Những Vấn Đề Đặt Ra Đối Với Các Doanh Nghiệp Xuất Khẩu Của Việt Nam

và chuyên gia Phạm Hồng Thái, Công ty cổ phần Đầu tư và thương mại Tạp phẩm Sài Gòn, đồng tình với vai trò của nhân tố khách quan này trong việc đẩy mạnh khả năng ứng phó của các DN XK VN khi người chuyên chở đường biển gặp miễn trách theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển.

- Công nghệ

Yếu tố khoa học công nghệ có quan hệ khá chặt chẽ với hoạt động XK nói chung và khả năng ứng phó của các DN XK VN khi người chuyên chở HH bằng đường biển gặp các trường hợp miễn trách nói riêng. Sự phát triển của khoa học, công nghệ đã cho phép các DN XK nắm bắt thông tin chính xác, nhanh chóng, không cần cử nhân viên đi theo HH XK mà vẫn theo dòi sát sao được mọi diễn biến trong quá trình vận chuyển HH XK sang thị trường nước ngoài bằng đường biển, từ đó có thể hướng dẫn người vận chuyển tránh thiệt hại cho HH mà nguyên nhân là những trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển hoặc có những biện pháp xử lý kịp thời khi xuất hiện những trường hợp miễn trách này. 29/30 DN XK và chuyên gia Trần Quốc Hoàn, Công ty Cổ phần Intimex VN, đồng tình với vai trò của nhân tố khách quan này để tăng cường khả năng ứng phó của các DN XK VN khi xảy ra các trường hợp miễn trách của người chuyên chở HH bằng đường biển.

- Hệ thống chính trị pháp luật của Nhà nước nước XK

Nhân tố này không chỉ tác động đến khả năng ứng phó của các DN XK VN khi gặp các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển ở hiện tại mà còn ảnh hưởng cả trong tương lai. Các DN XK cần nắm vững và tuân thủ các nghị định hướng dẫn áp dụng BLHHVN 2015 của Chính phủ cũng như các thông tư, văn bản hướng dẫn của Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam. Có như vậy, DN XK mới tránh được thiệt hại không đáng có do không biết áp dụng, không am hiểu, không nắm vững các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển. 28/30 DN XK và chuyên gia Hồ Phúc Long, Tổng công ty Cà phê VN, đồng tình với vai trò của nhân tố khách quan này trong việc tăng cường khả năng ứng phó của các DN XK VN khi gặp những trường hợp miễn trách của người chuyên chở HH bằng đường biển.

- Mức độ cạnh tranh của các DN vận tải biển trong nước và nước ngoài

Cạnh tranh một mặt thúc đẩy sự vươn lên của các DN, hối thúc các DN phải nâng cao chất lượng dịch vụ mình cung cấp, mặt khác nó cũng dìm chết các DN yếu kém. Mức độ cạnh tranh ở đây biểu hiện ở số lượng các DN vận tải biển cùng tham

gia vận chuyển HH XK VN sang thị trường nước ngoài. Hiện nay, sự cạnh tranh quá gay gắt giữa các DN vận tải biển tham gia vận chuyển HH XK VN có thể dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh như các DN vận tải biển bỏ bớt một số trường hợp miễn trách nhiệm mà họ được hưởng theo quy định của pháp luật VN trong HĐ vận chuyển HH bằng đường biển để thu hút khách hàng (các DN XK) đến thuê tàu. Hoặc chính các DN XK dùng quyền của người mua dịch vụ vận tải biển để mặc cả với DN vận tải biển, ép họ loại bỏ một số trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển đường biển trong HĐ vận tải biển được ký kết giữa hai bên. Tuy nhiên, điều đó là trái quy định của BLHHVN 2015 khi một hoặc cả hai bên chủ thể trong HĐ vận chuyển HH XK VN bằng đường biển là các DN VN. 27/30 DN XK và chuyên gia Nguyễn Ngọc Nam, Tổng công ty Lương thực miền Nam, nhất trí với vai trò của nhân tố khách quan này trong việc đẩy mạnh khả năng ứng phó của các DN XK VN khi gặp những trường hợp miễn trách của người chuyên chở HH bằng đường biển.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 197 trang tài liệu này.

