Chủ Động Thực Hiện Chiến Lược Đẩy Mạnh Xuất Khẩu Toàn Diện Gắn Kết

marketing, cải thiện chất lượng dịch vụ sau bán, đào tạo và hướng dẫn nghiệp vụ nhận hàng cho người NK để thực hiện HĐ vận chuyển HH XK bằng đường biển và HĐ mua bán quốc tế. Đảm bảo chất lượng, thời gian tiến hành như cam kết HĐ.

Ngoài ra, các DN XK phải nắm rò về HĐ vận tải HH bằng đường biển, các chứng từ vận tải đường biển như vận đơn, nắm vững miễn trách của người chuyên chở đường biển. Đảm bảo nguồn nhân lực, trang thiết bị, văn phòng, kho bãi, HH ở các điều kiện đầy đủ và tốt nhất để đáp ứng mục tiêu chất lượng và thoả mãn nhu cầu của khách hàng. Tổ chức các buổi training tập huấn nghiệp vụ, hướng dẫn các công văn về luật hàng hải, pháp luật về hải quan, các điều luật quốc tế... cho nhân viên.

4.2.1.2. Chủ động thực hiện chiến lược đẩy mạnh xuất khẩu toàn diện gắn kết với chiến lược phát triển nghiệp vụ xuất khẩu, vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển trong thực tiễn.

- Nhà nước cần phát triển sản xuất, chuyển dịch cơ cấu kinh tế

- Nhà nước đẩy mạnh phát triển sản xuất công nghiệp:

+ Tiếp tục đổi mới công nghệ, nâng cao năng suất lao động các ngành sản xuất có tỷ trọng kim ngạch XK lớn như cơ khí, đồ gỗ, dệt may, da giày; phát triển sản xuất các mặt hàng XK có tiềm năng, có tốc độ tăng trưởng và giá trị gia tăng cao như vật liệu xây dựng, sản phẩm hóa dầu, sản phẩm cao su, sản phẩm công nghệ cao.

+ Thực hiện chính sách khuyến khích phát triển, thu hút đầu tư vào các ngành công nghiệp hỗ trợ nhằm đáp ứng nhu cầu trong nước và tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu đối với các ngành cơ khí chế tạo, điện tử - tin học, linh kiện ôtô, dệt may, da giày và công nghệ cao.

+ Khuyến khích phát triển các trung tâm cung ứng nguyên phụ liệu là đầu mối cung ứng cho các DN sản xuất hàng dệt may, da giày, đồ gỗ, sản phẩm nhựa, điện tử, cơ khí.

+ Có chính sách hỗ trợ DN xử lý môi trường trong sản xuất phù hợp với cam kết quốc tế.

- Nhà nước đẩy mạnh phát triển sản xuất nông nghiệp:

+ Tiếp tục hoàn chỉnh quy hoạch phát triển các ngành nông nghiệp có lợi thế cạnh tranh để định hướng cho DN tập trung đầu tư vào các ngành hàng này.

+ Ban hành chính sách, biện pháp nhằm tổ chức lại sản xuất nông lâm ngư nghiệp theo hướng liên kết về lực lượng, tư liệu sản xuất để tạo điều kiện đưa khoa học kỹ thuật, công nghệ mới, giống mới vào sản xuất. Giảm các khâu trung gian trong việc cung ứng vật tư, thiết bị cho sản xuất và tiêu thụ sản phẩm.

+ Xây dựng tiêu chuẩn và quy chuẩn các mặt hàng nông, lâm, thủy sản XK để nâng cao chất lượng, hiệu quả XK và bảo vệ uy tín, thương hiệu HH VN.

+ Ban hành cơ chế, chính sách khuyến khích gắn kết việc phát triển vùng nguyên liệu với sản xuất, chế biến và XK nông, lâm, thủy sản. Triển khai các chương trình hợp tác, liên kết giữa các địa phương trong cả nước để đầu tư phát triển vùng nguyên liệu; liên kết sản xuất, chế biến tại chỗ phục vụ XK.

+ Chủ động có đối sách phù hợp với các chính sách bảo hộ mậu dịch c ủa các nước NK dưới mọi hình thức nói chung và đối với hàng nông, lâm, thủy sản VN nói riêng.

