2.1.1. Bất cập của quy định về các trường hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa bằng đường biển ở Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 so với quy định về miễn trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa bằng đường biển ở các nguồn luật quốc tế

So sánh các trường hợp miễn trách của người vận chuyển HH bằng đường biển theo quy định của BLHHVN 2015 với các nguồn luật quốc tế (gồm Quy tắc Hague 1924, Quy tắc Hague-Visby 1968, Quy tắc Hamburg 1978 và Quy tắc Rotterdam năm 2009), có thể thấy có nhiều điểm giống và khác nhau. Quan điểm này cũng được 14/15 chuyên gia được phỏng vấn chuyên sâu đồng tình. Các trường hợp miễn trách của người chuyên chở HH XK bằng đường biển được liệt kê rò ràng và hoàn toàn giống nhau trong Quy tắc Hague 1924, và Quy tắc Hague - Visby 1968. Các trường hợp miễn trách của người vận chuyển HH bằng đường biển trong BLHHVN 2015 của VN được lấy ý tưởng từ hai bộ quy tắc này nên về cơ bản là giống nhau, đều liệt kê các trường hợp miễn trách nhiệm, cụ thể là 17 trường hợp. Điểm khác nhau là Quy tắc Hague 1924 và Quy tắc Hague - Visby 1968 chỉ liệt kê các trường hợp miễn trách mà không hề có sự suy đoán lỗi hay quy định trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc về người chuyên chở, tức là không áp dụng nguyên tắc suy đoán lỗi. Còn trong BLHHVN 2015, mặc dù có liệt kê các trường hợp miễn

trách cho người chuyên chở đường biển, song người chuyên chở đường biển vẫn phải chứng minh là mình không có lỗi. Ngoài ra, về việc chậm giao hàng, Quy tắc Hague 1924 và Quy tắc Hague - Visby 1968 không quy định miễn trách cho người chuyên chở trong bất kỳ hoàn cảnh nào. Còn BLHHVN 2015 có quy định về miễn trách dành cho người chuyên chở HH bằng đường biển trong việc chậm trả hàng trong mục 3 Điều 151, theo đó: “Chậm trả hàng là việc HH không được trả trong khoảng thời gian đã thỏa thuận theo HĐ hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với trường hợp không có thỏa thuận. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong trường hợp sau đây: a) Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người giao hàng; b) Nguyên nhân bất khả kháng; c) Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa; d) Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu.”

Như vậy, theo chuyên gia Hoàng Hồng Giang, Cục Hàng hải Việt Nam và chuyên gia Nguyễn Phúc Nam, Bộ Công Thương, phạm vi miễn trách của người chuyên chở HH bằng đường biển theo BLHHVN 2015 rộng hơn so với Quy tắc Hague 1924 và Quy tắc Hague - Visby 1968.

Ngoài ra, Quy tắc Hamburg 1978 không liệt kê các trường hợp miễn trách cho người vận chuyển như trong BLHHVN 2015 mà quy định dựa trên nguyên tắc “Lỗi hoặc sơ suất suy đoán”. Người vận chuyển được miễn trách nếu chứng minh được mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý nhằm ngăn ngừa tổn thất và tổn thất không do lỗi lầm hay sơ suất của mình gây nên. Trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc về người chuyên chở đường biển. Nếu không chứng minh được, người chuyên chở đường biển sẽ phải bồi thường cho tổn thất của HH. Quy định về nguyên tắc suy đoán lỗi của Quy tắc Hamburg 1978 đã được VN học hỏi và đưa vào BLHHVN 2015. Tuy nhiên, về mặt câu từ thì BLHHVN 2015 vẫn có sự khác nhau so với Quy tắc Hamburg 1978. Trong Quy tắc Hamburg 1978, người vận chuyển được miễn trách nếu chứng minh được mình đã “áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố đó và khắc phục hậu quả” (mục 1 Điều 5), còn trong BLHHVN 2015, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã “thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán”, “để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển HH có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản HH phù hợp với tính chất của HH”. (Điều 150 và mục 1 Điều 151). Ngoài

ra, Quy tắc Hamburg năm 1978 còn quy định ba trường hợp miễn trách mà người chuyên chở đường biển được hưởng. Đó là miễn trách đối với việc cứu hộ, cứu nạn mà đối tượng được cứu có nguy cơ bị đe dọa thực sự; miễn trách đối với cháy mà nguyên nhân có tính khách quan, miễn trách đối với việc vận chuyển súc vật sống mà súc vật bị đau ốm, dịch bệnh trong quá trình vận chuyển trên biển.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 197 trang tài liệu này.