Như vậy, có nhiều nhân tố khách quan ảnh hưởng đến khả năng ứng phó của các DN XK VN khi gặp những trường hợp miễn trách của người chuyên chở theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển. Mỗi nhân tố sẽ tác động đến khả năng ứng phó với những trường hợp miễn trách của người vận chuyển HH bằng đường biển của các DN XK VN theo những chiều hướng khác nhau, đòi hỏi các DN này phải xem xét khi áp dụng các giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động XK.

3.4. Những vấn đề đặt ra đối với các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam

Trên cơ sở kết quả phỏng vấn chuyên sâu với 15 chuyên gia đến từ các Bộ liên quan đến việc áp dụng các quy định của pháp luật VN về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển của DN XK (Bộ Công Thương, Bộ Giao thông vận tải) và một số DN XK lớn của VN, NCS đã phân tích những vấn đề đặt ra đối với các DN XK của VN như sau.

3.4.1. Khả năng ứng phó yếu của các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam khi gặp những trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Trong quá trình hội nhập KT quốc tế, việc trao đổi thương mại giữa các quốc gia ngày càng sâu rộng, cùng với đó các tranh chấp thương mại xảy ra nhiều hơn. Ðiều này đòi hỏi mỗi DN XK VN phải tự trang bị đầy đủ kiến thức về luật pháp trong nước và quốc tế, nhằm hạn chế những tranh chấp và thiệt hại có thể xảy ra. Tuy nhiên, việc trang bị kiến thức pháp luật của DN XK VN thời gian qua vẫn bị

xem nhẹ và nhiều DN XK đã phải gánh chịu những thiệt hại không đáng có do không có khả năng ứng phó với các trường hợp tổn thất, thiệt hại của HH, đặc biệt là tổn thất bởi những nguyên nhân thuộc về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển.

Theo Cục Hàng Hải VN, mặc dù gặp tác động của dịch bệnh COVID-19, tổng sản lượng HH nói chung và hàng XK thông qua cảng biển VN nói riêng trong 6 tháng đầu năm 2020 lần lượt đạt 339,1 triệu tấn và đạt 84,9 triệu tấn, tăng 7% và 11% so cùng kỳ năm trước (tuoitre.vn). Có thể thấy, các DN XK VN đã và đang lựa chọn vận tải biển là phương thức quan trọng nhất trong hoạt động kinh doanh của mình. Tuy nhiên, hành trình vận tải biển cũng hàm chứa rất nhiều rủi ro, vì vậy trong quá trình vận chuyển HH có thể xảy ra những tranh chấp liên quan đến nhiều nguyên nhân, trong đó có nguyên nhân là gặp những trường hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở HH bằng đường biển.

Theo chuyên gia Nguyễn Ngọc Nam, Tổng công ty Lương thực miền Nam, khi xảy ra tranh chấp, người chuyên chở HH bằng đường biển sẽ tìm mọi cách để chứng minh tổn thất gây ra thuộc về trách nhiệm của chủ hàng (người XK hoặc người NK) hoặc thuộc các trường hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở. Trong trường hợp này, các DN XK VN cần tìm cách chứng minh mình đã chuyên cần hợp lý, bảo đảm HH được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu đúng theo quy định và được xếp đầy đủ lên tàu trong trạng thái tốt. Bên cạnh đó, hãng tàu có thể lợi dụng việc DN XK hiểu không đầy đủ hoặc hiểu sai về các điều khoản trong HĐ vận chuyển HH bằng đường biển để giành lợi thế trong các tranh chấp, có thể kể đến như điều khoản trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản thông báo hàng đến, điều khoản thời gian xếp dỡ, điều khoản thưởng phạt xếp dỡ, ... Ngoài ra, DN XK còn phải ứng phó linh hoạt khi gặp các trường hợp người chuyên chở đường biển tự cho mình được hưởng miễn trách nhiệm với tổn thất của HH dựa trên một số nội dung trên vận đơn đường biển.