- Nhà nước cần phát triển thị trường xuất khẩu

Giải pháp này nên được triển khai cụ thể như sau:

- Đẩy mạnh các hoạt động đàm phán song phương, đa phương nhằm mở rộng thị trường phân phối HH VN; rà soát các cơ chế, chính sách và cam kết quốc tế để đảm bảo sự đồng bộ trong quá trình thực hiện các cam kết.

- Tiến hành rà soát, đàm phán, ký mới và bổ sung các hiệp định đã ký về sự phù hợp và công nhận lẫn nhau về chất lượng sản phẩm, tạo điều kiện lưu thông thuận lợi, ổn định cho HH XK.

- Tổ chức hiệu quả, đồng bộ hoạt động thông tin, dự báo tình hình thị trường HH trong nước và thế giới, luật pháp, chính sách và tập quán buôn bán của các thị trường để giúp DN nâng cao khả năng cạnh tranh, thâm nhập thị trường hiệu quả.

- Đổi mới mô hình tổ chức, tăng cường hoạt động của các thương vụ, cơ quan xúc tiến thương mại ở nước ngoài; đồng thời nâng cao hiệu quả hoạt động xúc tiến thương mại theo hướng tập trung phát triển sản phẩm XK mới có lợi thế cạnh tranh, không bị hạn chế về thị trường hoặc vào các thị trường còn nhiều tiềm năng; đẩy mạnh hoạt động xây dựng và bảo vệ thương hiệu ngành hàng, sản phẩm XK tại các thị trường XK trọng điểm.

- Khuyến khích sự giúp đỡ, cộng tác của cộng đồng người VN ở nước ngoài trong tổ chức phân phối HH VN thâm nhập vào hệ thống phân phối tại nước NK.

- Đẩy nhanh tiến độ xây dựng kết cấu hạ tầng thương mại tại các khu vực cửa khẩu biên giới; cung cấp, cập nhật thông tin về thị trường, cơ chế, chính sách biên mậu của nước láng giềng; hướng các DN XNK qua các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính, hạn chế buôn bán tiểu ngạch qua biên giới để đảm bảo ổn định và phòng tránh được những rủi ro trong hoạt động thương mại biên giới.

- Nhà nước chú trọng chính sách tài chính, tín dụng và đầu tư phát triển sản xuất hàng xuất khẩu

Giải pháp này nên được triển khai cụ thể như sau:

- Tập trung ưu tiên vốn tín dụng phục vụ phát triển sản xuất, nông nghiệp, XK, công nghiệp hỗ trợ.

- Rà soát, điều chỉnh các chính sách về thu hút đầu tư nhằm thu hút mạnh đầu tư trong nước và ngoài nước vào lĩnh vực sản xuất hàng XK.

- Đẩy mạnh hoạt động bảo hiểm tín dụng XK nhằm bảo hiểm rủi ro cho DN XK; tạo thuận lợi trong việc đi vay từ các tổ chức tín dụng để tăng lượng HH XK, tăng khả năng tiếp cận thị trường quốc tế.

- Điều hành chính sách tiền tệ, quản lý ngoại hối linh hoạt nhằm ổn định KT vĩ mô, cân đối hài hòa giữa yêu cầu XK và nhu cầu NK.

- Nhà nước đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao nhận kho vận và đẩy nhanh xã hội hóa hoạt động dịch vụ logistics

Giải pháp này nên được thực hiện thông qua:

- Rà soát đầu tư, nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, luồng lạch, kho tàng bến bãi tại các cảng biển và các địa điểm thông quan HH XNK.

- Xây dựng chính sách phát triển các dịch vụ logistics; thu hút đầu tư phát triển hạ tầng kỹ thuật cho dịch vụ logistics và năng lực thực hiện các dịch vụ này.

- Các doanh nghiệp xuất khẩu cần nâng cao sức cạnh tranh của doanh nghiệp và vai trò của hiệp hội ngành hàng.

Giải pháp này nên được các DN XK triển khai như sau:

- Tập trung nguồn lực đổi mới công nghệ, cải tiến mẫu mã và đa dạng hóa sản phẩm, nâng cao chất lượng, tạo sản phẩm có chất lượng quốc tế, hướng mạnh vào XK, đồng thời chú trọng sản xuất các sản phẩm mới đáp ứng nhu cầu trong nước.

- Triển khai áp dụng các mô hình quản trị DN, mô hình quản lý chất lượng, vệ sinh an toàn thực phẩm trong tổ chức sản xuất và kinh doanh nhằm nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh và chất lượng sản phẩm.

