DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
Viết tắt | Viết đầy đủ tiếng Việt | |
1 | BVMT | Bảo vệ môi trường |
2 | Bộ KHĐT | Bộ Kế hoạch và Đầu tư |
3 | CNH, HĐH | Công nghiệp hoá, hiện đại hoá |
4 | GTSX | Giá trị sản xuất |
5 | KTTĐ | Kinh tế trọng điểm |
6 | KTTĐBB | Kinh tế trọng điểm Bắc bộ |
7 | KTTĐMT | Kinh tế trọng điểm miền Trung |
8 | KTTĐPN | Kinh tế trọng điểm phía Nam |
9 | KT- XH | Kinh tế - xã hội |
10 | PTBV | Phát triển bền vững |
11 | QL | Quốc lộ |
12 | VKTTĐ | Vùng kinh tế trọng điểm |
13 | BGTVT | Bộ Giao thông Vận tải |
14 | BOT | Hợp đồng xây dựng - chuyển giao - kinh doanh |
15 | BT | Hợp đồng xây dựng -chuyển giao |
16 | BTC | Bộ Tài chính |
17 | GTVT | Giao thông vận tải |
18 | NSNN | Ngân sách Nhà nước |
19 | QLNN | Quản lý nhà nước |
20 | TCĐBVN | Tổng cục đường bộ Việt Nam |
21 | UBND | Uỷ Ban nhân dân |
22 | VEC | Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam |
23 | TNGTĐB | Tai nạn Giao Thông đường bộ |
24 | ATGT | An toàn Giao Thông đường bộ |
Có thể bạn quan tâm!
-
Mô hình nghiên cứu tác động của mạng lưới giao thông đường bộ đến phát triển kinh tế - xã hội của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ - 1 -
Mô hình nghiên cứu tác động của mạng lưới giao thông đường bộ đến phát triển kinh tế - xã hội của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ - 3 -
Lý Luận Chung Về Mô Hình Nghiên Cứu Tác Động Của Mạng Lưới Giao Thông Đường Bộ Đến Phát Triển Kinh Tế - Xã Hội . -
Tác Động Của Mạng Lưới Giao Thông Đường Bộ Đến Phát Triển Kinh Tế - Xã Hội
Xem toàn bộ 240 trang tài liệu này.
DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ, HÌNH, SƠ ĐỒ, BẢN ĐỒ
BẢNG
Bảng 1.1 Phân loại đường bộ theo cấp quản lý 22
Bảng 1.2. Quy mô tác động 31
Bảng 1.3. Tổng hợp các chỉ tiêu đánh giá của một số mô hình nghiên cứu tác động của mạng lưới giao thông đường bộ đến kinh tế - xã hội của một số nước 68
Bảng 1.4 : Tổng hợp các ưu nhược điểm của một số mô hình nghiên cứu tác động của mạng lưới giao thông đường bộ đến kinh tế - xã hội của một số nước 69
Bảng 2.1: Các chỉ tiêu kinh tế - xã hội của Vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ . 88 Bảng 2.2: Số khu công nghiệp theo qui hoạch đến năm 2010 và số KCN thực
tế đến hết năm 2010 93
Bảng 2.3: Mật độ vận tải một số tuyến đường bộ Vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ 100
Bảng 2.4: Cơ cấu và chủng loại phương tiện vận tải Vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ năm 2010 102
Bảng 2.5: Tai nạn giao thông phân theo các loại hình giao thông năm 2009. 104 Bảng 2.6 Tai nạn giao thông đường bộ phân theo loại đường bộ năm 2009 104 Bảng 2.7: Dự báo khối lượng vận tải hàng hóa, hành khách Vùng kinh tế
trọng điểm Bắc bộ 114
Bảng 2.8. Dự báo tỷ lệ đảm nhận vận tải hàng hóa của phương thức vận tải đường bộ Vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ 115
Bảng 2.9. Dự báo tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách của các phương thức vận tải đường bộ Vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ 115
Bảng 2.10. Đánh giá về chuyến đi của người dân 117
Bảng 2.11. Tổng nhu cầu đi lại trong khu vực quy hoạch1)118
Bảng 3.1: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu MGTĐB và PTKT –XH cho Nghiên cứu tác động 135
Bảng 3.2: Lộ trình thay đổi các khu vực địa lý vào Vùng KTTĐBB 136
Bảng 3.3: Bản chất của các ước lượng áp dụng cho phân tích số liệu mảng.. 141 Bảng 3.4: Bảng kết quả tác động của km đường bộ Hà nội 150
Bảng 3.5: Bảng kết quả tác động của km đường bộ Hải Phòng 151
Bảng 3.6: Bảng kết quả tác động của km đường bộ Hải Dương 153
Bảng 3.7: Bảng kết quả tác động của km đường bộ Hưng Yên 154
Bảng 3.8: Bảng kết quả tác động của km đường bộ Bắc Ninh 155