Điều 17 Công ước Rotterdam (Quy tắc Rotterdam) năm 2009 quy định người vận chuyển được miễn trách toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm nếu họ chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng của HH hoặc chậm trễ là do một trong 15 trường hợp miễn trách nhiệm gây ra. Hầu hết các trường hợp miễn trách nhiệm theo công ước Rotterdam 2009 và BLHHVN 2015 tương tự nhau về nội dung vì cùng học hỏi Quy tắc Hague-Visby 1968 và quy tắc Hamburg 1978. Điểm khác nhau cơ bản của Công ước Rotterdam 2009 và BLHHVN 2015 là miễn trách về lỗi hàng vận (nautical faults). Công ước Rotterdam 2009 đã loại bỏ quy định miễn trách về lỗi hàng vận như trong BLHHVN năm 2015 (mục 2(a) điều 151: Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong v iệc điều khiển hoặc quản trị tàu). Do đó, trách nhiệm của người chuyên chở đường biển được quy định trong Công ước Rotterdam 2009 cao hơn trong BLHHVN 2015.

Như vậy, theo chuyên gia Nguyễn Thị Phương Hiền và chuyên gia Đào Văn Đông, Bộ Giao thông vận tải, sau khi so sánh BLHHVN 2015 với các nguồn luật quốc tế ở trên, có thể thấy những quy định của pháp luật VN về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển HH bằng đường biển được xây dựng dựa trên các nguồn luật quốc tế, song các nguồn luật này cũng có khá nhiều quy định phức tạp, không thống nhất, dẫn đến những khó khăn trong quá trình áp dụng trong thực tiễn.

Như vậy, theo chuyên gia Nguyễn Ngọc Nam, Tổng công ty Lương thực miền Nam, BLHHVN 2015 mặc dù liệt kê 17 trường hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển giống như Quy tắc Hague 1924 và Quy tắc Hague-Visby 1968 nhưng lại áp dụng nguyên tắc suy đoán lỗi của Quy tắc Hamburg 1978. Theo NCS, nếu đã áp dụng nguyên tắc suy đoán lỗi của quy tắc Hamburg 1978 thì BLHHVN 2015 không cần thiết phải liệt kê đến 17 trường hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở đường biển nữa mà chỉ cần liệt kê 3 trường hợp miễn trách nhiệm như quy tắc Hamburg 1978 là đủ.

3.2.1.2. Bất cập về quy định miễn trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015

BLHHVN 2015 quy định giống quy tắc Hague 1924 và quy tắc Hague-Visby

1968 về các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển HH bằng đường biển và có thiên hướng bảo vệ quyền lợi của người vận chuyển đường biển hơn là bảo vệ quyền lợi của các chủ hàng. Thêm vào đó, BLHHVN 2015 áp dụng cả hai nguyên tắc liệt kê (khoản 2 điều 150) và nguyên tắc suy đoán lỗi khi quy định về nghĩa vụ của người vận chuyển là phải: “chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán”.

Tuy nhiên, theo ý kiến của 15 chuyên gia đến từ Bộ Giao thông vận tải (Vụ Vận tải- Tổng cục Đường Bộ, Cục Hàng hải VN, Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải), Bộ Công Thương (Vụ Thị trường châu Á - châu Phi, Vụ Chính sách thương mại đa biên, Vụ Thị trường châu Âu - châu Mỹ, Cục Xuất nhập khẩu, Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương) và một số DN XK lớn ở VN (Tổng công ty Lương thực miền Bắc, Tổng công ty Cà phê VN, Tổng công ty Lương thực miền Nam, Công ty Cổ phần Intimex VN, Tổng công ty Thương Mại Hà Nội Hapro, Công ty cổ phần Thương mại và đầu tư Barotex VN, Công ty cổ phần Đầu tư và thương mại Tạp phẩm Sài Gòn) đã được phỏng vấn và dựa trên nghiên cứu của chính NCS, trong quy định của BLHHVN 2015 về miễn trách của người vận chuyển HH bằng đường biển vẫn còn khá nhiều điểm bất cập . Đó là:

Thứ nhất, theo chuyên gia Trần Thanh Hải, Bộ Công Thương, khoản 1 điều 151 BLHHVN 2015 quy định: “Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng HH do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại Điều 150 của Bộ luật này. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.” Tại điều 150 BLHHVN 2015 đã quy định rò trách nhiệm của người vận chuyển là: “Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển HH có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản HH phù hợp với tính chất của HH”. Tuy nhiên, BLHHVN 2015 không nói rò như thế nào là “mẫn cán”. Theo từ điển tiếng Việt, mẫn cán là: “Năng nổ, tháo vát và có hiệu quả trong công việc” (Viện Ngôn ngữ học, 2010). Từ này mang nghĩa rất cảm tính, hơn nữa việc chuẩn bị tàu biển do người vận chuyển tự đánh giá bản thân mình là đã “mẫn cán” cũng rất chủ quan. BLHHVN 2015 nên quy định phải có một bên thứ ba đứng ra kiểm tra công việc chuẩn bị tàu biển của người chuyên chở, đồng thời kiểm tra xem con tàu có đủ khả năng đi biển trước hành trình vận chuyển HH bằng

đường biển hay không để tránh các lỗi như ẩn tỳ của tàu.2Trên hành trình vận tải biển, con tàu thuộc quyền sở hữu hoặc quyền quản lý sử dụng của người chuyên chở đường biển. Việc người chuyên chở đường biển tự chứng minh lỗi mẫn cán chưa đủ sức thuyết phục về việc người chuyên chở đường biển có thể được hưởng miễ n trách nhiệm. Hơn nữa, nghĩa vụ cung cấp một con tàu có đủ khả năng đi biển của người chuyên chở chỉ cần thực hiện lúc “trước” và “bắt đầu” mỗi chuyến đi, trong suốt hành trình đường biển người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu, nhưng hành trình đường biển mới là khoảng thời gian tàu và hàng gặp nhiều rủi ro nhất, khả năng xảy ra tổn thất với HH là lớn nhất. Đây là điều khoản quan trọng và nếu con tàu không được đảm bảo khả năng đi biển, sẽ dẫn đến thiệt hại rất lớn cho các bên, đặc biệt là chủ hàng XK. Nếu người vận chuyển viện cớ rằng khi xuất phát tàu đảm bảo đủ khả năng đi biển nhưng dọc đường lại bị hỏng hóc, thì quyền lợi của chủ hàng không được đảm bảo. Việc chủ hàng XK chứng minh rằng người vận chuyển đường biển đã không thực hiện nghĩa vụ một cách cần mẫn, hợp lý là hết sức khó khăn vì chủ hàng XK không có mặt trên tàu biển trong suốt hành trình đi biển. Giả sử người chuyên chở có chứng minh được sự mẫn cán của mình trong lúc chuẩn bị tàu biển thì họ vẫn nên đảm bảo về khả năng đi biển của con tàu trong suốt hành trình, không nên để các trường hợp như người chuyên chở không đủ khả năng tài chính để chi trả chi phí phát sinh thêm về nhiên liệu của con tàu trong hành trình đi biển. Trong trường hợp này, lỗi thuộc về người chuyên chở và người chuyên chở không được hưởng miễn trách. Còn theo quy định của pháp luật, đối với các trường hợp miễn trách, nếu có thiệt hại tổn thất xảy ra đối với HH, người vận chuyển đường biển chỉ cần chứng minh lỗi của mình thuộc một trong các trường hợp miễn trách hoặc tổn thất của hàng không do mình gây ra, còn chủ hàng thì mất rất nhiều công sức, rất khó chứng minh lỗi thuộc bên vận chuyển đường biển khi chủ hàng không có mặt trên tàu biển trong suốt hành trình đi biển.

Theo Điều 14 của Công ước Rotterdam 2009 quy định “người chuyên chở cam kết trước, vào lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đi biển, thực hiện cần mẫn hợp lý”. Việc quy định về tiêu chí an toàn này như trong Công ước Rotterdam 2009 vừa nâng cao được trách nhiệm của người vận chuyển với chủ hàng XK vừa giảm thiểu được những thiệt hại không đáng có cho cả hai bên, lại đảm bảo sự tin tưởng của chủ hàng với DN vận chuyển.

2 Ẩn tỳ là tỳ vết dấu kín, khó phát hiện mà những kiểm tra thông thường đối với tàu biển không thể phát hiện được. Đa số các ẩn tỳ phải qua thời gian hoặc qua sử dụng mới được phát hiện.