- Thực hiện phương châm liên kết và hợp tác để nâng cao chất lượng sản phẩm, nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường.

- Đa dạng hóa thị trường XK nhằm tránh rủi ro trong kinh doanh và khai thác tiềm năng tại các thị trường mới. Đa dạng hóa đồng tiền thanh toán và phòng ngừa rủi ro về tỷ giá trong hoạt động XNK.

- Tổ chức lại hoạt động thông tin ngành hàng, xúc tiến thương mại của các hiệp hội ngành hàng. Đề cao vai trò liên kết giữa các hội viên, đại diện và bảo vệ lợi ích của các hội viên trong thương mại quốc tế; thực hiện có hiệu quả nhiệm vụ các cơ quan quản lý nhà nước giao theo luật định.

4.2.2. Nhóm giải pháp sửa đổi, bổ sung các quy định của pháp luật Việt Nam về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

4.2.2.1. Hoàn thiện các quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 cho phù hợp với thực tiễn và pháp luật quốc tế

Nhà nước, cụ thể là Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, cần:

Thứ nhất, như đã trình bày ở phần 3.2.1 Chương 3, Điều 150 BLHHVN 2015 qui định “Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa”. Đây là điều khoản quan trọng và nếu con tàu không đảm bảo khả năng đi biển, sẽ dẫn đến thiệt hại rất lớn cho các bên, đặc biệt là DN XK VN. Nếu người vận chuyển viện cớ rằng khi xuất phát tàu đảm bảo đủ khả năng đi biển nhưng dọc đường lại bị hỏng hóc, tức là hãng tàu được hưởng miễn trách do lỗi ẩn tỳ của tàu, thì quyền lợi của DN XK không được đảm bảo. Việc chứng minh rằng người vận chuyển đã không có nghĩa vụ cần mẫn hợp lý là hết sức khó khăn. Do đó, BLHHVN 2015 nên hoàn thiện qui định về trách nhiệm của người chuyên chở theo hướng: chủ tàu luôn phải đảm bảo khả năng đi biển của tàu không chỉ trước khi bắt đầu chặng hành trình mà trong cả quãng đường vận chuyển; đồng thời xóa bỏ trường hợp miễn trách đối với lỗi ẩn tỳ của tàu và giải thích rò thế nào là “mẫn cán”. Điều 14 Công ước Rotterdam 2009 qui định: “Người chuyên chở cam kết trước, vào lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đi biển, thực hiện cần mẫn hợp lý”. Quy định như thế vừa nâng cao được trách nhiệm của người vận chuyển HH bằng đường biển với chủ hàng vừa giảm thiểu được những thiệt hại không đáng có cho cả hai bên, đảm bảo sự tin tưởng của các chủ hàng, trong đó có DN XK, với DN vận chuyển.

Thứ hai, Điều 151 BLHHVN 2015 quy định người chuyên chở được miễn trách nhiệm do “lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu”. Đây là trường hợp

miễn trách nhiệm rất vô lý, nghiêng nhiều về bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở đường biển, không đảm bảo sự bình đẳng giữa các bên trong HĐ vận chuyển HH bằng đường biển. Trong khi đó, Điều 17 Công ước Rotterdam 2009 qui định về các trường hợp miễn trách nhiệm không có trường hợp miễn trách nhiệm về lỗi hàng vận/lỗi hải vận. Hơn nữa, hiện nay với các phương tiện liên lạc rất hiện đại, hãng tàu biển hoàn toàn có khả năng kiểm soát từng bước đi và hành động của con người trên tàu. Do đó, trường hợp miễn trách nhiệm hết sức vô lý này cần được loại bỏ trong BLHHVN 2015.

4.2.2.2. Ký kết và gia nhập các công ước quốc tế về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển

Hiện nay, VN mới gia nhập 21 công ước về hàng hải như Công ước về tổ chức hàng hải quốc tế 1948, Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển 1974, Công ước về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế 1965… (xem Bảng 4.1).