Bảng 3.9: Bảng kết quả tác động của km đường bộ Quảng Ninh 157
Bảng 3.10: Bảng kết quả tác động của km đường bộ Vĩnh Phúc 158
Bảng 3.11: Tổng hợp các kết quả tác động km đường bộ của 7 tỉnh 159
Bảng 3.12. Mật độ Hành khách Luân chuyển 7 tỉnh Vùng KTTĐBB giai đoạn 2002-2010 161
Bảng 3.13: Mật độ hàng hoá luân chuyển 7 tỉnh giai đoạn 2002-2010 162
Bảng 3.14: Chi NS Bình quân của 7 tỉnh giai đoạn 2002-2010 163
Bảng 3.15: Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài bình quân đầu người của 7 tỉnh Vùng KTTĐBB giai đoạn 2002-2010 164
Bảng 3.16: Quỹ đất cho GTVTĐB vùng KTTĐ Bắc bộ 165
Bảng 3.17. Ước tính thải lượng các chất gây ô nhiễm từ các nguồn thải chính của Việt Nam năm 2005 166
BIỂU ĐỒ
Biểu đồ 3.1: GDP so sánh 7 tỉnh của Vùng KTTĐBB giai đoạn 2000-2008 146
Biểu đồ 3.2: Số km đường bộ 7 tỉnh Vùng KTTĐBB giai đoạn 2000-2010 146
Biểu đồ 3.3: Biến động của BLHH, GDPSS, GTCN, Số km đường bộ Hà Nội 150 Biểu đồ 3.4: Biến động của BLHH, GDPSS, GTCN, km đường bộ Hải Phòng 152 Biểu đồ 3.5: Biến động của BLHH, GDPSS, GTCN, km đường bộ Hải Dương153
Biểu đồ 3.6: Biến động của BLHH, GDPSS, GTCN, km đường bộ Hưng Yên 154 Biểu đồ 3.7: Biến động của BLHH, GDPSS, GTCN, km đường bộ Bắc Ninh.. 156 Biểu đồ 3.8: Biến động của BLHH, GDPSS, GTCN, km đường bộ Quảng Ninh157 Biểu đồ 3.9: Biến động của BLHH, GDPSS, GTCN, km đường bộ Vĩnh Phúc 158 Biểu đồ 3.10. Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm do các phương tiện giao thông cơ
giới đường bộ 166
Biểu đồ 3.11. Nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) trung bình 1 giờ của các khu vực thuộc thành phố Hà Nội (quan trắc trong thời gian 12/1/2007-5/2/2007) 167
Biểu đồ 3.12. Nhu cầu xăng dầu của Việt Nam những năm qua và dự báo cho đến năm 2025 167
Biểu đồ 3.13: Cơ cấu tiêu thụ xăng dầu theo các ngành của Việt Nam 168
Biểu đồ 3.14: Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm do các nguồn thải chính ở Việt Nam năm 2009 168
BẢN ĐỒ
Bản đồ 2.1: Vị trí của các vùng KTTĐ trong cả nước 81
Bản đồ 2.2: Mạng lưới giao thông quốc gia việt nam 94
Bản đồ 2.3: Hiện trạng cơ cấu Kinh tế, hạ tầng kỹ thuật của Vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ 99
HÌNH
Hình 1.1. Mô phỏng hệ thống giao thông vận tải 18
Hình 1.2. Các thành phần của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải 18
Hình 1.3. Các yếu tố cấu thành hệ thống giao thông động 19
Hình 1.4. Quy mô không gian của tác động mạng lưới giao thông đường bộ đến phát triển kinh tế - xã hội 32
Hình 1.5. Tác động của mạng lưới giao thông đường bộ đến Phát triển kinh tế - xã hội 34
Hình 1.6. Các mô hình nghiên cứu tác động của mạng lưới giao thông đường bộ đến phát triển kinh tế - xã hội 48
Hình 1.7. Các bước cho nghiên cứu tác động đến PTKT-XH vùng trong dài hạn 63
Hình 2.1: Chuyển dịch cơ cấu lao động Vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ, 2000- 2009 82
Hình 2.2 Tình hình tai nạn giao thông giai đoạn 2000-2009 103
Hình 2.3. Khu vực nghiên cứu của từng quy hoạch 116
Hình 2.4. Tình hình phát triển quốc lộ 5 và kết nối của quốc lộ 5 với mạng lưới đường bộ khác 119
Hình 2.5 Tác động đến FDI của dự án QL5 122
Hình 2.6: Tác động đến Phát triển Nông thôn của dự án QL5 124
SƠ ĐỒ
Sơ đồ: 3.1: Quá trình lựa chọn mô hình phân tích số liệu mảng 142
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài luận án
Mạng lưới giao thông đường bộ và tác động của mạng lưới giao thông đường bộ đến phát triển kinh tế - xã hội là những vấn đề được được nhiều nhà nghiên cứu, nhà khoa học trong nước và trên thế giới nhìn nhận ở các góc độ khác nhau và sản phẩm nghiên cứu cũng đa dạng về hình thức như: đề tài khoa học các cấp, sách chuyên khảo, các bài báo trên các tạp chí chuyên ngành, các tham luận v.v..