Mục Net weight trong vận đơn gần như luôn luôn có dòng chữ Shipper’s load, count and seal và/hoặc said to contain (STC). Câu này nhằm bảo vệ quyền lợi của hãng tàu, đồng nghĩa với việc đếm hàng, đóng gói thành kiện, đóng kiện vào container, thậm chí xếp container lên tàu là do chủ hàng tiến hành, hãng tàu không chịu trách nhiệm khi có thiệt hại xảy ra đối với HH trong các công đoạn này. Rất nhiều trường hợp, trong thực tế, hư hại của HH là do hãng tàu gây ra nhưng hãng tàu sẽ dùng câu này để chối bỏ trách nhiệm của mình. Lúc này, các DN XK sẽ phải

xuất trình đầy đủ các bằng chứng để hãng tàu phải chịu trách nhiệm liên quan đến việc hư hại, mất mát của HH và đền bù thiệt hại. DN XK phải xuất trình chứng từ để chứng minh theo nguyên tắc, nếu người gửi hàng và người nhận hàng không gây ra hư hỏng thì người vận chuyển là người phải chịu trách nhiệm cho hư hỏng, thiệt hại này của HH chứ không thể có người thứ ba nào khác xuất hiện, gây thiệt hại cho HH trong hành trình vận tải biển. Nếu hư hại đó do các bên liên quan khác là người làm công, người làm thuê cho hãng tàu, gây ra, thì hãng tàu phải là người chịu trách nhiệm liên lạc và giải quyết thiệt hại.

Mục thông báo trên vận đơn, thường được viết là “Địa chỉ thông báo” (Notify Party) hoặc “Thông báo” (Notify) cùng với tên và thông tin liên hệ (địa chỉ, số điện thoại…) được ghi ở mục này. Nhiều người cho rằng người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo hàng đến cảng đích theo thông tin nêu tại mục này. Tuy vậy, hãng tàu không có trách nhiệm thông báo hàng đến theo địa chỉ này, trên cơ sở vận đơn thường có điều khoản quy định: “Thương nhân [người giao hàng, người giữ vận đơn và bất kỳ người nào được ký hậu vận đơn này và/hoặc bất kỳ ai thay mặt những người nêu tại đây…] có trách nhiệm liên hệ với Người vận chuyển [hãng tàu] để biết thời gian Hàng đến cảng. Người vận chuyển không có nghĩa vụ thông báo Hàng đến cảng và Người vận chuyển hoặc đại lý của họ không chịu bất kỳ trách nhiệm gì về việc không thông báo Hàng đến như nêu trên”. Chính vì sự hiểu nhầm này mà DN XK và DN NK thường không biết được chính xác thời gian hàng đến cảng đích nếu không thường xuyên liên lạc với hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu tại cảng đến, làm phát sinh các chi phí lưu kho bãi và các thiệt hại không đáng có đối với những mặt hàng nhạy cảm về thời gian.

Ngoài ra, theo chuyên gia Mai Trần Hưng, Công ty cổ phần Thương mại và đầu tư Barotex VN, để ứng phó, các DN XK VN có thể tự bảo vệ lợi ích của mình bằng cách mua bảo hiểm cho hàng XK vận chuyển bằng đường biển vì khi xảy ra tổn thất, người chuyên chở được miễn trách một phần hoặc toàn bộ trách nhiệm trong một số trường hợp được quy định bởi các nguồn luật điều chỉnh. Tuy nhiên, tình hình mua bảo hiểm cho HH XK vận chuyển bằng đường biển ở các DN bảo hiểm VN của các DN XK chưa thực sự khởi sắc. Theo số liệu của Hiệp hội Bảo hiểm VN, các DN bảo hiểm VN mới chỉ khai thác được từ 6 - 7% kim ngạch hàng XK bằng đường biển, còn lại bỏ ngỏ cho các DN bảo hiểm nước ngoài (Minh Anh, 2019). Nguyên nhân khách quan là do nhiều DN XK VN vẫn còn áp dụng điều kiện cơ sở giao hàng FOB (giao hàng lên tàu), như vậy nghiễm nhiên quyền mua bảo

hiểm sẽ thuộc về người NK ở nước ngoài. Muốn tạo điều kiện cho các DN bảo hiểm VN cung cấp dịch vụ bảo hiểm nhằm tăng tỷ lệ HH XK VN tham gia bảo hiểm thì các DN XK phải lựa chọn và áp dụng điều kiện cơ sở giao hàng CIF (tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí) hoặc CIP (tiền hàng và cước phí trả tới) trong HĐ mua bán ngoại thương. Bên cạnh đó, còn có nguyên nhân chủ quan do năng lực các DN bảo hiểm trong nước còn hạn chế, khả năng cạnh tranh của họ trên thị trường bảo hiểm VN còn thấp, khó thuyết phục các nhà NK nước ngoài trao cho các DN XK VN quyền mua bảo hiểm trong nước. Điều này khiến cho các DN XK ở thế bị động trong việc mua bảo hiểm cũng như bảo vệ lợi ích của chính mình khi gặp các trường hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở đường biển.