Bảng 4.1. Danh sách các công ước quốc tế về hàng hải mà Việt Nam là thành viên

Tên Công ước	Thời điểm có hiệu lực của Công ước	Ngày ký hoặc gửi văn kiện gia nhập hoặc phê chuẩn lên IMO/Liên hiệp quốc	Thời điểm có hiệu lực đối với Việt Nam
1	Công ước về Tổ chức Hàng hải Quốc tế, 1948 (Sửa đổi năm 1991, 1993)	17/3/1948	IMO	1984
2	Công ước về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế, 1965	05/3/1967	23/01/2006- IMO	24/3/2006
3	Công ước quốc tế về mạn khô, 1966	21/7/1968	18/12/1990- IMO	18/3/1991
4	Nghị định thư 1988 sửa đổi Công ước quốc tế về mạn khô, 1966	03/02/2000	27/5/2002 - IMO	27/8/2002
5	Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển, 1969	18/7/1982	18/12/1990- IMO	18/03/1991
6	Nghị định thư năm 1992 của Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu	30/5/1996	17/6/2003 - IMO	17/6/2004
7	Quy tắc quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển, 1972	15/7/1977	18/12/1990- IMO	18/12/1990
8	Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu, 1973 (sửa đổi 1978, Phụ lục I và II)	02/10/1983	29/5/1991- IMO	29/8/1991

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 197 trang tài liệu này.

Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển, 1974	25/5/1980	18/12/1990- IMO	18/3/1991
10	Nghị định thư 1978 sửa đổi Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển, 1974	01/5/1981	12/10/1992- IMO	12/01/1993
11	Nghị định thư 1988 sửa đổi Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974	03/02/2000	27/5/2002- IMO	27/8/2002
12	Công ước về Tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế, 1976	16/7/1979	15/4/1998 – IMO	15/4/1998
13	Sửa đổi năm 1988 của Công ước về Tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế, 1976	31/7/2001	5/01/2001- IMO
14	Hiệp ước khai thác về tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế 1976	16/7/1979	IMO
15	Sửa đổi 1988 của Hiệp ước khai thác về tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế 1976	31/7/2001	5/01/2001- IMO
16	Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, thi, cấp chứng chỉ chuyên môn và bố trí chức danh đối với thuyền viên, 1978, được sửa đổi 1995	28/4/1984	18/12/1990- IMO	18/03/1991
17	Công ước quốc tế về tìm kiếm và cứu nạn hàng hải, 1979	22/6/1985	16/3/2007- IMO	15/04/2007
18	Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải, 1988	01/3/1992	12/7/2000 – IMO	10/10/2002
19	Nghị định thư ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải đối với các giàn khoan cố định ở thềm lục địa, 1988	01/3/1992	12/7/2002- IMO	10/10/2002
20	Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm từ dầu nhiên liệu, 2001	21/11/2008	18/6/2010- IMO	18/9/2010
21	Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển, 1982	1982	Liên hiệp quốc	23/6/1994

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2021

Trong bối cảnh vận tải biển quốc tế ngày càng đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển, hội nhập kinh tế quốc tế của nước ta, nhu cầu tham gia vào các điều ước quốc tế trong lĩnh vực này ngày càng trở nên thiết thực, góp phần hài hóa hóa giữa nguồn luật quốc gia và nguồn luật quốc tế, đảm bảo quy định về những trường hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở HH bằng đường biển trong BLHHVN 2015 phù hợp hơn với các công ước, quy tắc quốc tế như Quy tắc Hague 1924, Quy tắc Hague – Visby 1968, Quy tắc Hamburg 1978, công ước Rotterdam 2009.

Nhà nước nên khuyến khích và chỉ đạo việc VN tiếp tục mở rộng, gia nhập các điều ước quốc tế về hàng hải và ký kết thêm các hiệp định song phương với các nước khác. Mặc dù việc gia nhập các điều ước quốc tế về hàng hải cần một sự thận trọng hợp lý để xem xét sự phù hợp của hoàn cảnh kinh tế xã hội VN với việc thực hiện điều ước. Việc chậm trễ trong gia nhập các công ước quốc tế, đặc biệt là các công ước trong lĩnh vực vận chuyển HH quốc tế bằng đường biển sẽ gây ra những rào cản tâm lý cho các DN XK VN, nhất là khi xảy ra tranh chấp về bồi thường thiệt hại HH do nguyên nhân nằm trong những trường hợp miễn trách của người vận chuyển đường biển.