Giao thông vận tải nói chung và mạng lưới giao thông đường bộ nói riêng đóng vai trò sống còn trong nền kinh tế của bất kỳ một quốc gia nào. Nhìn trên tổng thể, điều đó được phản ánh qua sự đóng góp to lớn của ngành đường bộ vào chỉ số tổng sản lượng quốc nội (GDP), lượng tiêu dùng khổng lồ hàng hóa và dịch vụ, tạo công ăn việc làm và đóng góp vào NSNN. Những thống kê tóm tắt đã chỉ ra mối quan hệ chặt chẽ giữa chỉ số GDP và nhu cầu đi lại bằng đường bộ [69]. Tăng trưởng nhu cầu đi lại bằng đường bộ thúc đẩy mức tăng sản lượng kinh tế cao hơn. Mối quan hệ đó gọi là sự đồng biến giữa mạng lưới giao thông đường bộ và phát triển kinh tế [73].
Các khoản đầu tư vào đường cao tốc và cơ sở vật chất ngành giao thông công cộng sẽ làm giảm các chi phí giao thông vận tải và sản xuất, và hệ quả là, góp phần tăng trưởng kinh tế cũng như năng suất sản xuất [71]. Có những nghiên cứu chỉ ra rằng cứ một tỷ đô la Mỹ đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông sẽ tạo ra hơn hai tỷ đô la trong hoạt động của nền kinh tế cùng với 42.000 việc làm. Từ một quan điểm phát triển kinh doanh, cải tiến vận chuyển đường bộ có thể tác động đến tăng trưởng kinh tế và phát triển theo bốn cách: (i) phát triển các hình thức thương mại mới giữa các ngành và các lãnh thổ, (ii) giảm mất mát hàng hóa và tăng cường độ tin cậy của hoạt động thương mại hiện có, (iii) mở rộng kích thước của thị trường và tạo điều kiện cho hoạt động sản xuất và phân phối, và (iv) tăng năng suất thông qua tiếp cận với thị trường lao động [65]. Một khía cạnh nữa của mối quan hệ giữa vận chuyển đường bộ và phát triển kinh tế - xã hội là "tác động ngược" gây tắc nghẽn. Bằng cách áp đặt một giới hạn hiệu
quả, nâng cao thời gian di chuyển và chi phí, giảm độ tin cậy, giảm một số lợi thế về vị trí liên quan đến các khu vực bị tác động và các tuyến đường bộ, lúc đó tắc nghẽn có khả năng đảo ngược tất cả bốn loại tác động phát triển kinh tế - xã hội kể trên do sự tăng cường cho đầu tư giao thông vận tải. [61]
Nghiên cứu về tác động kinh tế của cơ sở hạ tầng giao thông được thể hiện trong một số nghiên cứu của (Blonk, 1979; Rietveld & Bruinsma, 1998) cũng như những nghiên cứu về mô hình đánh giá những tác động này (Oosterhaven, Sturm & Zwaneveld, 1998; Rietveld & Nijkamp, 2000). Các nghiên cứu này phân tích tác động của các dự án, chương trình đến hệ thống kinh tế trên các khu vực bị tác động nhiều nhất, phần lớn sử dụng mô hình đầu vào-đầu ra để nghiên cứu tác động. Mô hình này không chỉ nắm bắt được tác động trực tiếp mà cả những tác động gián tiếp và tác động ngoại lai của chương trình, dự án đường bộ[68]. Có một số mô hình đầu vào-đầu ra được sử dụng để đánh giá các loại chương trình, dự án đường bộ khác nhau đến phát triển kinh tế - xã hội như: Minnesota IMPLAN2, mô hình hóa kinh tế khu vực REMI3 đưa ra cơ chế cách biện luận kết quả của mô hình. Các tác giả cũng đưa ra số nhân tác động, cách tính toán và sử dụng số nhân này cho đánh giá tác động trực tiếp và gián tiếp của mạng lưới giao thông đường bộ khu vực và kết quả của những đánh giá này là những gợi ý tốt nhất cho các nhà hoạch định chính sách kinh tế - xã hội và giao thông.[64].