Thứ hai, khoản 2a điều 151 BLHHVN 2015 quy định như sau: “Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu”. Theo chuyên gia Hồ Phúc Long, Tổng công ty Cà phê VN, khoản miễn trách này về lỗi hàng vận vô lý do thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải, người làm công là người làm việc trên tàu, người làm thuê cho người chuyên chở đường biển và sử dụng tàu biển để thực hiện nhiệm vụ vận chuyển HH XK của mình; thậm chí có trường hợp thuyền trưởng đồng thời là chủ sở hữu tàu biển, phải có trách nhiệm về việc bảo quản HH được chuyên chở bằng tàu của mình. Nếu những người này được hưởng miễn trách thì có thể quy rằng một bên trong HĐ chuyên chở HH bằng đường biển không hoàn thành nghĩa vụ của mình là phải “vận chuyển và bảo quản HH phù hợp với tính chất của HH.” Theo NCS, đây là một bất cập mang tính thiên vị người chuyên chở và có thể coi đây là một lỗ hổng trong BLHHVN 2015 để người chuyên chở đường biển lách luật, không tuân thủ pháp luật và trốn tránh trách nhiệm cơ bản nhất của mình đối với HH XK vận chuyển bằng đường biển.

Điều 151 (2a), BLHHVN 2015 quy định: "Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm nếu để xảy ra mất mát, hư hỏng HH, phát sinh từ hoặc do những việc sau đây: a) Hành động, sự bỏ mặc hoặc sự mặc nhiên của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hoặc những người phục vụ của người vận chuyển trong việc dẫn đường và quản lý tàu.” Tuy nhiên, những lỗi này lại không được giải thích rò ràng trong BLHHVN 2015, dẫn tới nhiều khúc mắc trong quá trình áp dụng Bộ luật cũng như trong quá trình giải quyết tranh chấp liên quan.

Ngoài ra, theo chuyên gia Mai Trần Hưng, Công ty cổ phần Thương mại và đầu tư Barotex VN, các quy định, hướng dẫn của Chính phủ về triển khai áp dụng BLHHVN 2015 về thực hiện HĐ vận chuyển HH bằng đường biển còn chưa cụ thể. Những thuật ngữ như "lỗi về điều khiển và quản trị tàu" chưa được hướng dẫn trong các văn bản dưới luật. Lỗi trong việc điều khiển tàu (fault in navigation of ship) và lỗi trong việc quản trị tàu (fault in management of ship) là 2 lỗi thường gặp nhưng không được giải thích tường tận trong BLHHVN 2015. Điều khoản miễn trách về lỗi điều khiển hoặc quản trị tàu dễ gây tranh cãi vì nó cho phép người vận chuyển và tàu từ chối trách nhiệm bồi thường đối với hư hỏng, mất mát HH, mà trong nhiều trường hợp, rất khó xác định đó có phải là lỗi về điều khiển hoặc quản trị tàu hay không. Nhiều tòa án của Anh, Mỹ cho rằng lỗi trong việc quản lý, vận hành các thiết bị chỉ nhằm phục vụ cho hoạt động của tàu thì được coi là lỗi về điều khiển

hoặc quản trị tàu. Có thể nói, đây là những lỗi rất “cổ kính” trong ngành hàng hải thương mại quốc tế, nhưng cho đến nay vẫn được tranh luận rộng rãi trong giới luật sư, thẩm phán, trọng tài viên và còn nguyên giá trị cả về lý luận lẫn thực tiễn hàng hải thương mại.

Trong thực tế, Quy tắc Rotterdam 2009 quy định về các trường hợp miễn trách nhiệm tại Điều 17 không có trường hợp miễn trách nhiệm về lỗi hàng vận ở trên. Hơn nữa, hiện nay phương tiện liên lạc rất hiện đại, người chuyên chở đường biển hoàn toàn có khả năng kiểm soát từng bước đi và hành động của con người trên tàu, gồm thủy thủ, thuyền trưởng, thuyền phó, thuyền viên. Do đó, trường hợp miễn trách này hết sức vô lý và cần được loại bỏ.