4.2.3. Nhóm giải pháp về ký kết và thực hiện hợp đồng xuất khẩu, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Các DN XK VN cần triển khai ngay những giải pháp dưới đây:

4.2.3.1. Đẩy mạnh việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nhằm thúc đẩy việc xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam ra nước ngoài

Để ký kết được HĐ vận chuyển HH XK bằng đường biển, DN XK VN phải bán được hàng theo các điều kiện cơ sở giao hàng phù hợp với phương thức vận tải biển, gồm CFR, CIF; hoặc các điều kiện cơ sở giao hàng phù hợp với phương thức vận tải đa phương thức, gồm CPT, CIP, DAP, DPU, DDP Incoterms 2020. Ở các nước phát triển, khi XK HH bằng đường biển, DN XK thường tìm mọi cách ký kết HĐ mua bán quốc tế với điều kiện CIF. Khi NK HH bằng đường biển, DN NK ở các nước đó lại đàm phán để mua được hàng theo điều kiện FOB. So sánh lợi ích của việc XK HH bằng đường biển theo điều kiện FOB và XK HH bằng đường biển theo điều kiện CIF Incoterms 2020, chúng ta sẽ thấy rò sự khác biệt .

DN XK có những lợi ích khi bán FOB như sau:

+ XK theo điều kiện FOB, các DN VN không phải thuê tàu biển và mua bảo hiểm cho HH nên có thể tránh được những rủi ro trong các khâu này như giá cước phí vận tải biển tăng, phí bảo hiểm tăng, không thuê được tàu biển hoặc thuê phải

tàu già (tàu trên 20 tuổi), tàu ma, tàu không phù hợp với tính chất và đặc điểm của HH hoặc không phù hợp với hành trình chuyên chở

+ XK theo điều kiện FOB giải quyết được tình trạng ít vốn của các DN VN (không đủ vốn để trả trước cho cước phí vận tải và phí bảo hiểm của lô hàng XK).

+ XK theo điều kiện FOB ít rủi ro hơn trong khâu thanh toán quốc tế so với XK theo điều kiện CIF: khi DN XK bán giá CIF, lô hàng có chi phí cao, nếu người NK mất khả năng thanh toán hoặc từ chối nhận hàng ở cảng đích, thiệt hại của DN XK sẽ lớn hơn.

DN XK có những lợi ích khi bán CIF như sau:

+ XK theo điều kiện CIF sẽ thu về lượng ngoại tệ cao hơn cho đất nước so với XK theo điều kiện FOB vì giá CIF cao hơn giá FOB.

+ Thông thường khi XK theo điều kiện CIF, DN XK sẽ thuê tàu biển và mua bảo hiểm ở các DN thuộc nước mình, tạo việc làm và thu nhập cho các DN bảo hiểm và hãng tàu trong nước.

+ Nếu trực tiếp giao dịch với các DN bảo hiểm hàng hải và hãng tàu biển, người thuê tàu là DN XK sẽ được hưởng 1 khoản hoa hồng hoặc được áp dụng mức cước phí, phí bảo hiểm ưu đãi hơn, tiết kiệm được chi phí. XK theo điều kiện CIF, DN khi nắm bắt được lịch trình tàu chạy sẽ đàm phán về thời hạn giao hàng với bên NK sao cho có lợi nhất, tránh mùa cao điểm về giá cước.

+ XK theo điều kiện CIF, nếu xảy ra tổn thất với HH, DN XK, với tư cách là bên thuê tàu trong HĐ vận chuyển HH bằng đường biển và bên mua bảo hiểm trong HĐ bảo hiểm HH vận chuyển bằng đường biển, sẽ thuận lợi hơn rất nhiều khi phải đàm phán trực tiếp với hãng tàu biển và DN bảo hiểm về vấn đề bồi thường thiệt hại của HH.

Như vậy, với những lợi ích to lớn của việc bán hàng theo điều kiện CIF nói riêng và việc giành được quyền ký kết HĐ vận chuyển HH XK bằng đường biển nói chung, các DN XK VN cần xây dựng được đội ngũ nhân viên giàu kinh nghiệm, có khả năng đàm phán với đối tác NK nước ngoài để giành quyền thuê tàu về phía DN mình, nhất là khi thị trường thuộc về phía DN XK. Ngoài ra, đội ngũ nhân viên của DN XK cũng cần nắm vững nghiệp vụ thuê tàu biển để tránh thuê phải tàu già, cước phí cao; có nghiệp vụ mua bảo hiểm cho HH vận chuyển bằng đường biển để tiết kiệm phí bảo hiểm và mua ở DN bảo hiểm có uy tín, có khả năng thanh toán tiền bồi thường thiệt hại cho HH.