Một số nghiên cứu tập trung vào phát triển một mô hình không gian kinh tế giải quyết các tác động gián tiếp của cơ sở hạ tầng đường bộ (Barry Zondag; 2008;
L.A. Tavasszy, TNO Inro, M.J.P.M. Thissen, 2007) cho Hà Lan. Các nghiên cứu này chủ yếu cung cấp một cái nhìn tổng quan về mô hình Mobilec là một mô hình không gian kinh tế khá phát triển, đây là một mô hình liên vùng, nó mô tả các mối quan hệ giữa sự di chuyển, kinh tế và mạng lưới giao thông đường bộ. Mô hình Mobilec phân tích tác động của đường bộ đến thị trường lao động và sử dụng đất đai của nền kinh tế .[72] Tuy nhiên tính giải thích của mô hình về ý nghiã kinh tế là chưa đầy đủ. Do vậy, sự xuất hiện đầy hứa hẹn của các mô hình địa lý kinh tế mới dựa trên tính toán của mô hình cân bằng tổng thể không gian (SCGE) cũng được sử
dụng thích hợp cho phân tích tác động gián tiếp của đường bộ [63]. Gần đây, kết quả ứng dụng của một mô hình SCGE mới ở Hà Lan với 14 ngành và 548 thành phố xác nhận rằng cách tiếp cận SCGE có tiềm năng cao để tính toán và giải thích các tác động kinh tế -xã hội của cơ sở hạ tầng giao thông [77]. (Oosterhaven, Sturm & Zwaneveld, năm 1999) cũng đã chỉ ra tính tác động với mô hình cân bằng tổng thể không gian- SCGE là một lựa chọn đầy đủ cho sử dụng đất giao thông vận tải ở các nước phát triển với cơ sở dữ liệu đầy đủ và đồng nhất. [66]
Bên cạnh đó cũng có những nghiên cứu (Amado Crotte Alvarado, 2008; Glen Weisbrod, 2007) tập trung vào các tác động của đường bộ đến lợi ích kinh tế của thời gian và tiết kiệm chi phí cho du khách, mở rộng thị trường lao động, tăng trưởng thương mại toàn cầu. Nghiên cứu này quan tâm đến phạm vi tác động bởi các lớp khác nhau của các mô hình tác động kinh tế dự báo đến tăng trưởng kinh tế và đưa ra một khuôn khổ phân tích cho vận tải đa phương thức[60]. (Nikolic, 2009) xác định vận tải đa phương thức là một điều kiện tiên quyết cần thiết cho hoạt động hiệu quả và hiệu suất của hoạt động giao thông vận tải đường bộ. (Rob Van Nes, 2006; Heejoo, Tschangho và Boyce, 2003; Laird, Nellthorp và Mackie, 2007) cũng quan sát thấy với sự kết hợp chặt chẽ của khu vực công nghiệp với mạng lưới giao thông đường bộ trong điều tiết mức độ phân phối hàng hóa. Mạng lưới giao thông đường bộ sẽ trực tiếp góp phần thành công của nền kinh tế khu vực và quốc gia vào dòng chảy hàng hoá quốc tế.[75]
Đối với các nước đang phát triển, một số nghiên cứu cho mạng lưới đường cao tốc ở Trung Quốc (Brakman et al, 2009; Fujita et al,1999) đánh giá tác động toàn diện của mạng lưới giao thông đường bộ đến hoạt động kinh tế và các khu vực được hưởng lợi từ nền kinh tế tích tụ quy mô lớn sẽ tận dụng lợi thế của chi phí vận chuyển thấp hơn để mở rộng xuất khẩu vào các khu vực tụt hậu, nghiên cứu hướng tới mở rộng mô hình đánh giá tác động của đường bộ đến kinh tế - xã hội với các điều tra xã hội quy mô lớn nhằm cung cấp thêm các chỉ tiêu tính toán cho mạng lưới giao thông đường bộ khu vực [62]. Đây là mô hình cấu trúc địa kinh tế mới (new economic geography) lần đầu tiên được ứng dụng trong một bối cảnh các nước đang