Thứ ba, theo chuyên gia Lê Anh Tuấn, Tổng công ty Thương Mại Hà Nội Hapro, cũng theo quy định tại khoản 2b điều 151 BLHHVN 2015 thì người chuyên chở được miễn trách với thiệt hại do hoả hoạn không do người vận chuyển gây ra, tức hỏa hoạn do nguyên nhân khách quan. Trong một số trường hợp, người chuyên chở đường biển mặc dù biết được tính chất gây cháy nguy hiểm của HH ngay từ đầu mà vẫn cho xếp hàng lên tàu và không có biện pháp phòng ngừa rủi ro hỏa hoạn thích đáng vì lúc này tính chất nguy hiểm chưa bộc lộ. Về sau, HH này thực sự trở thành mối nguy hiểm cho tàu và HH khác thì để đảm bảo an toàn tính mạng và tài sản trên tàu cũng như đảm bảo an toàn cho cả con tàu biển, người chuyên chở bắt buộc phải dỡ hàng hoặc tiêu hủy HH đó. Vì ban đầu, người chuyên chở đã biết tính chất gây cháy nguy hiểm của HH đó và vẫn chấp nhận cho xếp hàng lên tàu nên bản thân người chuyên chở cũng có lỗi và đáng lẽ cũng phải gánh chịu trách nhiệm.

Thứ tư là việc chậm giao hàng do nguyên nhân bất khả kháng. Theo chuyên gia Trần Quốc Hoàn, Công ty Cổ phần Intimex VN, rất nhiều tranh chấp phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng vận chuyển HH bằng đường biển là do nguyên nhân khách quan. Đó là thiên tai, tai nạn bất ngờ, các hiện tượng chính trị xã hội hay nói cách khác là các trường hợp bất khả kháng như phương tiện chuyên chở không đến được cảng đích đúng thời hạn do trên hành trình gặp phải bão, tàu phải lánh nạn; HH không thể giao lên phương tiện vận chuyển do lệnh cấm của Chính phủ. Trên thực tế, có những trường hợp trong hoàn cảnh này thì được coi là bất khả kháng, nhưng trong điều kiện và hoàn cảnh khác lại không được coi là bất khả kháng. Có thể lấy ví dụ cùng một sự việc máy tàu bị hỏng trên hành trình đi biển nhưng hai trường hợp sau có thể xảy ra. Thứ nhất: Trước lúc hành trình khi khởi động máy, máy chạy bình thường ổn định nhưng dọc đường gặp sự cố bất ngờ dẫn

đến hỏng máy. Đây được coi là bất khả kháng. Thứ hai: Trước lúc hành trình, khi khởi động máy, người ta có nghe thấy tiếng kêu khác lạ của máy nhưng vẫn cho tàu khởi hành, dẫn đến dọc đường máy hỏng. Trường hợp thứ hai này không được coi là bất khả kháng. Tuy nhiên, trong suốt hành trình vận tải biển, chủ hàng XK là người thuê chuyên chở không có mặt trên tàu nên rất khó xác định được đâu là trường hợp bất khả kháng vì trường hợp bất khả kháng phụ thuộc vào nguyên nhân khách quan và ý chí chủ quan của người chuyên chở. Khi đã được công nhận là bất khả kháng thì các bên liên quan có quyền hủy bỏ hợp đồng hoặc không phải bồi thường khi vi phạm HĐ. Khi hợp đồng bị hủy bỏ hoặc vi phạm thì thiệt hại đến với bên nào, bên đó phải tự gánh chịu.

Ngoài ra, theo chuyên gia Trần Quang Bình, Bộ Giao thông vận tải, 17 trường hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở đường biển gồm rất nhiều trường hợp miễn trách trùng lặp nhau như miễn trách “Thiên tai” gần giống với miễn trách “Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động”, hay miễn trách số 17 “Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra” bao gồm hầu hết trong 16 trường hợp miễn trách được liệt kê ở trước đó.

3.2.2. Phân tích ảnh hưởng của việc áp dụng quy định về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển tới hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam

Với những bất cập nêu trên, các trường hợp tranh chấp về quyền và nghĩa vụ khi xảy ra các trường hợp mất mát, thiệt hại, chậm giao về HH trong HĐ vận tải đường biển giữa người XK và người chuyên chở đường biển đã và sẽ thường xuyên xảy ra, cùng với đó là những khó khăn trong quá trình áp dụng các nguồn luật hiện hành để giải quyết tranh chấp.

Trên cơ sở phỏng vấn 15 chuyên gia từ các cơ quan trực thuộc Bộ Công Thương, Bộ Giao thông vận tải và một số DN XK điển hình của VN, NCS đã rút ra được kết luận sau:

- Nhiều quy định điều chỉnh HĐ vận tải HH quốc tế bằng đường biển của VN đã lạc hậu, không bắt kịp với sự phát triển của pháp luật quốc tế về vận tải biển, cũng như với sự phát triển của công nghệ và các phương thức thuê tàu biển trong thực tiễn.