Ngoài việc mua bảo hiểm, cũng theo chuyên gia Mai Trần Hưng, Công ty cổ phần Thương mại và đầu tư Barotex VN, DN XK còn chưa chủ động ngăn chặn những rủi ro có thể xảy ra trong quá trình vận chuyển HH XK trên biển. Một số trường hợp miễn trách của người chuyên chở có thể được ngăn chặn từ trước như tổn thất gây ra bởi ẩn tì của tàu có thể được ngăn chặn nhờ việc lựa chọn những con tàu trẻ, được cấp giấy chứng nhận cấp hạng loại tốt, đáp ứng đầy đủ các yếu tố kỹ thuật để đi biển và được kiểm tra thật kỹ lưỡng trước khi khởi hành. Hư hỏng HH do ẩn tì, nội tỳ cũng là một những trường hợp miễn trách của người vận chuyển mà DN XK có thể chủ động ngăn ngừa bằng việc tối đa hoá chất lượng sản phẩm và bao bì đóng gói đồng thời kiểm tra kỹ lưỡng HH trước khi giao hàng cho người chuyên chở.

Hơn nữa, theo chuyên gia Lê Anh Tuấn, Tổng công ty Thương Mại Hà Nội Hapro, DN XK còn chưa chuẩn bị các phương án dự phòng khi có tổn thất hoặc tranh chấp phát sinh trong quá trình vận chuyển HH bằng đường biển. Trong trường hợp xấu nhất, DN phải chịu hoàn toàn tổn thất về HH mà không được bồi thường từ người chuyên chở hoặc bên bảo hiểm, DN có thể hạn chế tối đa những tổn thất phát sinh thêm do vi phạm HĐ với đối tác NK bằng cách thương lượng, hoà giải như giảm giá hàng XK, gửi hàng thay thế, sửa chữa HH với chi phí do bên XK chịu,...tránh kiện tụng phát sinh thêm chi phí và ảnh hưởng đến quan hệ với đối tác. Thêm vào đó, có nhiều DN XK gặp khó khăn trong quá trình khiếu kiện và gặp lúng túng trước những lý lẽ mà hãng tàu đưa ra, có thể kể đến như thời điểm khởi kiện vượt quá thời hiệu tố tụng quy định, giá trị HH không được kê khai trên vận đơn, không quan sát, theo dòi quá trình xếp hàng lên tàu, … đều là những vấn đề DN XK phải đối mặt để ứng phó.

- Tâm lý ngại tranh chấp khi xảy ra các vấn đề khúc mắc trong hàng hải nói chung và quá trình vận chuyển HH XK bằng đường biển nói riêng

Tỉ lệ DN XK VN sẵn sàng khởi kiện khi có tranh chấp với đối tác đang giảm dần theo từng năm. Nếu như năm 2013 có 60% DN sẵn sàng đưa vấn đề tranh chấp ra tòa thì đến năm 2017 con số này giảm xuống còn 36%. Qua khảo sát của Phòng Thương mại và công nghiệp VN (VCCI), hầu hết các DN không sẵn sàng kiện ra tòa các tranh chấp với đối tác, mà tìm đến các biện pháp khác, trong đó có nhờ xã hội đen giải quyết. Nguyên nhân có thể là do các chính sách của Nhà nước được đưa ra không toàn diện, mới chỉ là những quy định mang tính định hướng, chưa chuẩn bị tốt các điều kiện thi hành, bên cạnh đó, còn thiếu cơ chế giám sát, đánh giá. Theo chuyên gia Phạm Hồng Thái, Công ty cổ phần Đầu tư và thương mại Tạp phẩm Sài Gòn, DN VN hiện có xu hướng giảm niềm tin vào hệ thống tư pháp, thời gian kiện kéo dài, chi phí cao, tình trạng "chạy án" còn diễn ra phổ biến. Trong trường hợp không khởi kiện, các DN XK buộc phải sử dụng các biện pháp giải quyết tranh chấp khác như thông qua trọng tài thương mại, nhờ cán bộ Nhà nước (như tham tán thương mại) tác động, đưa ra báo chí, thậm chí là sử dụng xã hội đen (www.vibonline.com.vn, 2020).

- Kỹ năng chuyên môn của DN XK trong thỏa thuận, soạn HĐ trước khi giao hàng và xử lý các vấn đề pháp lý, tranh chấp

Hầu hết các DN ở các nước phát triển luôn đề cao quy trình soạn thảo và ký kết HĐ, HĐ thương mại của họ rất chi tiết, chặt chẽ và dự liệu cả những tình huống hiếm khi xảy ra. Cũng theo chuyên gia Phạm Hồng Thái, Công ty cổ phần Đầu tư và thương mại Tạp phẩm Sài Gòn, trong khi đa số các DN của VN, đặc biệt là các DN XK hiện nay chưa quan tâm nhiều đến vấn đề này, vẫn sử dụng những mẫu HĐ mua bán ngoại thương hay mẫu HĐ vận chuyển HH XK bằng đường biển khuôn sáo, đơn điệu – "năm câu ba điều”, khó hiểu và thậm chí lạc hậu so với pháp luật hiện hành. Hậu quả là quá trình thực hiện HĐ mua bán quốc tế và HĐ vận chuyển HH bằng đường biển rất khó khăn, dễ xảy ra tranh chấp và thường bị thua khi kiện tụng. Ví dụ, đối với điều khoản tranh chấp, việc lựa chọn giải quyết tại Trọng tài hay tại Toà án thì thỏa thuận trong HĐ phải phù hợp với quy định của pháp luật. Mỗi phương thức giải quyết tranh chấp này đều có ưu và nhược điểm. Phương thức tòa án có thủ tục thiếu linh hoạt và kéo dài, tính xét xử công khai không phù hợp v ới hoạt động kinh doanh thương mại vì dễ ảnh hưởng đến uy tín và dễ tiết lộ bí mật kinh doanh, phán quyết có thể bị kháng cáo dẫn đến vụ tranh chấp bị kéo dài, trình độ chuyên

môn của thẩm phán thường không cao bằng trọng tài viên. Ngược lại, phương thức trọng tài có chi phí cao hơn chi phí giải quyết ở tòa án, hai bên nhất thiết phải có thỏa thuận trọng tài có hiệu lực và có thể thực hiện được, xét xử tại trọng tài đảm bảo tính bí mật thông tin hơn so với xét xử tại tòa án, nhưng tính cưỡng chế thi hành của trọng tài thường không cao bằng tòa án. Khi các bên lựa chọn hình thức giải quyết tranh chấp tại Trọng tài thì các DN XK VN thường thỏa thuận rất chung chung là: “Trong quá trình thực hiện HĐ nếu có tranh chấp sẽ được giải quyết tại Trọng tài”; chứ không hề nêu đích danh một tổ chức Trọng tài cụ thể, ví dụ: "Mọi tranh chấp phát sinh từ hoặc liên quan đến HĐ này sẽ được giải quyết tại Trung tâm trọng tài quốc tế VN bên cạnh Phòng Thương mại và công nghiệp VN”. Nếu các DN chỉ thỏa thuận rất chung chung như trên thì thỏa thuận đó được coi là vô hiệu. Ngoài ra, theo thống kê được Phòng Thương mại và Công nghiệp VN (VCCI) thực hiện, có đến 80% DN XK Việt không lựa chọn luật áp dụng trong HĐ vận chuyển HH XK bằng đường biển hoặc phó thác cho đối tác là người vận chuyển HH bằng đường biển quyền lựa chọn luật áp dụng (Phòng Thương mại & Công nghiệp Việt Nam, 2020).

3.4.2. Chiến lược kinh doanh xuất khẩu chưa gắn kết với chiến lược thúc đẩy nghiệp vụ vận chuyển hàng hóa và chiến lược ứng phó các trường hợp miễn trách của người vận chuyển.

Theo chuyên gia Mai Trần Hưng, Công ty cổ phần Thương mại và đầu tư Barotex VN, với xuất phát điểm đa phần đều là những DN vừa và nhỏ, nguồn lực hạn chế, thiếu kinh nghiệm quản lý, thiếu tầm nhìn và chiến lược cạnh tranh nên nỗ lực tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu của các DN XK VN vẫn còn gặp rất nhiều khó khăn và thách thức. Nhiều DN XK VN có tư duy làm ăn manh mún chộp giật, thậm chí là làm ăn kiểu “kiếm chác”, điều này tạo ra rào cản rất lớn trong việc phát triển bền vững, lâu dài và toàn diện của các DN VN.

Thực tế cho thấy, nhiều năm trở lại đây, nhiều hãng tàu biển nước ngoài dù cạnh tranh rất gay gắt trên thị trường hàng hải quốc tế nhưng lại dễ dàng liên kết lại để cùng thu vô tội vạ các khoản phụ phí vận tải vô lý (như phụ phí THC (Terminal Handling Chargers)- Phụ phí xếp dỡ tại cảng lên các HH XNK của VN. Chi phí tăng, thiệt hại rất lớn, suy giảm tính cạnh tranh vì giá bán hàng XK VN ở thị trường nước ngoài sẽ tăng cao nhưng rất trớ trêu các DN XK VN không thể ngồi lại được với nhau, không tài nào liên kết chặt chẽ được để đàm phán, tạo sức ép với các hãng tàu biển nên họ đành chấp nhận. Hơn nữa, các DN VN thường tranh mua, tranh bán,

cạnh tranh không lành mạnh để giành khách hàng nên đối tác nước ngoài dễ dàng chia rẽ, ép giá, o ép nhiều bề các DN XK của ta cũng vì điểm yếu chết người này. Như gần đây, các DN XK VN gặp rất nhiều khó khăn trong việc giao hàng cho DN NK thông qua việc giao hàng cho hãng tàu biển vì phải cạnh tranh thuê container rỗng với mức giá tăng chóng mặt. Vấn đề này đang "chèn ép" dòng chảy thương mại khi xấp xỉ 60% HH trên toàn cầu được vận chuyển bằng container (Đức Minh, 2021). Ngoài ra, chữ tín của DN XK VN còn yếu. Khi giao hàng cho đối tác, vài lô hàng đầu tiên đảm bảo được chất lượng cam kết, nhưng những lô tiếp theo thì sẵn sàng vi phạm thỏa thuận, thậm chí bỏ cả cam kết lâu dài vì những mối lợi trước mắt như gia tăng lợi nhuận trong ngắn hạn.

Hiện nay, theo chuyên gia Hoàng Hồng Giang, Cục Hàng hải VN, vận tải biển đang là phương thức vận tải phát triển mạnh mẽ ở VN. Trong thực tế, các đội tàu VN đang lớn mạnh dần lên, cảng biển cũng đang trên đà phát triển mạnh cả về số lượng và chất lượng, năng lực cạnh tranh cũng đang dần được cải thiện. Tuy nhiên, vận tải HH XK bằng đường biển cũng hàm chứa rất nhiều rủi ro, đặc biệt là các tranh chấp giữa DN XK và DN vận tải đường biển liên quan đến những trường hợp miễn trách của người chuyên chở đường biển. Một nguyên nhân quan trọng khiến các DN XK VN lúng túng trước các tranh chấp này là do khâu hoạch định chiến lược chưa thống nhất và gắn kết.

Theo chuyên gia Trần Thanh Hải, Bộ Công Thương, trong những năm qua, mặc dù lĩnh vực XK tại VN đã có nhiều khởi sắc, thể hiện qua sự gia tăng kim ngạch và khối lượng XK của nước ta ngay cả trong bối cảnh tình hình dịch Covid- 19 vẫn diễn biến phức tạp, song việc định vị chiến lược kinh doanh XK ở các DN XK VN chưa được đồng đều và đồng bộ từ khâu sản xuất đến khâu vận chuyển HH . Chiến lược kinh doanh XK là định hướng và kế hoạch tổng thể nhằm huy động các nguồn lực của DN để sản xuất và/hoặc huy động hàng XK, bán và tiêu thụ hàng tại thị trường nước ngoài nhằm đạt mục tiêu mà DN đã đề ra là tăng kim ngạch XK, mở rộng thị trường nước ngoài, tăng tỷ suất lợi nhuận, nâng cao vị thế của DN trên thị trường nước ngoài. Đặc biệt, các chiến lược để ứng phó với các trường hợp miễn trách của người vận chuyển đường biển cũng chưa được chú trọng ở các DN này. Thực trạng trên khiến cho các hoạt động hỗ trợ XK của các DN XK VN chưa phát huy tối đa được hiệu quả, chưa đạt được như kỳ vọng đề ra.

Các DN VN thường khá chú trọng vào các khâu định vị thị trường, giám sát và thực hiện HĐ mua bán ngoại thương, tuy nhiên lại chưa tập trung vào nghiệp vụ